Die Autodelta-Formel-1-Funktion befindet sich derzeit in der Entwicklung.

 1971-1972 March - Alfa Romeo Formula 1 

Die Technik

Das neue Auto war eine Weiterentwicklung auf der Basis des BT44. Er behielt die Form der Frontpartie mit den vor den Vorderrädern platzierten Wasserkühlern bei, während die Karosserie des Wagens seine quadratische Form eher kastenförmig aussah. 

Auch die Aerodynamik war anders: Das Heck wies eine komplette Verkleidung mit zwei auffälligen vertikalen Lufteinlässen auf, die die Aufgabe hatten, die Luft von den Hinterreifen in Richtung Heckflügel umzuleiten und gleichzeitig Frischluft für die Lufteinlässe zu liefern.

Das stark modifizierte des BT 45-Fahrwerk ging auf einen Entwurf von Gordon Murray zurück, bei dem die Stoßdämpfer-Federeinheit innenliegend angeordnet war und von einem von den Rädern herkommenden Stab (Pushrod) aktiviert wurde. Die hinteren Aufhängungen bestanden aus einer Stoßdämpfer-Federeinheit, Querlenkern und je Seite einem Längslenker. Für gute Bodenhaftung sorgten Stabilisatoren vorn und hinten.

Das Bremssystem nutzte selbstbelüftende Scheiben mit 4-Kolben-Bremssätteln. Die vorderen Scheiben wurden an den Rädern montiert, während die hinteren innenliegend am Differential montiert wurden.

Alfa Romeo 'Tipo 105-12‘

Die Stärke des BT45 war das 'Tipo 105-12' Triebwerk, einer der technisch fortschrittlichsten Motoren seiner Zeit. Er hatte ein Aluminium-Kurbelgehäuse mit verchromten Laufbuchsen, Bohrung 77mm, Hub 53,6mm, was einen effektiven Hubraum von 2.995 cm³ ergab. 

Die Kurbelwelle wies vier Hauptlager auf, die Pleuel waren aus Titan, für ausreichende Schmierung sorgten eine Förderpumpe und vier Saugpumpen. Der Zylinderkopf war aus Aluminium mit vier Ventilen pro Zylinder in einem Winkel von 35°, Doppelfedern und Tassenstösseln, die Steuerung der je zwei Nockenwellen erfolgte über Zahnräder.

Bei seinem Debüt in der Formel 1 wog er 181 kg, lieferte eine Leistung von 517 PS bei 12.000 U/min und ein Drehmoment von 33 mkg bei 9.000 U/min. Im Laufe der Jahre wurde der Motor ständig aktualisiert und verwendete zwei Arten der indirekten Einspritzung, Lucas oder Spica. Im Jahr 1977 sank das Gewicht auf 175 kg, die Leistung stieg auf rund 525 PS und erreichte die Spitze der Entwicklung im Jahr 1978 mit 535-540 PS.

Der Shake Down

Mitte Oktober sollte der BT45, von Reutemann gefahren, seine Bewährungsprobe ablegen, konnte allerdings aufgrund von Problemen mit der Motorschmierung nur eine Runde mit reduzierter Geschwindigkeit  zurücklegen. Also zurück in die Werkstatt, einen neuen Öltank einbauen und die Saugpumpen des Schmierkreislaufs ersetzen.

Am 26. Oktober wurde der weiß lackierte und mit Martini-Aufklebern versehene BT45 auf der Rennstrecke von Balocco in Anwesenheit von Moro, Chiti, Ecclestone, Cortesi, Vittorio Rossi und den Fahrern Pace und Reutemann offiziell vorgestellt.

Gegenüber der Presse stellte das Mailänder Unternehmen sein Sportprogramm 1976 vor, das den Verzicht auf die Teilnahme an der Markenweltmeisterschaft   beinhaltete und den Schwerpunkt auf die Vorbereitung der Boxermotoren für Brabham durch Autodelta vorsah.

Im Laufe des Tages drehte das Auto einige Runden auf der Strecke und wurde in den folgenden Tagen einem intensiven Entwicklungsprogramm unterzogen. Das Chassis stellte sich als zu schwach heraus und der Motor funktionierte nicht wie erwartet.

An dieser Stelle sei daran erinnert, dass der Formel 1-Motor von dem im Tipo 33 installierten Aggregat abgeleitet war, das in Langstreckenrennen eingesetzt wurde, wo es längerer Belastung ausgesetzt war, bei der es auf Dauerhaftigkeit und Rigidität der Struktur ankam. Für den Sportwagenmotor war ein Öltank von 30 Litern erlaubt, für den Formel 1-Motor waren es lediglich acht Liter. Auch das Gewicht spielte nicht die dominante Rolle wie in der Formel 1. Die Techniker von Autodelta waren daher gezwungen, den Motor dahingehend zu entwickeln, die Schmierung zu verbessern und das Gewicht zu reduzieren.

Der BT45B

Im Winter 1976-1977 arbeiteten Murray und Ing. Chiti daran, das Auto zu verbessern. Die Konstrukteure sahen das Renndebüt des BT45B beim Großen Preis von Südafrika vor. Der Wagen erhielt neue Hinterachs- und Motoraufhängungen sowie ein neues Getriebe. Am Motor wurden weitere Modifikationen an den Lufteinlässen vorgenommen, um den 12-Zylinder-Boxer voll atmen zu lassen Die Leistung konnte so auf etwa 530 PS gesteigert werden.

Wie jedes Jahr begann die Rennsaison mit dem Großen Preis von Argentinien. Der vorjährige BT45 lief sehr gut und ermöglichte es Watson und Pace, die zweit- und sechstbeste Zeit zu fahren. Am Tag des Rennens wechselten sich die beiden BT45 an der Spitze ab, bis Watsons Auto wegen einer gebrochenen Achswelle aufgeben musste, während Paces Auto einen hart erkämpften 2. Platz belegte.

In Brasilien starteten die BT45 sehr schnell, aber bereits in Runde 7 fiel das von Pace gefahrene Auto der Übermotivation seines Fahrers zum Opfer und kam von der Strecke ab. Das gleiche Schicksal ereilte Watson, der das Rennen in Runde 30 aufgeben musste.

In Südafrika schließlich gab der BT45B sein Debüt und erzielte im Training mit Carlos Pace die zweitbeste Zeit. Im Rennen war Watsons Auto das schnellste und holte mit dem 6. Platz die ersten Punkte.

Ein paar Tage später wurde Carlos Pace Opfer eines Flugzeugabsturzes, der ihn das Leben kostete. Das anglo-italienische Team war gezwungen, für den Rest der Meisterschaft einen Ersatzfahrer zu engagieren; die Wahl fiel auf Hans-Joachim Stuck Junior, den Sohn des legendären Fahrers der dreißiger Jahre.

In Long Beach verursachte Watsons Auto einen Unfall beim ersten Anbremsen und wurde disqualifiziert, während Stuck das Rennen in Runde 53 wegen eines Bremsversagens aufgab.

Beim folgenden Grand Prix von Monte Carlo fuhr Watsons BT45B die schnellste Zeit, doch beim Start drehten seine Räder auf dem schmierigen Belag eines Fußgängerüberwegs durch und er wurde von Scheckters Wolf überholt. Nach mehr als der Hälfte des Rennens auf Platz 2 liegend schied er mit Getriebeproblemen aus.

