Der ehemalige technische Direktor von Alfa Romeo Amerika hat freundlicherweise seine Unterlagen durchgesehen und uns diese Chronologie der Serie 105.33 Fahrzeuge zur Verfügung gestellt.
Unsere Bemühungen, die Entwicklung dieser Fahrzeugserie zu verstehen, wurden wesentlich durch meinen Freund Vladimir Pajevic unterstützt, er war in der Zeit der Alfa Romeo GTAJ ein persönlicher Freund von Ing. Carlo Chiti sowie Fahrer und Fahrzeug Mitbesitzer eines solchen GTAJ.
Ich bitte die ungleiche Qualität der Bilder zu entschuldigen.Verbesserungen oder Ergänzungen zu dieser Chronologie sind willkommen.
Vielen Dank.
Ing. Don Black
Ehemaliger technischer Direktor von Alfa Romeo Amerika
2017 "Scuderia del Portello" Gewinner
Eine Einführung in die T-33 Chronologie
Senior Korrespondent Editor und 2016 Scuderia del Portello Gewinner Vladimir Pajevic . Erstveröffentlichung: 21. November 2015 Copyright Robert B. Little 2015
"Ich möchte zunächst festhalten, dass ich kein wichtiger Teil der Autodelta Geschichte war. Ich war nur ein junger Mann, der das Glück hatte, zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein. Meine Geschichte ist einfach.
"Ich bin ein Italiener mit serbischen Wurzeln und neben meiner Beteiligung an einigen bescheidenen Rennaktivitäten war ich mit einigen Freunden/Partnern Co-Eigentümer von einem Rennteam, dass Alfa Romeo Fahrzeuge einsetzte.
"Das Team wurde mit der Hilfe einiger bedeutender Fahrer sowie mit der Hilfe Peter Monteverdis gegründet...Die Absicht war, gut präparierte Fahrzeuge an Privatfahrer zu vermieten. Ignazio Giunti, ein großartiger Fahrer und enger Freund stellte mich 1966 Carlo Chiti vor.
"In den folgenden Jahren wurde ich zunächst Kunde mit einer guten Verbindung zu dem "Boss", dann entwickelte sich eine Art Freundschaft und wir verbrachten einige Zeit mit guten Weinen und gutem Essen zusammen.
"Chiti war ein kultivierter Mann mit zahlreichen Interessengebieten und zudem ein glänzender Unterhalter. Ich muss zugeben, dass ich weder Zeuge einer bedeutenden Entwicklung bei Autodelta war noch an einer von Chiti´s Aktivitäten teilgenommen habe.
"Es gab nur freundliche Gespräche über alles und jeden. Ich wohnte damals in Mailand, es gab daher zahlreiche Möglichkeiten ihn zu treffen.
"Heute gehöre ich zu einer kleinen Gruppe "alter Freunde" aus diesen herrlichen Zeiten, die überlebt haben und sich ab und zu treffen um Ihre Erinnerungen zu teilen und sich der abwesenden Freunde und der guten alten Zeiten erinnern. Einige von uns haben die Spitze im Rennsport erreicht und andere (wie ich) waren lediglich Randfiguren dieser faszinierenden Welt.
"Alle Erinnerungen die ich hier erzähle haben Verbindung zu der Zeit von 1967 - 1972, das war die Zeitspanne in der ich mit Autodelta und Carlo Chiti in Kontakt stand. 1973 verließ ich Mailand und demzufolge reduzierte sich meine Verbindung zu Carlo Chiti auf den Austausch von Weihnachtskarten und gelegentliche Telefonate.
"Don Black ist sicher kein unbekannter für mich und ich freue mich über die Komplimente und Kommentare von ihm in 'Carlo Chiti Remembered' ".
"Hier sind einige Fragmente meiner Erinnerungen als ein Beitrag zur Vervollständigung der Geschichte über Carlo Chiti und der Chronologie der T - 33 Serie. Vielleicht verrate ich einige unbekannte Details oder kleine
"Geheimnisse oder ich trage dazu bei, Fragen aufzuklären oder Annahmen zu bestätigen.
"Dies sind meine persönlichen Erinnerungen."
