Das Herz der Rennwagenherstellung sind die Mechaniker, die mit Ihren Händen Materialien gestalten und formen...Metalle in wertvolle und einzigartige Werkstücke umwandeln.
Das ist die tägliche Arbeit dieser außergewöhnlich qualifizierten Menschen.
Teil Zwei von "Inside the Walls" zeigt das Innerste Autodeltas mit den Mechanikern als Hauptdarsteller, ich nenne diese Männer gerne die wahren Nachfahren der italienischen Renaissance... die einige der schnellsten und faszinierendsten Werke geschaffen haben, die wir normal Sterblichen jemals gesehen haben.
Die Bilder die sie sehen werden sind meine wichtigsten Erinnerungsstücke, sie geben die Stunden Tage und Wochen wieder, die ich mit den Männern in der Werkstatt verbracht habe, die von Ing. Chiti damit beauftragt wurden, mit größter Genauigkeit seine Vorstellungen umzusetzen - und das taten sie.
Tatsächlich ist diese gesamte Internetseite "Inside the Walls" diesen Männern und ihrem Erbe gewidmet.
Der Beginn des Aufbaus eines T 33 war der Transport des vorgefertigten Rohrrahmens durch einen Durchgang in einer Trennwand zu der angrenzenden Firma Aletti in die Autodelta-Hallen.
Hierfür wurde ein Ledervorhang beiseitegeschoben und das Chassis in die Autodelta Fertigungsalle gebracht.
Diesen Transport habe ich nur einmal bei Chassis 105.33 miterlebt, man kann diesen Moment und die Vorbereitungen vielleicht mit der Geburt eines Kindes vergleichen, und ich hatte meine Kamera nicht bei mir und konnte den Vorgang nicht dokumentieren...
Ich war nicht bereit….ich habe es verpasst!
Alles andere was Sie auf den nächsten Seiten sehen werden hat sich genau so vor über 40 Jahrenabgespielt.
Lassen Sie uns unseren Streifzug durch die Rennsportgeschichte von Alfa Romeo
fortse
....."Rennsport seit 1911".....
Hier werden einige 33TT3 / 33TT12 Chassis aufgebaut, also mit im Werk gezeichneten hergestellten und im Windtunnel getesteten Karosserieteilen versehen. Ebenso wird hier die Verkabelung erstellt und die Hydraulik montiert.
Links hinten im Bild ist ein Mechaniker zu sehen, der Fiberglasmatten in grüne Negativformen legt. Die Formen wurden bei Autodelta selbst gebaut um möglichst keine Design-Informationen nach "draußen" gelangen zu lassen. Hinten im Bild ist eine ex Sebring Fronthaube zu sehen.
Die Chassis-Komponenten wurden genutzt, um Öl und Kühlflüssigkeit zu transportieren. Sie waren auch als Sicherheitszelle für den Fahrer ausgelegt und mussten für eine größtmögliche Verwindungssteifigkeit des Fahrzeuges sorgen.
Bei Testfahrten mit dem 12 Zylinder Motor auf der Alfa Romeo Teststrecke in Balocco kam Teodore Zeccoli (schon in den Autodelta Zeiten in Udine mit dem TZ 1 Testfahrer bei Autodelta) wegen Bremskraftverlust am Ende einer langen Geraden von der Strecke ab und schlug frontal mit geschätzten 160 km/h in einen Erdwall ein.
Er verlor hierbei "lediglich" seine Vorderzähne und erlitt Knöchelverletzungen. Autodelta und Carlo Chiti verwendeten über Jahre Rohrrahmen-Chassis trotz des damit einhergehenden Gewichtsnachteils.
Der Grund dafür waren Sicherheitsgesichtspunkte, verschiedene Unfälle mit tödlichem Ausgang belasteten Chiti als Designer und später als Direttore Generale von Autodelta.
Zusammen mit Autodelta Ingenieur Garbarino war Chiti Erfinder des chemischen Additivs "Fluobrene", das weltweit patentiert wurde. Mit zu dem patentierten System gehörte eine aus Gummiwürfeln bestehende Kraftstoffzelle.
Mit diesem Tank war es möglich, die Gefahr von Bränden nach Unfällen zu reduzieren indem die Möglichkeit der Funkenbildung und der Entzündung des Treibstoffes reduziert wurde. Mit dem Einsatz des Systems war eine hohe Wahrscheinlichkeit der Reduzierung tödlicher Unfälle gegeben.
Obwohl dieses System allen Konkurrenten und auch den Formel 1 Konstrukteuren kostenlos angeboten wurde, konnte sich kein Rennteam dazu entschließen, einen Tank mit einer solchen Ausstattung einzusetzen, der Gewichtsnachteil erschien zu hoch.