In der Sommersaison war Lauda auf bestem Weg, mit Ferrari seine zweite Weltmeisterschaft zu gewinnen. Gleichzeitig näherte sich das Auslaufen seines Vertrags. Nach schwerwiegenden Auseinandersetzungen mit Enzo Ferrari entschied sich Lauda, den Vorschlag von Bernie Ecclestone anzunehmen. In Zandvort unterzeichnete er den Vertrag mit dem anglo-italienischen Team für die Saison 1978. Kurz vor Ende der Meisterschaft, nachdem er rechnerisch die Fahrerweltmeisterschaft gewonnen hatte, entließ Ferrari den österreichischen Fahrer und ersetzte ihn durch den jungen Gilles Villeneuve.

Während der gesamten Saison erzielte der BT45B, der beim Großen Preis von Japan sein letztes Rennen bestritt, vor allem mit Watson immer wieder hervorragende Zeiten im Training, doch im Rennen gelang ihm nie der ersehnte Sieg. Zu den erzielten Ergebnissen zählen der 2. Platz von Watson in Frankreich und die beiden Podiumsplätze in Deutschland und Österreich von Stuck.

Lauda betritt die Bühne

Seinen ersten Test mit dem Brabham BT45B unternahm Lauda im Oktober 1977 auf der Rennstrecke von Vallelunga. Es war der Beginn einer neuen Ära. Der Test hatte es in sich: Dank des wirtschaftlichen Schubs von Parmalat setzte das Team Brabham-Alfa Romeo alles auf den österreichischen Meister, der beweisen wollte, dass er auch ohne Ferrari gewinnen kann.

Nach der Ankunft von Lauda verstärkte sich bei Alfa Romeo die Überzeugung, mit einem eigenen Auto in die Formel 1 einzusteigen. Das Projekt wurde Autodelta unter der Leitung von Ing. Carlo Chiti anvertraut.

So begann das Projekt des Alfa Romeo 'Tipo 177'

Am 15. Januar 1978 debütierte der Brabham BT45C, geschmückt mit der von Lauda mitgebrachten Startnummer 1, beim Großen Preis von Argentinien. Er startete von der 5. Position und beendete das Rennen auf dem 2. Platz, hinter Andrettis Lotus, während Watsons Auto wegen eines Motorschadens aufgeben musste.

Der BT45C fuhr sein letztes Rennen beim Großen Preis von Brasilien, wo er mit Lauda den 3. Podiumsplatz und mit Watson den Rang 8 erreichte.

Der Brabham nach dem BT45

In den folgenden Rennen kam es zur Kampf der Systeme zwischen Ferrari und Lotus, in dem sich der Lotus als erstes Groundeffektauto in der Geschichte der F1 als überlegen erwies. Das Verhalten des BT46, der beim Großen Preis von Südafrika sein Debüt gab, war wechselhaft. Die einzigen nennenswerten Ergebnisse waren Laudas 2. Platz im Grand Prix von Montecarlo, der Sieg in Monza, der dank der Strafminute von Villeneuves Ferrari und Andrettis Lotus wegen eines Frühstarts erreicht wurde.

Das Ausbleiben von Ergebnissen führte zu Spannungen innerhalb des Brabaham-Alfa Romeo Teams, die ihren Höhepunkt erreichten, als Lauda sich gegen den Bau eines neuen Alfa Romeo Formel 1-Autos aussprach.

Im Winter 1978, während Brabham damit beschäftigt war, den BT48 mit dem neuen V-12 'Type 1260' Motor zu testen, der die Nutzung des Groundeffekts ermöglichte, begann Autodelta mit den Studien für den Bau des '179' und sammelte weiterhin Erfahrungen mit dem '177'. Die Würfel waren gefallen: 1979 feierte Alfa Romeo die Premiere des lang erwarteten 'Alfa Romeo F1'.

Der BT45B

Im Winter 1976-1977 arbeiteten Murray und Ing. Chiti daran, das Auto zu verbessern. Die Konstrukteure sahen das Renndebüt des BT45B beim Großen Preis von Südafrika vor. Der Wagen erhielt neue Hinterachs- und Motoraufhängungen sowie ein neues Getriebe. Am Motor wurden weitere Modifikationen an den Lufteinlässen vorgenommen, um den 12-Zylinder-Boxer voll atmen zu lassen Die Leistung konnte so auf etwa 530 PS gesteigert werden.

Wie jedes Jahr begann die Rennsaison mit dem Großen Preis von Argentinien. Der vorjährige BT45 lief sehr gut und ermöglichte es Watson und Pace, die zweit- und sechstbeste Zeit zu fahren. Am Tag des Rennens wechselten sich die beiden BT45 an der Spitze ab, bis Watsons Auto wegen einer gebrochenen Achswelle aufgeben musste, während Paces Auto einen hart erkämpften 2. Platz belegte.

In Brasilien starteten die BT45 sehr schnell, aber bereits in Runde 7 fiel das von Pace gefahrene Auto der Übermotivation seines Fahrers zum Opfer und kam von der Strecke ab. Das gleiche Schicksal ereilte Watson, der das Rennen in Runde 30 aufgeben musste.

In Südafrika schließlich gab der BT45B sein Debüt und erzielte im Training mit Carlos Pace die zweitbeste Zeit. Im Rennen war Watsons Auto das schnellste und holte mit dem 6. Platz die ersten Punkte.

Ein paar Tage später wurde Carlos Pace Opfer eines Flugzeugabsturzes, der ihn das Leben kostete. Das anglo-italienische Team war gezwungen, für den Rest der Meisterschaft einen Ersatzfahrer zu engagieren; die Wahl fiel auf Hans-Joachim Stuck Junior, den Sohn des legendären Fahrers der dreißiger Jahre.

In Long Beach verursachte Watsons Auto einen Unfall beim ersten Anbremsen und wurde disqualifiziert, während Stuck das Rennen in Runde 53 wegen eines Bremsversagens aufgab.

Beim folgenden Grand Prix von Monte Carlo fuhr Watsons BT45B die schnellste Zeit, doch beim Start drehten seine Räder auf dem schmierigen Belag eines Fußgängerüberwegs durch und er wurde von Scheckters Wolf überholt. Nach mehr als der Hälfte des Rennens auf Platz 2 liegend schied er mit Getriebeproblemen aus.

In der Sommersaison war Lauda auf bestem Weg, mit Ferrari seine zweite Weltmeisterschaft zu gewinnen. Gleichzeitig näherte sich das Auslaufen seines Vertrags. Nach schwerwiegenden Auseinandersetzungen mit Enzo Ferrari entschied sich Lauda, den Vorschlag von Bernie Ecclestone anzunehmen. In Zandvort unterzeichnete er den Vertrag mit dem anglo-italienischen Team für die Saison 1978. Kurz vor Ende der Meisterschaft, nachdem er rechnerisch die Fahrerweltmeisterschaft gewonnen hatte, entließ Ferrari den österreichischen Fahrer und ersetzte ihn durch den jungen Gilles Villeneuve.