Vladimir
Vladimir Pajevic
Awarded- "Premiazione dei Campioni Alfa Romeo 2016" Scuderia del Portello
Specialy created for Autodelta Golden Years
Alfa Romeo T-33 Typ “Fléron” Chassis, Historie der Renn- und Straßenversion
1953 beschloss die staatliche IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) Gruppe als Eigentümergesellschaft der Alfa Romeo S.p.A. die sehr erfolgreich verlaufenen
Rennsporteinsätze zu beenden. In diesem Jahr war die Erinnerung an die Weltmeisterschaftsgewinne der Alfetta 159 und an einen der größten Fahrer aller Zeiten, Juan Manuel Fangio, schon verblasst. Rennsporteinsätze mit Alfa Romeos 3000 CM in der Hand erfahrener Piloten konnte das Management der IRI nicht genug begeistern, um neue finanzielle Mittel für den Rennsport zu bewilligen..
Alfa Romeo hatte zwar alle Rennen gewonnen an denen teilgenommen wurde, tat sich im Wettbewerb um den Verkauf von Alltagsfahrzeugen aber schwer.
Während der folgenden Jahre ohne werkseitige Rennbeteiligung (ca. 1953-1963) wurden nur private Einsätze von Alfa Romeo Fahrzeugen unterstützt. Der Wunsch und der Wille mit einem ausschließlich für den Motorsport gebauten Fahrzeug an Wettbewerben teilzunehmen waren jedoch noch vorhanden.
Giuseppe Eugenio Luraghi, eine intelligente und starke Managerpersönlichkeit der IRI, war der eigentliche Architekt der Wendung hin zum Rennsport und der eigentliche Schöpfer des 105.33 Projektes, das Alfa Romeo wieder in den Motorsport brachte.
Luraghi, als Vorstandsvorsitzender der Alfa Romeo S.p.A. in Portello hatte die wenig beneidenswerte Aufgabe, die ökonomische Situation der Firma umzukehren und die Firma einer schwierigen Situation hinauszuführen. Er war fest davon überzeugt, dass Rennsiege für den Verkauf der sportlichen Alltagsfahrzeuge Alfa Romeos entscheidend waren. Er wollte Familienfahrzeuge bauen, die Rennen gewinnen. Und hierzu hatte er den Traum, die roten italienischen Renner mit dem vierblättrigen Kleeblatt wieder an die Spitze internationaler Wettbewerbe zu bekommen.
Alfa Romeo hatte mit dem Servizio Esperienze Speziali bereits ein Entwicklungsteam, geführt von Ing. Orazio Satta Puliga und Ing. Giuseppe Busso.
Luraghi strebte eine Beteiligung Alfa Romeos an Rennen für Sportwagen der 2 Liter Klasse an. Er entschied sich dazu, das interne Servizio Esperienze Speziali Team mit einer externen Struktur zu unterstützen.
Um eine unabhängige und den Erfordernissen im Rennsport entsprechende flexible Organisationsstruktur zu schaffen entschied sich Luraghi mit "AUTODELTA" zu kooperieren, einem kleinen Betrieb in Udine, nördlich von Venedig. Dieser Betrieb wurde von Ing. Carlo Chiti zusammen mit seinem Freund Ludovico Chizzola gegründet und beschäftigte sich mit der Entwicklung von Alfa Romeo Fahrzeugen für den Rennsporteinsatz.
Durch diese Zusammenarbeit (die später zu einer Übernahme Autodeltas durch Alfa Romeo führte) waren Luraghi und Alfa Romeo S.p.A. im Falle von ausbleibendem Erfolg nicht im Zentrum der Kritik (so das Kalkül) Gleichzeitig sicherte sich Alfa Romeo die Dienste von Ing. Carlo Chiti, einem international anerkannten Konstrukteur und Aerodynamiker.
Carlo Chiti, in Pistoia in der Toskana geboren, war ein talentierter Mann der nach einer sehr erfolgreichen Zeit bei Ferrari ein weniger erfolgreiches Abenteuer bei ATS hinter sich hatte. Dort hatte er zusammen mit seinem toskanischen Freund Giotto Bizzarini unter anderem versucht, einen Supersportwagen zu entwickeln und zu vermarkten.