In einer Ausarbeitung, die Carlo Chiti der Gesellschaft der Automobil Ingenieure in Detroit präsentierte bezifferte er den Gewichtsnachteil mit ca. 64,5 Kg für ca. 100 l Treibstoff, die dann explosionsgeschützt waren.
Chiti kämpfte weiter für den generellen Einsatz dieser Erfindung, musste am Ende aber seine Idee aufgeben.
Don Black, Technischer Direktor bei Alfa Romeo Amerika hat in vielen Projekten mit Carlo Chiti zusammengearbeitet und kann einiges zur Aufklärung über Chiti's Pläne zur Reduzierung der Brandgefahr bei Motorsportunfällen beitragen.
Don schreibt:
Ich habe für Chiti die Vorlage für den Reglemententwurf gefertigt und ich habe auch die Präsentation bei der SAE Konferenz in der Cobo Halle in Detroit vorgelegt. Montedison war er Hersteller des "Fluobrene". Die FIA war an dem Konzept interessiert, änderte aber nicht das Reglement um ein solches System vorzuschreiben. Die Fahrzeughersteller unterstützten diese Bestrebungen nicht, weil das System auf Grund des hohen spezifischen Gewichts von "Fluobrene" sehr schwer war.
"Die inneren Zellen des Tanks enthielten das Benzin und die äußeren oder verbundenen Zellen Fluobrene. Bei ca. 76 l Benzin (ca. 54,5 kg) wurden 76 l Fluobrene (ca. 109 kg) benötigt. Es wurde kein Löschmittel mitgeführt sondern eine Flüssigkeit, die, wenn sie mit dem Benzin vermischt war, die entstandene Mischung nicht brennbar machte.
Es handelte sich um eine Feuerverhütungsmaßnahme und nicht um eine Maßnahme, die entstandenes Feuer bekämpfte.
"Eine dramatische Demonstration war, einen Tank mit beiden Flüssigkeiten zu befüllen und dann mit Leuchtspurmunition zu beschießen, was dazu führte, dass die Flüssigkeit aus den Einschusslöchern auslief (und sich nicht entzündete). Man konnte das Schweigen der Zuschauer "hören".
"Trotzdem, zu schwer."
Der Sicherheitskraftstoffzelle war eine der wichtigsten Entwicklungen in der Sicherheitstechnik im Automobilsport, Chitis Entwürfe im Zusammenhang mit Fluobrenewaren die Vorreiter dieser Entwicklungen .
Dank Don Black und Peter DiMatteo können hierdie Originalunterlagen gezeigt werden:
C. Chiti + S Garbarino Autodelta Society of Automotive Engineers Abstracts February 1977
Beim Bau des Fahrzeuges werden ingroßem Umfang Blindnieten eingesetzt.
Dort wo einmal der linke Fahrerfuß seinen Platz finden sollte ist ein Ende eines Chassisrohrs zu erkennen (Gewindemutter). Durch dieses Rohr soll das Motoröl vom vorne liegenden Ölkühler zurück zum Motor fließen.
Der abgebildete Mechaniker, Enrico, hatte die Aufgabe, alle Chassis zu verkabeln.
Oben haben wir zwei Bilder unseres Alfa Tipo 33 Experten Claudy Schmitz eingefügt. Diese beiden Bilder wurden beim OGP Nürburgring 2019 aufgenommen und zeigen sehr gut die Frontpartie des von Autodelta seit 1971 entwickelten Rohrrahmenchassis.
Signore Bordoni, der Autodelta Modellbauer. Hier arbeitet er an einem Modell, mit dem die Karosserie für das 1972er Le Mans Rennen getestet werden soll. An dem Modell werden zahlreiche kleine Fäden befestigt, um das Strömungsverhalten im Windtunnel zu beobachten.
Das Design des 33TT3 stammte in seinem Grundkonzept von Ing. Chiti, es wurde von dem französischen Designer Michele Tetu verfeinert, der engagiert wurde, um die 12- Zylinder Fahrzeuge weiter zu entwickeln.
Im Hintergrund das Büro des Modellbauers mit verschiedenen Windkanalmodellen aus vorherigen Rennsaisons.Die im Bild zu erkennenden ausgedienten Karosseriekomponenten wurden teilweise als Ausgangformen für neue Varianten bei Testfahrten in Balocco benutzt, andere sind als Ersatzteile für künftige Restaurationsobjekte gedacht.