Während der gesamten Saison erzielte der BT45B, der beim Großen Preis von Japan sein letztes Rennen bestritt, vor allem mit Watson immer wieder hervorragende Zeiten im Training, doch im Rennen gelang ihm nie der ersehnte Sieg. Zu den erzielten Ergebnissen zählen der 2. Platz von Watson in Frankreich und die beiden Podiumsplätze in Deutschland und Österreich von Stuck.

Lauda betritt die Bühne

Seinen ersten Test mit dem Brabham BT45B unternahm Lauda im Oktober 1977 auf der Rennstrecke von Vallelunga. Es war der Beginn einer neuen Ära. Der Test hatte es in sich: Dank des wirtschaftlichen Schubs von Parmalat setzte das Team Brabham-Alfa Romeo alles auf den österreichischen Meister, der beweisen wollte, dass er auch ohne Ferrari gewinnen kann.

Nach der Ankunft von Lauda verstärkte sich bei Alfa Romeo die Überzeugung, mit einem eigenen Auto in die Formel 1 einzusteigen. Das Projekt wurde Autodelta unter der Leitung von Ing. Carlo Chiti anvertraut.

So begann das Projekt des Alfa Romeo 'Tipo 177'

Am 15. Januar 1978 debütierte der Brabham BT45C, geschmückt mit der von Lauda mitgebrachten Startnummer 1, beim Großen Preis von Argentinien. Er startete von der 5. Position und beendete das Rennen auf dem 2. Platz, hinter Andrettis Lotus, während Watsons Auto wegen eines Motorschadens aufgeben musste.

Der BT45C fuhr sein letztes Rennen beim Großen Preis von Brasilien, wo er mit Lauda den 3. Podiumsplatz und mit Watson den Rang 8 erreichte.

Der Brabham nach dem BT45

In den folgenden Rennen kam es zur Kampf der Systeme zwischen Ferrari und Lotus, in dem sich der Lotus als erstes Groundeffektauto in der Geschichte der F1 als überlegen erwies. Das Verhalten des BT46, der beim Großen Preis von Südafrika sein Debüt gab, war wechselhaft. Die einzigen nennenswerten Ergebnisse waren Laudas 2. Platz im Grand Prix von Montecarlo, der Sieg in Monza, der dank der Strafminute von Villeneuves Ferrari und Andrettis Lotus wegen eines Frühstarts erreicht wurde.

Das Ausbleiben von Ergebnissen führte zu Spannungen innerhalb des Brabham-Alfa Romeo Teams, die ihren Höhepunkt erreichten, als Lauda sich gegen den Bau eines neuen Alfa Romeo Formel 1-Autos aussprach.

Im Winter 1978, während Brabham damit beschäftigt war, den BT48 mit dem neuen V-12 'Type 1260' Motor zu testen, der die Nutzung des Groundeffekts ermöglichte, begann Autodelta mit den Studien für den Bau des '179' und sammelte weiterhin Erfahrungen mit dem '177'. Die Würfel waren gefallen: 1979 feierte Alfa Romeo die Premiere des lang erwarteten 'Alfa Romeo F1'.

Discussion and Commentary

Lauda betritt die Bühne

Seinen ersten Test mit dem Brabham BT45B unternahm Lauda im Oktober 1977 auf der Rennstrecke von Vallelunga. Es war der Beginn einer neuen Ära. Der Test hatte es in sich: Dank des wirtschaftlichen Schubs von Parmalat setzte das Team Brabham-Alfa Romeo alles auf den österreichischen Meister, der beweisen wollte, dass er auch ohne Ferrari gewinnen kann.

Nach der Ankunft von Lauda verstärkte sich bei Alfa Romeo die Überzeugung, mit einem eigenen Auto in die Formel 1 einzusteigen. Das Projekt wurde Autodelta unter der Leitung von Ing. Carlo Chiti anvertraut.

So begann das Projekt des Alfa Romeo 'Tipo 177'

Am 15. Januar 1978 debütierte der Brabham BT45C, geschmückt mit der von Lauda mitgebrachten Startnummer 1, beim Großen Preis von Argentinien. Er startete von der 5. Position und beendete das Rennen auf dem 2. Platz, hinter Andrettis Lotus, während Watsons Auto wegen eines Motorschadens aufgeben musste.

Der BT45C fuhr sein letztes Rennen beim Großen Preis von Brasilien, wo er mit Lauda den 3. Podiumsplatz und mit Watson den Rang 8 erreichte.

Der Brabham nach dem BT45

In den folgenden Rennen kam es zur Kampf der Systeme zwischen Ferrari und Lotus, in dem sich der Lotus als erstes Groundeffektauto in der Geschichte der F1 als überlegen erwies. Das Verhalten des BT46, der beim Großen Preis von Südafrika sein Debüt gab, war wechselhaft. Die einzigen nennenswerten Ergebnisse waren Laudas 2. Platz im Grand Prix von Montecarlo, der Sieg in Monza, der dank der Strafminute von Villeneuves Ferrari und Andrettis Lotus wegen eines Frühstarts erreicht wurde.

Das Ausbleiben von Ergebnissen führte zu Spannungen innerhalb des Brabham-Alfa Romeo Teams, die ihren Höhepunkt erreichten, als Lauda sich gegen den Bau eines neuen Alfa Romeo Formel 1-Autos aussprach.

Im Winter 1978, während Brabham damit beschäftigt war, den BT48 mit dem neuen V-12 'Type 1260' Motor zu testen, der die Nutzung des Groundeffekts ermöglichte, begann Autodelta mit den Studien für den Bau des '179' und sammelte weiterhin Erfahrungen mit dem '177'. Die Würfel waren gefallen: 1979 feierte Alfa Romeo die Premiere des lang erwarteten 'Alfa Romeo F1'.

The Alfa Romeo (T) Years

1978-1985

1979 Alfa Romeo 177

Alfa Romeo Typ 179  

                                                                  von Roberto Motta

Fotos: Alfa Romeo-Archiv Arese, Roberto Motta 

und Tom Wood ©2011 Mit freundlicher Genehmigung von RM Auctions

Übersetzung mit freundlicher Genehmigung von Martin Schroeder

Copyright Robert Little

Der Alfa Typ 179 war ein wichtiges Auto in der Geschichte der F1, zunächst als Wing-Car eingesetzt, wurde er durch die Änderung des Reglements ausgebremst.

1979 kehrte Alfa Romeo mit einem eigenen Auto, dem Typ 177, in die F1-Weltmeisterschaft zurück. Gut zwei Jahre vor seinem ersten Rennen entwickelt, erwies sich der 177 trotz eines positiven Debüts als technisch veraltet. Entwickelt für Pirelli-Radialreifen, war er gezwungen, Goodyear-Reifen zu verwenden, zusätzlich sorgte der Platzbedarf des Boxermotors dafür, dass er kein echtes Wing-Car sein konnte. 

Die Motorabmessungen beeinflussten auch die Ergebnisse des Brabham-Alfa-Romeo, der offensichtlich, ebenso wie der Alfa, den Bodeneffekt nicht optimal ausnutzen konnte. Aus diesem Grund begann Carlo Chiti im späten Frühjahr 1978 mit dem Entwurf eines neuen Motors, der als "Typ 1260" bezeichnet wurde, das steht für 12 Zylinder in einem 60° V-Winkel. 