Aus der Sicht von Alfa Romeo hatte das Projekt der Entwicklung eines neuen Wettbewerbswagens bereits 1964 begonnen. Zu dieser Zeit gab Luraghi den Ingenieuren Busso und Puliga den Auftrag, einen zweisitzigen Rennsportwagen mit 2 Liter Motor für Sportprototypenwettbewerbe zu entwickeln, dem seinerzeit populärsten Motorsport (Hierzu später mehr).
Das aus frühen Entwicklungen in "Portello" und der dann folgenden Arbeit Autodeltas resultierende Projekt 105.33 wurde zu einem Meilenstein in der Rennsporthistorie Alfa Romeos.
Der erste gebaute "Renn 33" mit dem aus dem Sieg bei einem belgischen Bergrennen herrührenden Beinamen "Fleron", gehört heute Marco Cajani. Cajani ist Architekt, Alfa Romeo Sammler und Präsident der Scuderia del Portellowww.ScuderiaDelPortello.org/en/history.
Er hat die Reste des ersten Prototypen, dem legendären 001 gefunden und unter großen Anstrengungen die fehlende Teile gefunden und war am Ende in der Lage, das Fahrzeug wieder aufzubauen.
Alfa Romeo T-33 Typ “Fléron” Chassis, Historie der Renn- und Straßenversion
Dies ist die Geschichte der Alfa Romeo T-33 Rennwagen und der Straßenversion des T-33, dem "33 Stradale", der als der schönste je gebaute Straßensportwagen gesehen wird.
Um ein bedeutendes Projekt zu realisieren werden große Ideen und hochbegabte Menschen benötigt. In den 60iger Jahren war die Gelegenheit günstig für große Projekte, es war die Zeit, in der Italien seinen industriellen Stolz wiederfand. Giuseppe Luraghi führte die im Staatsbesitz stehende Firma Alfa Romeo.
Er war ein Poet, ein Maler und er war ein exzellenter und weitsichtiger Manager mit einer großen Liebe zu Alfa Romeos erfolgreicher Vergangenheit im Sportwagenbau.
Seine Mannschaft in Portello, angeführt von Ing.Orazio Satta, setzte sich aus erfahrenen Ingenieuren und Technikern zusammen, die bereits Automobile mit einer soliden sportlichen Reputation konstruiert hatten. Alfa Romeos Teilnahme an Rennveranstaltungen beschränkte sich zu der Zeit auf modifizierte Tourenwagen und erst mit der neuen Rennabteilung Autodelta startete Alfa Romeo einen neuen Versuch im Spitzensport. Ing.Carlo Chiti, ein kluger und fähiger Ingenieur, wurde ausgesucht um etwas von dem vergangenen Ruhm zurück zu bringen.
Er nahm diese Aufgabe sehr ernst. Die kleine Fabrik in der Via Enrico Fermi 7, Settimo Milanese, wurde sein abgeschlossener Wirkungsbereich und die Entwicklungsstätte zukünftiger Projekte. Schon 1964 hatte Servizio Esperienze Speziali, angetrieben von Luraghi, einem wirklichen Befürworter des Automobilsports, mit der Entwicklung eines zukunftsweisenden Chassis für den Wettbewerb begonnen.
Für dieses Projekt wurde die interne Bezeichnung 105.33 vergeben und es war ein Ergebnis von Teamarbeit.
Der Entwurf sah einen Zweisitzer in Leichtbauweise mit Mittelmotor vor, der in Sportprototypenrennen eingesetzt werden sollte. Die Sportwagenrennen waren in der Zeit der Gründung Autodeltas sehr populär.
Es war aber erst die Ankunft Ing. Carlo Chiti´s, die das Sportwagenprojekt auf den Weg brachte. Er war groß, sehr temperamentvoll, allmächtig, Deus ex machina für wichtige Lösungen im Rennwagenbau.
Zuvor hatte Luraghi Ing. Livio Nicolis über die Möglichkeiten einer raschen Entwicklung von Projekt 105.33 befragt. Dieser besonnene und realistische Ingenieur sprach von einer Entwicklungszeit von mindestens 2 Jahren.