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Einige Teile finden bei Autodelta eine ganz spezielle Verwendung, die später zu sehen sein wird.
Der Modellbauer Bordini und Ing Tetu (rechts) arbeiteten bei der Entwicklung der Karosserie des Tipo 33tt12 des Jahres 1973 zusammen. Tetu war von Guy Ligiers Sportwagenprogramm gekommen und arbeitete von 1972 - 1975 bei Autodelta, danach in der Formel 1, u.a. wieder bei Ligier und Renault.
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1972, als diese Bilder entstanden, war das abgebildete Fahrzeug "highly secret". Die Geheimhaltung verlangte, dass alle Karosserieteile bei Autodelta gezeichnet, getestet undgefertigt wurden.
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An dieser Stelle sei daran erinnert, dass Carlo Chiti als Luftfahrtingenieur 1952 die Universität Pisa verließ und bei in der Entwicklungsabteilung von Alfa Romeo eingestellt wurde.
Dort arbeitete er zusammen mit Ing. Satta an der Entwicklung des Disco Volante. Inder Folgezeit war er für Entwicklungen wie die Periskop-Lufteinlässe bei Formel 1 Wagen verantwortlich.
Er ging 1957 zu Ferrari wo er den Mittelmotor GP Wagen und den Heck-Spoiler entwickelte,ein Design das unmittelbar zu den Heckflügeln führte (lt. Pat Braden).
Ein weiteres Bild vom Aufbau des Tipo 33TT12,der gerade seine Karosserie erhält. Für das Bild versucht ein Mechaniker scherzhaft ein Karosserieteil des daneben zuerkennenden Junior Z anzupassen.
Ein weiteres Bild der Karosserieabteilung. Neben dem 33TT12 und einer Karosserieteileformim Vordergrund wird hier der (aus dem Museo Storico bekannte) Junior Z mit als Mittelmotor eingebautem 1750 Motor komplettiert.
1750 Motor des Junior Z Prototypen.
Ermes Moscardo
Giuliano Luppi
Bild links: Mein bester Freund und der Mann, der allein für die Farbe Alfa Rot # 501 auf jedem einzelnen jemals bei Autodlta gebauten T- 33, der Autodelta Lackierer und "Teilzeit" Transporter Fahrer.... Ermes Moscardo.
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Bild rechts: Der langjährige Techniker im Team von Ing. Carlo Chiti und vielleicht der hauptverantwortliche für die Vorbereitung der Rennfahrzeuge...Giuliano Luppi.
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Die Männer der Motorenmontage. Jeder einzelne Motor in einem Tipo 33, ob 8 oder 12 Zylinder, wurde sorgfältig von diesen Herren gebaut.
Es handelte sich um eine hochqualifizierte und hart arbeitende Gruppe von Technikern. Die Aufgaben waren aufgeteilt in eine Gruppe, die Zylinderköpfe aufbaut und eine weitere, die die schwierige Endmontagealler Baugruppen durchführte.
Mein Freund Renato, er hat bei Autodelta als Lehrling begonnen und soweit ich es verstanden habe, eine Befreiung vom Militärdienst erhalten. Es gab nur wenige Lehrlinge bei Autodelta, und im Fall von Roberto erhielt er die Gelegenheit die Kunst des Zylinderbaus zu perfektionieren.
Auf dem Bild ist ein V-8 Zylinderkopf zu sehen.
"Das Lebenswerk des Carlo Chiti"
Ein fertig aufgebautes 12 Zylinder, 2.995 ccm, 470 PS, 4 Ventil Saugmotor Triebwerk aus Aluminium, das hier auf seinen Einbau in ein 1973er Chassis wartet. In seiner 1975er Version gewann dieser Motor die Marken Weltmeisterschaft.
1977 gewann dieser Motor mit 3 Liter Hubraum und in seiner 2.134 ccm Turboversion (Salzburgring) jedes Rennen zur Sportwagenweltmeisterschaft.
Der Turbomotor hatte jeweils einen Turbo pro Zylinderbank und produzierte ca. 590 PS. Die Fahrzeuge trugen die Bezeichnung 33SC12 und Werbung für Fernet Tonic.
Der weiter unten abgebildete 2.993 ccm, 450 PS V-8 ist 1971 in Sebring aufgenommen worden, es handelt sich um eine Weiterentwicklung des 2 Liter V8 Motors aus den Jahren 1967-1968.
Die Frage, ob der von Carlo Chiti konstruierte Motor ein "Boxer-Motor" oder ein 180⁰ "V-Motor" ist, möchte ich so beantworten.