Dadurch wurde es möglich, die Seitentunnel als negative Flügel für zusätzlichen Abtrieb zu nutzen. Parallel wurde der 177 weiterentwickelt und nahm an einigen WM-Läufen teil. Der Typ 1260-Motor wurde in wenig mehr als vier Monaten entwickelt und gebaut und erwies sich von den ersten, von Lauda durchgeführten Tests an, als einer der besten Motoren seiner Zeit. Als extremer Kurzhuber -  Bohrung 77,0 und Hub 53,6 mm (2995 cm³) - nutzte er alle Erfahrungen des bisherigen Boxermotors, von dem die wichtigsten Dimensionen übernommen wurden.   

Sein kompaktes Erscheinungsbild wurde durch den 60⁰ Zylinderwinkel erreicht und verlieh ihm eine Aura von Solidität und Kraft. Separate Auspuffkrümmer wurden durch ein 3-in-1-System zu einem einzigen Auspuff zusammengeführt. Bei seinem Renndebüt in Laudas BT48 im Dezember '78 hatte er eine Leistung von 525 PS bei 12.200 U/min.

Der Motor bewährte sich über die nächsten Jahre durch einen hohen Standard an Zuverlässigkeit und Leistung, in seiner Endversionen erreichte er 540 PS bei 12300 U/min und ein maximales Drehmoment von nicht weniger als 35 mkg bei 9000-9500 U/min. 

Alfa Romeo lieferte weiterhin Motoren des Typs 115-12 an das Parmalat-Team, wechselte dann aber zum Typ 1260 für den BT48

Der Alfa Romeo 179: ein echtes Groundeffect Wingcar

Der 179 wurde nach den damals geltenden technischen Vorgaben als reines  Groundeffect Wing-Car konzipiert: Die Unterseite der Karosserie und die Seitenkästen waren als negative Flügel ausgebildet, seitliche Schürzen verhinderten, dass von außen einströmende Luft den Unterdruck minderte. 

Diese Maßnahmen bewirkten eine starke Erhöhung des Abtriebs und damit  eine viel bessere Traktion in Kurven. Der erzeugte Abtrieb stammte allein aus der Aerodynamik, ohne die Masse des Fahrzeugs und damit die Zentrifugalkräfte zu erhöhen.

Entworfen von dem französischen Aerodynamiker Robert Choulet, erschien die Linie des Wagens als eine Reihe abgerundeter Formen, die durch die klaren Linien der Seiten gebrochen wurden. Der 179 war, mehr als jedes andere F1-Fahrzeug, ein "Kind der Aerodynamik", unterstützt durch den schmalbauenden V12-Motor.

Es war sicher das erste Mal in der Geschichte des Rennsports, dass ein Motor allein aus Gründen optimaler Autodynamik des Gesamtfahrzeugs gebaut wurde. Sein 60° V-Winkel erlaubte den Einbau von negativen Flügeln, die 40 Zentimeter breiter waren als die des Boxermotors, was dank des Venturi-Effekts bei 260 km/h eine aerodynamische Belastung von etwa 700 kg bewirkte.

Der Wagen hatte eine sehr schmale Karosserie aus Aluminium- und Titanpaneelen mit einer klaren Form, die von der Nase bis zum Motor reichte und eine tragende Funktion hatte. Hinter den Schultern des Fahrers befand sich der 200-Liter-Tank. 

Die Aufhängungen nutzten die für den 177 gewählten Lösungen: vorne wurden überlappende Dreiecke mit breiter Basis und einem Stabilisator verwendet, während sie hinten aus unteren Dreiecken und einem oberen Arm bestanden und mit einem vom Fahrer einstellbaren Stabilisator versehen waren.

Der Monoposto, der sich durch eine abgerundete Linie auszeichnete, die mit den straffen Formen der Seiten kontrastierten, entstand in langen Tests im Windkanal und zeichnete sich durch die von Autodelta entwickelten Flügelprofile aus. Dank des bemerkenswerten Abtriebs seiner Karosserie konnte auf den Frontspoiler verzichtet werden und machte den Typ 179 zu einem der schönsten F1-Autos. 

Kleine Frontspoiler und ein Flügel über die gesamte Breite wurden ebenfalls getestet, jedoch verworfen. Der Typ 179 wog trocken 595 kg, hatte einen Radstand von 2,74 m, Spurweiten von 1,72 m und 1,57 m und eine Länge von 4,34 m. Breite 2,14 m und Höhe 0,9 m.

Hervorzuheben ist die Tatsache, dass mit dem Typ 1260 zum ersten Mal seit 1938 und dem 158 'Alfetta'-Motor ein ausschließlich für die Formel 1 konzipiertes und gebautes Aggregat zum Einsatz kam. Denn der V8-Motor und der folgende 12-Zylinder-Boxer waren von einem Sportwagenmotor abgeleitet. 

Der Typ 179 brachte die richtigen Voraussetzungen mit, um Alfa Romeo wieder auf die Straße der Sieger zu führen.

Der Typ 179 gibt sein Debüt in Monza

Alfa Romeo 182

Text von Roberto Motta
Fotos von Roberto Motta und BMW Group

Übersetzung mit freundlicher Genehmigung von Martin Schroeder

Copyright Robert Little

Schön und unglücklich war er, der Alfa Romeo 182. Er lebte nur eine Saison. Er war das letzte Auto der Mailänder, das mit dem V12-Motor eine Pole-Position erreichte und das erste, das den Turbo-aufgeladenen V8-Motor aufwies.

In der Saison '81 war der Alfa Romeo 179 fast nie in der Lage, zufriedenstellende Ergebnisse zu erzielen. Wenn man die ersten GP-Rennen ausklammert, bei denen er aus den vorderen Reihen startete, so war der Rest der Saison für den Tipo 179 enttäuschend, mit einer leichten Verbesserung zum Ende hin, als Bruno Giacomelli beim GP von Kanada den 4. und beim Caesars Palace GP in Las Vegas den 3. Platz erreichte.

Abgesehen von der kalten Statistik müssen wir jedoch bedenken, dass die geringe Wettbewerbsfähigkeit des Autos zum Teil auf die erzwungene Umstellung auf Michelin-Reifen zurückzuführen war, ausgelöst durch den Rückzug von Goodyear Ende 1980.

Die neuen Michelin-Radialreifen zwangen die Autodelta-Techniker, die gesamte Aufhängungseinheit neu zu konstruieren. Auch die Abschaffung der fixierten seitlichen Schürzen (Skirts), die das Auto Ende der 19780er Jahre konkurrenzfähig gemacht hatten, wirkte sich negativ auf die Aerodynamik und die Traktionseigenschaften des Autos aus. Abhilfe schaffte Mitte August die Ankunft von Gerard Ducarouge im Team, der, um sich gegenüber dem Ingenieur Carlo Chiti abzusetzen, die Schürzen mit variabler Höhe wieder einsetzte. 

Das Auto fuhr sich zwar besser, untergrub aber aus Designsicht die Zukunft von Alfa Romeo in der Formel 1. In den ersten Tagen des Jahres 1982 nämlich, während das Team das neue Auto vorbereitete, beschloss der damalige Generaldirektor der von Alfa Romeo, Ettore Massacesi, den Aktionsradius von Chiti einzuschränken, indem er ihn zum Präsidenten von Autodelta ernannte.

