Alfa Romeo Typ 179
von Roberto Motta
Fotos: Alfa Romeo-Archiv Arese, Roberto Motta
und Tom Wood ©2011 Mit freundlicher Genehmigung von RM Auctions
Der Alfa Typ 179 war ein wichtiges Auto in der Geschichte der F1, zunächst als Wing-Car eingesetzt, wurde er durch die Änderung des Reglements ausgebremst.
1979 kehrte Alfa Romeo mit einem eigenen Auto, dem Typ 177, in die F1-Weltmeisterschaft zurück. Gut zwei Jahre vor seinem ersten Rennen entwickelt, erwies sich der 177 trotz eines positiven Debüts als technisch veraltet. Entwickelt für Pirelli-Radialreifen, war er gezwungen, Goodyear-Reifen zu verwenden, zusätzlich sorgte der Platzbedarf des Boxermotors dafür, dass er kein echtes Wing-Car sein konnte.
Die Motorabmessungen beeinflussten auch die Ergebnisse des Brabham-Alfa-Romeo, der offensichtlich, ebenso wie der Alfa, den Bodeneffekt nicht optimal ausnutzen konnte. Aus diesem Grund begann Carlo Chiti im späten Frühjahr 1978 mit dem Entwurf eines neuen Motors, der als "Typ 1260" bezeichnet wurde, das steht für 12 Zylinder in einem 60° V-Winkel.
Dadurch wurde es möglich, die Seitentunnel als negative Flügel für zusätzlichen Abtrieb zu nutzen. Parallel wurde der 177 weiterentwickelt und nahm an einigen WM-Läufen teil. Der Typ 1260-Motor wurde in wenig mehr als vier Monaten entwickelt und gebaut und erwies sich von den ersten, von Lauda durchgeführten Tests an, als einer der besten Motoren seiner Zeit. Als extremer Kurzhuber - Bohrung 77,0 und Hub 53,6 mm (2995 cm³) - nutzte er alle Erfahrungen des bisherigen Boxermotors, von dem die wichtigsten Dimensionen übernommen wurden.
Sein kompaktes Erscheinungsbild wurde durch den 60⁰ Zylinderwinkel erreicht und verlieh ihm eine Aura von Solidität und Kraft. Separate Auspuffkrümmer wurden durch ein 3-in-1-System zu einem einzigen Auspuff zusammengeführt. Bei seinem Renndebüt in Laudas BT48 im Dezember '78 hatte er eine Leistung von 525 PS bei 12.200 U/min.
Der Motor bewährte sich über die nächsten Jahre durch einen hohen Standard an Zuverlässigkeit und Leistung, in seiner Endversionen erreichte er 540 PS bei 12300 U/min und ein maximales Drehmoment von nicht weniger als 35 mkg bei 9000-9500 U/min.
Alfa Romeo lieferte weiterhin Motoren des Typs 115-12 an das Parmalat-Team, wechselte dann aber zum Typ 1260 für den BT48
Der Alfa Romeo 179: ein echtes Groundeffect Wingcar
Der 179 wurde nach den damals geltenden technischen Vorgaben als reines Groundeffect Wing-Car konzipiert: Die Unterseite der Karosserie und die Seitenkästen waren als negative Flügel ausgebildet, seitliche Schürzen verhinderten, dass von außen einströmende Luft den Unterdruck minderte.
Diese Maßnahmen bewirkten eine starke Erhöhung des Abtriebs und damit eine viel bessere Traktion in Kurven. Der erzeugte Abtrieb stammte allein aus der Aerodynamik, ohne die Masse des Fahrzeugs und damit die Zentrifugalkräfte zu erhöhen.
Entworfen von dem französischen Aerodynamiker Robert Choulet, erschien die Linie des Wagens als eine Reihe abgerundeter Formen, die durch die klaren Linien der Seiten gebrochen wurden. Der 179 war, mehr als jedes andere F1-Fahrzeug, ein "Kind der Aerodynamik", unterstützt durch den schmalbauenden V12-Motor.
Es war sicher das erste Mal in der Geschichte des Rennsports, dass ein Motor allein aus Gründen optimaler Autodynamik des Gesamtfahrzeugs gebaut wurde. Sein 60° V-Winkel erlaubte den Einbau von negativen Flügeln, die 40 Zentimeter breiter waren als die des Boxermotors, was dank des Venturi-Effekts bei 260 km/h eine aerodynamische Belastung von etwa 700 kg bewirkte.
Der Wagen hatte eine sehr schmale Karosserie aus Aluminium- und Titanpaneelen mit einer klaren Form, die von der Nase bis zum Motor reichte und eine tragende Funktion hatte. Hinter den Schultern des Fahrers befand sich der 200-Liter-Tank.
Die Aufhängungen nutzten die für den 177 gewählten Lösungen: vorne wurden überlappende Dreiecke mit breiter Basis und einem Stabilisator verwendet, während sie hinten aus unteren Dreiecken und einem oberen Arm bestanden und mit einem vom Fahrer einstellbaren Stabilisator versehen waren.
Der Monoposto, der sich durch eine abgerundete Linie auszeichnete, die mit den straffen Formen der Seiten kontrastierten, entstand in langen Tests im Windkanal und zeichnete sich durch die von Autodelta entwickelten Flügelprofile aus. Dank des bemerkenswerten Abtriebs seiner Karosserie konnte auf den Frontspoiler verzichtet werden und machte den Typ 179 zu einem der schönsten F1-Autos.