Beim Boxermotor sitzt an jedem Kurbelwellenzapfen ein Pleuel mit dem Ergebnis, dass die Kolben stets gegenüberstehen. Der Vorteil liegt im guten Massenausgleich und im ruhigen Lauf. Berühmte Vertreter des Boxermotors sind VW-Käfer, Porsche 356 und frühe 911, Alfa Sud, bei den Rennmotoren der 12-Zylinder 917.
Beim V-Motor sitzen, unabhängig von der Zylinderzahl, zwei Pleuel an jedem Kurbelwellenzapfen, was beim 6-Zylinder ebenfalls zu einem ruhigen Laufs sorgt, beim V-8 jedoch aufgrumd des fehlenden Massenausgleichs zu dem typischen Wau-Wau führt.
Der von Ing. Chiti entworfene Alfa-Motor war ein "Boxer"-Typ mit Pleueln auf getrennten Zapfen, während die Ferrari 312P 001-Motoren (fälschlicherweise als Boxer bezeichnet) klassische 180°-V-Motoren mit zwei Pleueln auf demselben Kurbelzapfen waren.
Auf jeden Fall war der Motor von Chiti besser und von flüssigem, vibrationsfreiem Lauf. In der Formel 1 setzte sich allerdings der V-Motor durch
Roberto Banfi
Ein anderer Blick auf den herrlichen Motor, im Hintergrund Roberto Banfi, der Differential und Getriebe "Magier" von Autodelta.
Der eingebaute 12 Zylinder-Motor. Mit seiner niedrigen Bauart erlaubte er wesentlich günstigere aerodynamische Fahrzeugkonzepte als der unten abgebildete V - 8.
Der ruhigste Mann von Autodelta, mit ihm habe ich während meines gesamten Aufenthaltskein Wort gesprochen. Seine Aufgabe war es, Auslasskrümmer für V 8, 12 Zylinder und GTA Motoren zu fertigen.
Die Getriebe und Differential Montageabteilung für alle Fahrzeuge. Die Tür zu dem Prüfstandraum, von außen an den "Schornsteinen" zu erkennen, versehen mit dem "Vietato Fumare" Schild.
Der Motorenprüfstand.
Die kleine Tür links im Bild mit dem aufgezeichneten roten Kreuz ist der Eingang zur "Krankenstation", für mich war es aber 1972 für eine kurze Zeit mein Schlafzimmer.
Dies ist das Ende von Teil Zwei meiner Serie "Inside the Walls"über die frühere Rennabteilung von Alfa Romeo, Autodelta.
Teil Drei bringtnoch mehr bisher unveröffentlichte Aufnahmen im Rahmen der Serie "Inside the Walls".
Sie sind herzlich eingeladen das Kapitel "Autodelta Assaults Le Mans" (AutodeltasAngriff auf Le Mans) anzusehen, ein weiteres faszinierendes Kapitel in der Alfa Romeo Sportgeschichte.
Schauen Sie auch in die Kapitel "Carlo Chiti Remembered" (Erinnerungen an CarloChiti), "Autodelta Drivers Speak" ( Autodelta Fahrer haben das Wort) , "Visitor Comments Page" (Besucher Kommentare) und schließlich "Author´s Notes", (Bemerkungen des Autors).
Vielen Dank für Ihren Besuch , die Kontaktadresse für Fragen ist Paralegal123@msn.com, soweit die Zeit es erlaubt werde ich antworten.
Mittagszeit in der Via Enrico Fermi.
Das erste von Autodelta entwickelte Alfetta Rennfahrzeug.
In 1972 Alfa Romeo S.p.A. decided to develop the competitive potential of it's new Alfetta 116.33 chassis offered to the world's markets that same year. Two cars were built...a Le Mans blue model that was used at two ETCC events at Zandvoort and at Paul Ricard with Rolf Stommelen and Carlo Facetti....and the red one pictured here that was used as a test and development car.
The cars were built with a roll cage, engine size increased to 1900 c.c. based on a 1800 mono sleeve block with a narrow head and SPICA injection. Total weight was 950 kilograms in "ready to race" trim.
After the 1973 season the blue car went through a handful of owners whereas the red car continued to live "Inside the Walls" at Settimo Milanese and was used competitively throughout the 1975 season at various races.
The production of the Alfetta GT signalled the end of the Alfetta sedan's competitive life in 1975....but the sedans' early success paved the way for the championships later earned by the Alfetta GT.
Der Autor vor einem angelieferten Montreal, darüber das Felgenlager
Teil Dreider Serie beginnt genau hier, in der Kundensportabteilung , klicken Sie in der Übersicht aufTeil Drei.
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