Diese Entscheidung bedeutete für Ing. Chiti einen Machtverlust im Tagesgeschäft und eine größere Autonomie für Ducarouge.

Die Saison 1982 sah für Alfa Romeo interessant aus, begann aber entgegen den Prognosen mit enttäuschenden Ergebnissen.

Der neue Tipo 182 mit Karbonchassis war noch nicht rennfertig, weshalb die Mailänder beschlossen, die ersten Läufe mit den "alten 179ern" zu bestreiten, die Giacomelli und Andrea de Cesaris anvertraut wurden.

Am 23. Januar begann die Saison mit dem Südafrika-GP auf der Strecke von Kyalami. Giacomelli und de Ceseris belegten nach einem mittelmäßigen Rennen lediglich die Plätze 11 und 13. Beim folgenden GP von Brasilien, auf der Rennstrecke von Jacarepagua, mussten gar beide 179er aufgeben.

Der 3. April 1982, im Qualifikationstraining für den GP der USA-West in Long Beach, wurde ein unvergesslicher Tag für Alfa und de Cesaris: Mit dem Einsatz des Tipo 182 belebte das Mailänder Unternehmen das Team neu. Im Training holte der 182-02 (Startnummer 22), brillant gefahren von de Cesaris, die Pole Position, während das zweite Auto, der 182-01, gefahren von Giacomelli, einen erfreulichen 5. Startplatz erreichte.

Am nächsten Tag übernahm de Cesaris mit 182-02 vom Start weg die Führung, kam aber in Runde 33 von der Strecke ab und musste das Rennen aufgeben. Verursacht wurde der Unfall durch einen zu langen Blick in den Rückspiegel, der ihm Rauch aus dem Motorraum signalisierte. Dadurch prallte er gegen eine Schutzwand und wurde von der Strecke geschleudert.

Giacomellis 182-01 wurde in Runde 5 durch einen Unfall mit dem Renault von Arnoux zum Stehen gebracht. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass beim Long Bech auch der 182-03 als ‚Muletto‘ eingesetzt wurde.

Wie von den englischen Teams angekündigt, wurde der folgende GP von San Marino, am 25. April, von allen unter der FOCA-Flagge antretenden Teams boykottiert. Dadurch war das Feld auf 14 Fahrzeuge reduziert. Giacomelli mit ‚182-01‘ war zum sechsten Mal Trainingsschnellster, gefolgt von de Cesaris mit ‚182-02‘ auf Startplatz zwei. Die Rolle des Muletto fiel wieder ‚182-03‘ zu.

Der Tag des Rennens war eine kalte Dusche für Alfa Romeo. In Runde vier fiel an de Cesaris‘ Wagen die Benzinpumpe aus, während in Runde 24 der V12 von Giacomelli wegen einer gebrochenen Ölleitung sein Leben aushauchte.

Das folgende Wochenende, der GP von Belgien, wurde durch Gilles Villeneuves tödlichen Unfall getrübt: Beim Samstagsqualifying, dem 8. Mai, traf Villeneuves Ferrari 126C2 das Hinterrad von Jochen Mass‘ March, der, um die Bahn für Villeneuve freizumachen, mit langsamer Geschwindigkeit fuhr. Das kanadische Ass verstand die Absichten von Mass nicht, fuhr auf Mass‘ Auto auf und sein Ferrari wurde vom Hinterrad des March in die Luft katapultiert. 

Villeneuve wurde aus dem Cockpit geschleudert und, immer noch an den Sitz gefesselt, traf er nach einem Flug von einigen Metern mit dem Nacken den Pfosten eines Schutznetzes. Er starb kurz darauf.

Für die Alfa Romeos war es ein weiteres Rennen zum Vergessen. Giacomellis '182-01' beendete wegen eines Unfalls nicht einmal die erste Runde, während de Cesaris' '182-04' in Runde 34 wegen einer gebrochenen Antriebswelle stehen blieb. '182-03' diente auch diesmal als Muletto.

Am 23. Mai, beim GP von Monte Carlo, sah die Welt für Alfa Romeo schon wieder etwas freundlicher aus, als Giacomelli mit ‚182-01‘ im Training Platz 3 und de Cesaris mit ‚182-04‘ Platz 7 erreichten.

Am Tag des Rennens musste Giacomelli wegen einer gebrochenen Antriebswelle in Runde 4 aufgeben, während de Cesaris einen unerwarteten dritten Platz im Gesamtklassement belegte. '182-03' stand als Reserve in der Box.

Beim nächsten Rennen am 6. Juni in Detroit holte de Cesaris mit '182-04' eine wichtige Pole-Position, während Giacomelli mit '182-01' den 5. Startplatz erreichte. Es war die letzte Pole-Position, die Alfa Romeo in einem F1-Rennen errang. Am Start übernahm de Cesaris im '182-04' die Führung, musste aber bald wegen eines banalen Elektrikfehlers aufgeben, während  Giacomelli auf  '182-01'  in den x-ten Unfall verwickelt wurde. Wie üblich, stand '182-03' als Reserve in der Box.

Und so setzte sich die negative Periode für Alfa Romeo fort. In den folgenden GPs von Holland, Großbritannien, Frankreich und Deutschland brachte nur Giacomelli die 182 ins Ziel und erreichte mit '182-05' einen 11. Platz, mit der '182-03' einen 7.

Noch schlimmer wurde es beim GP von Österreich: Auf der Rennstrecke von Zeltweg beendeten an diesem Tag weder Giacomelli mit '182-03' noch de Cesaris mit '182-06' das Rennen.

Am 29. August, beim GP der Schweiz auf der französischen Rennstrecke von Dijon, wurde de Cesaris' ‚182-06‘ auf Rang 10 und Giacomelli mit ‚182-03‘ auf Rang 12 verwiesen.

Die Agonie von Alfa Romeo setzte sich beim Italien-GP fort, wo '182-03' von Giacomelli und '182-06' von de Cesaris eingesetzt wurde. Nur dieser schaffte es, das Rennen auf einem enttäuschenden zehnten Gesamtplatz zu beenden.

Sein offizielles Debut gab der 182T, T für Turbo-Motor, am 3. September während einer Testpause der italienischen F3-Meisterschaft. Gefahren wurde es recht schnell von de Cesaris, das Team allerdings hielt den Wagen noch nicht für rennbereit.

Die GP-Saison endete mit dem Rennen in Las Vegas. Auch bei dieser Gelegenheit erwies sich die Mailänder Firma der Situation nicht gewachsen. De Cesaris beendete das Rennen mit  '182-06' auf dem 9. Platz und Giacomelli mit ‚182-04‘ auf dem 10., zwei Runden hinter dem Sieger Michele Alboreto auf Tyrrel.

Aus sportlicher Sicht kämpften Giacomelli und de Cesaris auf verlorenem Posten, nämlich mit einem 12-Zylinder-Motor, der im Vergleich zu den Turbomotoren von Ferrari und Renault inzwischen veraltet war. Gleichzeitig wurde der 8-Zylinder-Turbomotor von Giorgio Francia auf der Balocco-Piste getestet. Hinzu kam, dass das von Ducarouge entworfene Chassis der Situation nie gewachsen war, u.A. auch wegen des neuen Reglements, das die Verwendung der seitlichen Schürzen verbot.