Kleine Frontspoiler und ein Flügel über die gesamte Breite wurden ebenfalls getestet, jedoch verworfen. Der Typ 179 wog trocken 595 kg, hatte einen Radstand von 2,74 m, Spurweiten von 1,72 m und 1,57 m und eine Länge von 4,34 m. Breite 2,14 m und Höhe 0,9 m.
Hervorzuheben ist die Tatsache, dass mit dem Typ 1260 zum ersten Mal seit 1938 und dem 158 'Alfetta'-Motor ein ausschließlich für die Formel 1 konzipiertes und gebautes Aggregat zum Einsatz kam. Denn der V8-Motor und der folgende 12-Zylinder-Boxer waren von einem Sportwagenmotor abgeleitet.
Der Typ 179 brachte die richtigen Voraussetzungen mit, um Alfa Romeo wieder auf die Straße der Sieger zu führen.
Der Typ 179 gibt sein Debüt in Monza
Am 16. und 17. August zog das Alfa Romeo Team auf die Rennstrecke von Monza, wo es im Beisein des damaligen Präsidenten Massacesi von Giacomelli und Brambilla getestet wurde. Während der Tests wurde der 179 Opfer einiger technischer Probleme, darunter der Bruch eines Auspuffkrümmers, der sich vom Motor löste, während das Auto durch die Lesmo-Kurve fuhr. 5 Runden später: Motordefekt in derselben Kurve. Der 179er musste im Schlepptau einer Service-Alfetta GTV und unter den Pfiffen der Zuschauer zurück an die Box bugsiert werden.
Am nächsten Morgen, gegen 11 Uhr, wurde der 179 von Brambilla auf die Strecke gebracht und setzte das Training bis 18.00 h fort, unterbrochen nur für die Checks. Dann wurde die Strecke geschlossen. Am 9. September 1979 meldete Autodelta anlässlich des GP von Italien 177-001 für Vittorio Brambilla und 179-001 für Giacomelli. Im Training erreichte der 179 die 18. Position in der Startaufstellung, der 177 die 22.
Position. Während des Rennens kämpfte der 179er mit Laudas Brabham-Alfa Romeo BT48, doch in Runde 29, als er sich anschickte, diesen zu überholen, brachte ihn ein banaler Fahrfehler in der Ascari-Kurve von der Strecke und zum Stehen.
Das war umso ärgerlicher, als das Auto sich als konkurrenzfähig erwiesen hatte, gerade auch, weil es sich um eine Neuentwicklung handelte. Scheckters Sieg im Ferrari sicherte ihm die Weltmeisterschaft, der 177er kam als 12. ins Ziel. Der 179 hatte eine lange Karriere und wurde in mehreren Versionen hergestellt (179B, 179C, 179D, 179F).
Seine schönste Version war wohl die des ersten Jahres, in dem er sich im traditionellen italienischen Rot und ohne Frontspoiler präsentierte. In dieser Konfiguration bestritt er die letzten Rennen der Meisterschaft, in Montreal und Watkins Glen. 179-001 blieb Giacomellis Einsatzwagen, während 179-002 Brambilla anvertraut wurde.
Nach einem schwierigen Debüt in der kurzen Saison '79 verbesserte sich das Auto in der Saison '80 mit dem erneuerten Marlboro-Alfa Romeo Team. Im Laufe der Saison erzielte Giacomelli zwei fünfte Plätze, einen dreizehnten Platz und die Pole Position in Kanada. Am 1. August wurde die Saison durch den Verlust von Patrick Depailler überschattet, der während einer privaten Testsitzung in Deutschland tragisch verunglückte.
Sein Platz wurde vorübergehend von Brambilla eingenommen, der mit dem 179B-004 am Großen Preis der Niederlande in Zandvoort und am Italien-GP in Imola teilnahm.
Es war sein letztes Rennen in der F1, denn danach wurde er endgültig durch Andrea de Cesaris ersetzt, der beim GP von Kanada sein Debüt in der F1 gab. In der Zwischenzeit erwies sich der 179er als immer schneller, was Giacomelli auf 179B-006 die Pole Position in Watkins Glen einbrachte. Er führte das Rennen souverän bis zur letzten Runde als ihn eine defekte Sicherung den als sicher geltenden Sieg kostete.
Die 81er Saison war geprägt vom Verbot der seitlichen Schürzen, was dem als Groundeffekt Wing-Car konzipierten 179 im wahrsten Sinn des Wortes die Flügel derart stutzte, dass er trotz einiger Modifikationen seine Topleistung nicht mehr erbringen konnte.
Schlussfolgerungen
Der als reines Wing-Car konzipierte Typ 179 wurde durch die Reglementänderung derart ausgebremst, dass er seine wahren Möglichkeiten nie voll entfalten konnte. Obwohl er die gewünschten Ergebnisse nicht erzielte, ließ er die Alfisti träumen, auch weil er junge italienische Fahrer in die Königsklasse F1 gebracht hatte.
Man kann natürlich darüber streiten, ob der Typ 179 ein Siegerwagen hätte sein können, hätte es weniger Widersprüche innerhalb des Teams gegeben, wäre das Auto von Fahrern des Kalibers Villeneuve, Scheckter, Jones, Lauda, Prost, Piquet, Mansel... pilotiert worden. Aber wir wissen, Geschichte wird nicht von ‚wenn und aber' geschrieben.
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