Der ‚Tipo 182‘ hätte konkurrenzfähig sein können, war es allerdings wegen des Mangels an Zuverlässigkeit nicht, so dass nie eine volle GP-Distanz gefahren werden konnte, um weitere Verbesserungen für das Auto zu finden. So wurden zum Beispiel vor jedem Rennen die kostenintensiven Titan-Auspuffanlagen gewechselt. 

Trotzdem brachen sie in jedem Rennen mit der Folge des Leistungsverlusts für die Motoren. Hinzu kamen eine Reihe Ausfälle kleiner, aber nicht unbedeutender Bauteile, die die Wagen zur Kapitulation zwangen. Vielleicht fehlte auch ein bisschen Glück.

Hinzu kamen die Querelen des Teams mit den FOCA-Konstrukteuren, die sich nicht an die Vereinbarungen der FIA hielten.

So endete die Saison mit dem zehnten Platz in der Konstrukteurswertung und reflektierte die Probleme des Teams auf technischer wie auf Managementebene.

Während dieser enttäuschenden Saison machte sich Masaccesi ernsthafte Gedanken über einen Rückzug von Alfa Romeo aus der Formel 1. Er fürchtete, für ein Abenteuer verantwortlich gemacht zu werden, das für das Mailänder Unternehmen immer höhere Investitionen bedeutete, gleichwohl enttäuschende Ergebnisse einbrachte. Er war überzeugt, dass die IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale - Mehrheitseigner von Alfa Roeo) drastisch eingreifen und über die Zukunft der umstrittenen Rennabteilung entscheiden müsse.

Erwog Massaccesi anfangs auch den Ausstieg aus der Formel 1, so kam er nach sorgfältiger Analyse der Situation doch zu der Überzeugung, dass ein Rückzug aus dem Championat von den Alfa-Kunden als Abkehr vom traditionell sportlichen Image des Unternehmens interpretiert werden könnte.

Zu dieser Zeit betrat ein junger Manager von Philip Morris – Marlboro - die Szene, der das Sponsoring von Alfa Romeo übernehmen sollte. Nicolò San Germano, so sein Name, schlug dem Management von Alfa Romeo vor, die Leitung des Formel 1-Teams aufzugeben und sie Gianpaolo Pavanellos Team Euroracing anzuvertrauen. Dieses hatte sich in der Formel 3 durch den Gewinn italienischer und europäischer Meisterschaften einen Namen gemacht.

Nach Ansicht des Marlboro-Mannes hätte eine solche Vereinbarung die Senkung der Verwaltungskosten und die Steigerung der Sponsoreneinnahmen bewirken sollen, weil die sportlichen Aktivitäten des Hauses nicht mehr von einem "Staatsunternehmen" gemanagt, sondern in die Hände einer agilen privaten Organisation gelegt worden wären. Daraufhin beschloss Massacesi, das Team Euroracing ab der Saison 1983 mit dem Management des Formel 1-Teams zu betrauen.

Das neue Team hätte auf die Lieferung von 8-Zylinder-Turbomotoren und auf die technische Unterstützung von Autodelta zählen können.

Diese Entscheidung beendete mit der Saison 1982 das F1-Abenteuer von Alfa Romeo, oder besser das der "echten" Alfa Romeos, auch wenn in Wirklichkeit ein Surrogat-Team unter den Insignien des Euroracing Teams weiterfuhr.

In der Saison 1983 wurden Mauro Baldi und de Cesaris die neuen 183T-Wagen anvertraut. Die Saison war allerdings so katastrophal, dass beide Fahrer es vorzogen, ihre Verträge nicht zu verlängern.

Nachdem das Euroracing Team seinen Hauptsponsor Marlboro verloren hatte, stieg Benetton ein und die Wagen wurden entsprechend umlackiert. Gefahren von Riccardo Patrese und Eddy Cheever, segelten sie im Meer der Anonymität. Nach tausend Kontroversen und Problemen, die mit der Marke Alfa Romeo nichts zu tun haben konnten und durften, zog das Management der Mailänder Firma schließlich die Reißleine und beschloss, sich aus der Grand Prix-Welt  zurückzuziehen. Die Lieferung der Turbomotoren an Osella wurde noch bis 1987 fortsetzt.

Die Technik

Das mechanische Herz des 182 war der 'Typ 1260'-Motor, der während der Saison 1981 in seinen Bohrungs- und Hubmaßen modifiziert wurde. Mit Abmessungen von 78,5 und 51,5mm für Bohrung und Hub hatte er ein effektives Volumen von 2991,009 cm³.

Der als tragendes Element konstruierte Motor wies vier Ventile pro Zylinder und je zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen auf.

Zur Ölkühlung der Trockensumpfschmierung dienten zwei Kühler.

Ein mechanisches Lucas-Einspritzsystem mit elektronischer Regelung versorgte den Motor mit Kraftstoff.

Die Kraftübertragung erfolgte über eine Zweischeiben-Trockenkupplung, und wahlweise ein 5- oder 6-Gang-Getriebe.

1982 war der Fokus der Alfa-Ingenieure auf die Entwicklung eines aufgeladenen Motors gerichtet, den die Konkurrenz bereits im Einsatz hatte. Alfa erprobte sowohl Saug- als auch Turbomotoren mit unterschiedlichen Einspritzsystemen.

Die große Neuheit des ‚182‘ war das von Ducarouse entworfenes Kohlefaser Monocoque-Chassis, das stärker und leichter als das Aluminium-Chassis war, aber auch wesentlich teurer.

Gebaut wurde es von Roger Slomans, dem Besitzer von Composite Components in Derby, Großbritannien, der gleichen Firma, die '81 das Chassis für McLaren gebaut hatte. Zu dieser Zeit hatte Autodelta nicht die Produktionskapazität, um ein Kohlefaser-Chassis in-house herzustellen.

Der 190-Liter-Tank war zwischen Fahrer und Motor installiert.

Die Vorderradaufhängung verwendete unten breite Dreieckslenker und einen oberen Querlenker, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer und einen Querstabilisator.

Die Hinterradaufhängung wies unten invertierte Dreiecke und obere Querlenker unterschiedlicher Länge auf, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer und ebenfalls einen Querstabilisator.

Die Bremsanlage bestand aus vier selbstbelüftenden Scheiben, die jeweils von zwei Doppelkolben-Bremssätteln in die Zange genommen wurden.

Die 13-Zollfelgen waren aus Magnesium, die Michelin-Rennreifen wiesen vorn die Maße 23.00/59x13 und hinten 38.00/70x13 auf.

Der ‚Tipo 182‘ war 4390mm lang, 2150mm breit und 900mm hoch, der Radstand betrug 2720mm, Spurbreite vorn 1820mm und hinten 1680 mm.

Das Trockengewicht war mit 580 kg angegeben.

Schlussfolgerungen

Trotz seiner kurzen Geschichte kann der Tipo 182 einige Highlights vorweisen: Er war der letzte Alfa Romeo F1, der eine Pole Position in der Formel 1 einfuhr, und der letzte, der mit dem Tipo 1260 V12-Motor ausgestattet war. Er war das erste Auto des Mailänder Unternehmens, das ein Monocoque aus Kohlefaser und Kevlar verwendete, auch das erste, das von dem neuen V8-Turbomotor mit über 600 PS angetrieben wurde und den "Biscione" in die Turbo-Ära einführte.

   Alfa Romeo Typ 179  

                                                                  von Roberto Motta

Fotos: Alfa Romeo-Archiv Arese, Roberto Motta 

und Tom Wood ©2011 Mit freundlicher Genehmigung von RM Auctions

Übersetzung mit freundlicher Genehmigung von Martin Schroeder

Copyright Robert Little

Der Alfa Typ 179 war ein wichtiges Auto in der Geschichte der F1, zunächst als Wing-Car eingesetzt, wurde er durch die Änderung des Reglements ausgebremst.

1979 kehrte Alfa Romeo mit einem eigenen Auto, dem Typ 177, in die F1-Weltmeisterschaft zurück. Gut zwei Jahre vor seinem ersten Rennen entwickelt, erwies sich der 177 trotz eines positiven Debüts als technisch veraltet. Entwickelt für Pirelli-Radialreifen, war er gezwungen, Goodyear-Reifen zu verwenden, zusätzlich sorgte der Platzbedarf des Boxermotors dafür, dass er kein echtes Wing-Car sein konnte. 

Die Motorabmessungen beeinflussten auch die Ergebnisse des Brabham-Alfa-Romeo, der offensichtlich, ebenso wie der Alfa, den Bodeneffekt nicht optimal ausnutzen konnte. Aus diesem Grund begann Carlo Chiti im späten Frühjahr 1978 mit dem Entwurf eines neuen Motors, der als "Typ 1260" bezeichnet wurde, das steht für 12 Zylinder in einem 60° V-Winkel. 

Dadurch wurde es möglich, die Seitentunnel als negative Flügel für zusätzlichen Abtrieb zu nutzen. Parallel wurde der 177 weiterentwickelt und nahm an einigen WM-Läufen teil. Der Typ 1260-Motor wurde in wenig mehr als vier Monaten entwickelt und gebaut und erwies sich von den ersten, von Lauda durchgeführten Tests an, als einer der besten Motoren seiner Zeit. Als extremer Kurzhuber -  Bohrung 77,0 und Hub 53,6 mm (2995 cm³) - nutzte er alle Erfahrungen des bisherigen Boxermotors, von dem die wichtigsten Dimensionen übernommen wurden.   

Sein kompaktes Erscheinungsbild wurde durch den 60⁰ Zylinderwinkel erreicht und verlieh ihm eine Aura von Solidität und Kraft. Separate Auspuffkrümmer wurden durch ein 3-in-1-System zu einem einzigen Auspuff zusammengeführt. Bei seinem Renndebüt in Laudas BT48 im Dezember '78 hatte er eine Leistung von 525 PS bei 12.200 U/min.

Der Motor bewährte sich über die nächsten Jahre durch einen hohen Standard an Zuverlässigkeit und Leistung, in seiner Endversionen erreichte er 540 PS bei 12300 U/min und ein maximales Drehmoment von nicht weniger als 35 mkg bei 9000-9500 U/min. 

Alfa Romeo lieferte weiterhin Motoren des Typs 115-12 an das Parmalat-Team, wechselte dann aber zum Typ 1260 für den BT48

Der Alfa Romeo 179: ein echtes Groundeffect Wingcar

Der 179 wurde nach den damals geltenden technischen Vorgaben als reines  Groundeffect Wing-Car konzipiert: Die Unterseite der Karosserie und die Seitenkästen waren als negative Flügel ausgebildet, seitliche Schürzen verhinderten, dass von außen einströmende Luft den Unterdruck minderte. 

Diese Maßnahmen bewirkten eine starke Erhöhung des Abtriebs und damit  eine viel bessere Traktion in Kurven. Der erzeugte Abtrieb stammte allein aus der Aerodynamik, ohne die Masse des Fahrzeugs und damit die Zentrifugalkräfte zu erhöhen.

Entworfen von dem französischen Aerodynamiker Robert Choulet, erschien die Linie des Wagens als eine Reihe abgerundeter Formen, die durch die klaren Linien der Seiten gebrochen wurden. Der 179 war, mehr als jedes andere F1-Fahrzeug, ein "Kind der Aerodynamik", unterstützt durch den schmalbauenden V12-Motor.

Es war sicher das erste Mal in der Geschichte des Rennsports, dass ein Motor allein aus Gründen optimaler Autodynamik des Gesamtfahrzeugs gebaut wurde. Sein 60° V-Winkel erlaubte den Einbau von negativen Flügeln, die 40 Zentimeter breiter waren als die des Boxermotors, was dank des Venturi-Effekts bei 260 km/h eine aerodynamische Belastung von etwa 700 kg bewirkte.

Der Wagen hatte eine sehr schmale Karosserie aus Aluminium- und Titanpaneelen mit einer klaren Form, die von der Nase bis zum Motor reichte und eine tragende Funktion hatte. Hinter den Schultern des Fahrers befand sich der 200-Liter-Tank. 

Die Aufhängungen nutzten die für den 177 gewählten Lösungen: vorne wurden überlappende Dreiecke mit breiter Basis und einem Stabilisator verwendet, während sie hinten aus unteren Dreiecken und einem oberen Arm bestanden und mit einem vom Fahrer einstellbaren Stabilisator versehen waren.

Der Monoposto, der sich durch eine abgerundete Linie auszeichnete, die mit den straffen Formen der Seiten kontrastierten, entstand in langen Tests im Windkanal und zeichnete sich durch die von Autodelta entwickelten Flügelprofile aus. Dank des bemerkenswerten Abtriebs seiner Karosserie konnte auf den Frontspoiler verzichtet werden und machte den Typ 179 zu einem der schönsten F1-Autos. 

Kleine Frontspoiler und ein Flügel über die gesamte Breite wurden ebenfalls getestet, jedoch verworfen. Der Typ 179 wog trocken 595 kg, hatte einen Radstand von 2,74 m, Spurweiten von 1,72 m und 1,57 m und eine Länge von 4,34 m. Breite 2,14 m und Höhe 0,9 m.

Hervorzuheben ist die Tatsache, dass mit dem Typ 1260 zum ersten Mal seit 1938 und dem 158 'Alfetta'-Motor ein ausschließlich für die Formel 1 konzipiertes und gebautes Aggregat zum Einsatz kam. Denn der V8-Motor und der folgende 12-Zylinder-Boxer waren von einem Sportwagenmotor abgeleitet. 

Der Typ 179 brachte die richtigen Voraussetzungen mit, um Alfa Romeo wieder auf die Straße der Sieger zu führen.

1979 Alfa Romeo Type 177  1979

Die Typ 179 Debüts in Monza

Am 16. und 17. August zog das Alfa Romeo Team auf die Rennstrecke von Monza, wo es im Beisein des damaligen Präsidenten Massacesi von Giacomelli und Brambilla getestet wurde. Während der Tests wurde der 179 Opfer einiger technischer Probleme, darunter der Bruch eines Auspuffkrümmers, der sich vom Motor löste, während das Auto durch die Lesmo-Kurve fuhr. 5 Runden später: Motordefekt in derselben Kurve. Der 179er musste im Schlepptau einer Service-Alfetta GTV und unter den Pfiffen der Zuschauer zurück an die Box bugsiert werden.

Am nächsten Morgen, gegen 11 Uhr, wurde der 179 von Brambilla auf die Strecke gebracht und setzte das Training bis 18.00 h fort, unterbrochen nur für die Checks. Dann wurde die Strecke geschlossen. Am 9. September 1979 meldete Autodelta anlässlich des GP von Italien 177-001 für Vittorio Brambilla und  179-001 für Giacomelli. Im Training erreichte der 179 die 18. Position in der Startaufstellung, der 177 die 22. 

Position. Während des Rennens kämpfte der 179er mit Laudas Brabham-Alfa Romeo BT48, doch in Runde 29, als er sich anschickte, diesen zu überholen, brachte ihn ein banaler Fahrfehler in der Ascari-Kurve von der Strecke und zum Stehen.

Das war umso ärgerlicher, als das  Auto sich als konkurrenzfähig erwiesen hatte, gerade auch, weil es sich um eine Neuentwicklung handelte. Scheckters Sieg im Ferrari sicherte ihm die Weltmeisterschaft, der 177er kam als 12. ins Ziel. Der 179 hatte eine lange Karriere und wurde in mehreren Versionen hergestellt (179B, 179C, 179D, 179F).

Seine schönste Version war wohl die des ersten Jahres, in dem er sich im traditionellen italienischen Rot und ohne Frontspoiler präsentierte. In dieser Konfiguration bestritt er die letzten Rennen der Meisterschaft, in Montreal und Watkins Glen. 179-001 blieb Giacomellis Einsatzwagen, während 179-002 Brambilla anvertraut wurde.

Es Scheint

Nach einem schwierigen Debüt in der kurzen Saison '79 verbesserte sich das Auto in der Saison '80 mit dem erneuerten Marlboro-Alfa Romeo Team. Im Laufe der Saison erzielte Giacomelli zwei fünfte Plätze, einen dreizehnten Platz und die Pole Position in Kanada. Am 1. August wurde die Saison durch den Verlust von Patrick Depailler überschattet, der während einer privaten Testsitzung in Deutschland tragisch verunglückte. 

Sein Platz wurde vorübergehend von Brambilla eingenommen, der mit dem 179B-004 am Großen Preis der Niederlande in Zandvoort und am Italien-GP in Imola teilnahm.

Es war sein letztes Rennen in der F1, denn danach wurde er endgültig durch Andrea de Cesaris ersetzt, der beim GP von Kanada sein Debüt in der F1 gab. In der Zwischenzeit erwies sich der 179er als immer schneller, was Giacomelli auf 179B-006  die Pole Position in Watkins Glen einbrachte. Er führte das Rennen souverän bis zur letzten Runde als ihn eine defekte Sicherung den als sicher geltenden Sieg kostete.

Die 81er Saison war geprägt vom Verbot der seitlichen Schürzen, was dem als Groundeffekt Wing-Car konzipierten  179 im wahrsten Sinn des Wortes die Flügel derart stutzte, dass er trotz einiger Modifikationen seine Topleistung nicht mehr erbringen konnte.

Schlussfolgerungen

Der als reines Wing-Car konzipierte Typ 179  wurde durch die Reglementänderung derart ausgebremst, dass er seine wahren Möglichkeiten nie voll entfalten konnte. Obwohl er die gewünschten Ergebnisse nicht erzielte, ließ er die Alfisti träumen, auch weil er junge italienische Fahrer in die Königsklasse F1 gebracht hatte. 

Man kann natürlich darüber streiten, ob der Typ 179 ein Siegerwagen hätte sein können, hätte es weniger Widersprüche innerhalb des Teams gegeben, wäre das Auto von Fahrern des Kalibers Villeneuve, Scheckter, Jones, Lauda, Prost, Piquet, Mansel... pilotiert worden. Aber wir wissen, Geschichte wird nicht von  ‚wenn und aber' geschrieben.

1980 Alfa Romeo T179  V-12  3000 cc

1981 Alfa Romeo 179 V-12  3000 cc

Alfa Romeo 182

Text by Roberto Motta 

Photos by Roberto Motta and press-BMW grouop

Copyright Robert B. Little

Am 23. Januar begann die Saison mit dem Südafrika-GP auf der Strecke von Kyalami. Giacomelli und de Ceseris belegten nach einem mittelmäßigen Rennen lediglich die Plätze 11 und 13. Beim folgenden GP von Brasilien, auf der Rennstrecke von Jacarepagua, mussten gar beide 179er aufgeben.

Der 3. April 1982, im Qualifikationstraining für den GP der USA-West in Long Beach, wurde ein unvergesslicher Tag für Alfa und de Cesaris: Mit dem Einsatz des Tipo 182 belebte das Mailänder Unternehmen das Team neu. Im Training holte der 182-02 (Startnummer 22), brillant gefahren von de Cesaris, die Pole Position, während das zweite Auto, der 182-01, gefahren von Giacomelli, einen erfreulichen 5. Startplatz erreichte.

Am nächsten Tag übernahm de Cesaris mit 182-02 vom Start weg die Führung, kam aber in Runde 33 von der Strecke ab und musste das Rennen aufgeben. Verursacht wurde der Unfall durch einen zu langen Blick in den Rückspiegel, der ihm Rauch aus dem Motorraum signalisierte. Dadurch prallte er gegen eine Schutzwand und wurde von der Strecke geschleudert.

Giacomellis 182-01 wurde in Runde 5 durch einen Unfall mit dem Renault von Arnoux zum Stehen gebracht. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass beim Long Bech auch der 182-03 als ‚Muletto‘ eingesetzt wurde.

Wie von den englischen Teams angekündigt, wurde der folgende GP von San Marino, am 25. April, von allen unter der FOCA-Flagge antretenden Teams boykottiert. Dadurch war das Feld auf 14 Fahrzeuge reduziert. Giacomelli mit ‚182-01‘ war zum sechsten Mal Trainingsschnellster, gefolgt von de Cesaris mit ‚182-02‘ auf Startplatz zwei. Die Rolle des Muletto fiel wieder ‚182-03‘ zu.

Der Tag des Rennens war eine kalte Dusche für Alfa Romeo. In Runde vier fiel an de Cesaris‘ Wagen die Benzinpumpe aus, während in Runde 24 der V12 von Giacomelli wegen einer gebrochenen Ölleitung sein Leben aushauchte.

Das folgende Wochenende, der GP von Belgien, wurde durch Gilles Villeneuves tödlichen Unfall getrübt: Beim Samstagsqualifying, dem 8. Mai, traf Villeneuves Ferrari 126C2 das Hinterrad von Jochen Mass‘ March, der, um die Bahn für Villeneuve freizumachen, mit langsamer Geschwindigkeit fuhr. Das kanadische Ass verstand die Absichten von Mass nicht, fuhr auf Mass‘ Auto auf und sein Ferrari wurde vom Hinterrad des March in die Luft katapultiert. Villeneuve wurde aus dem Cockpit geschleudert und, immer noch an den Sitz gefesselt, traf er nach einem Flug von einigen Metern mit dem Nacken den Pfosten eines Schutznetzes. Er starb kurz darauf.

1983 Alfa Romeo 183T  V-8 1500 Turbo