Der ungeduldige Luraghi wandte sich daraufhin Trost und Bestätigung suchend Carlo Chiti zu. Dieser war ein grenzenloser Optimist der niemals lange Entwicklungszeiten für die Verwirklichung eines Projektes in Betracht gezogen hatte.
Nach seiner Auffassung war die Zeitspanne für die Konzipierung des zu bauenden Sportwagens mit einigen Monaten anzusetzen und nicht in Jahren. Diese Antwort veränderte das Schicksal und die Entstehung des Fahrzeugs.
Die sichtlich enttäuschten Satta, Busso und andere in Servizio Esperienze Speziali sollten Carlo Chiti die "Übernahme" ihrer gemeinsamen Anstrengungen der vergangenen Jahre niemals verzeihen.
Die offenen Spannungen zwischen Autodelta und Centro Esperienze Speziali begannen mit der Entscheidung für Chiti.
Auf Luraghis Wunsch übergab das Centro Stile in Portello den dort gebauten einzigen Prototypen 105.33.01 für weitere Verbesserungen an Autodelta.
Das Auto wurde zu einem fahrenden Versuchslabor und Chiti befand sich schnell in einem harten Kampf mit der Zeit. Es gab schlecht konzipierte Teile und Komponenten und nur begrenzte Möglichkeiten alles nach seinen Vorstellungen auszutauschen.
Der Zweisitzer mit einer Aluminiumkarosserie sah gut aus, war aber nicht schnell. Er hatte zweifelhafte Fahreigenschaften und überhitzte in jeder Situation.
Für die Tests war ein 1600 TZ Motor eingebaut. In seinen verzweifelten Bemühungen das Handling und die Leistung des Fahrzeugs zu verbessern, testete Chiti verschiedene technische Lösungen und Karosserieformen, wie die Osi Scarabeo Karosserie.
Die Lösung der Probleme lag jedoch in einem radikalen Wechsel auf einen Leichtbau 8 Zylinder Motor, Chiti´s Geheimwaffe auf dem Weg, alle technischen "Knoten" durchzuschlagen.
Mit zwei von Ketten angetriebenen obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank, 4 Zündspulen, Lucas Benzineinspritzung, 2 Zündkerzen pro Zylinder (frühe Modelle hatten lediglich eine Zündkerze pro Zylinder, aber ab dem Tipo 33/2 wurde die Doppelzündung in jedem Motor verbaut) einer Verdichtung von 11:1, einem Hubraum von knapp unter 2 Litern (1995 ccm) entwickelte der Motor in der Rennausführung knapp unter 274 PS. Die Maschine war mit einem 6 Gang Colotti Getriebe verbunden.
Ursprünglich hatten Busso und Satta einen 12 Zylinder als Motor vorgesehen, aber die Notwendigkeit die Masse und das Gewicht des Motors zu verringern sowie die mögliche Verwendung des Konzepts im Serienwagenbau begünstigten die V-8 Lösung.
Das Projekt eines V-8 Motors war nicht ganz neu. Es wurde nie ganz geklärt, ob Chiti lediglich schon existierende Pläne seines 1500 ccm Motors aufleben ließ oder (wie manche behaupten) bereits ein V 8 Motor bei Alfa Romeo im Testbetrieb lief, als Chiti das 33er Projekt übernahm.
Tatsächlich hatte Chiti bereits eine ähnliche Maschine für ATS F1 entwickelt, wie das 33er Projekt war es ein 90° V 8 (jedoch mit Einfachzündung) mit oben liegenden Nockenwellen und Naßlaufbuchsen.
Den Hubraum auf 2 Liter zu erhöhen sowie eine Doppelzündung und eine Benzineinspritzung zu verbauen war kein Problem und tatsächlich hatten anfangs viele Teile des Motors ATS Herkunft. Das Ergebnis war eine schöne und saubere Konstruktion, um der Rennversion genügend Luft zuzuführen wurde eine große Lufthutze auf dem Rennfahrzeug montiert. Dies führte zu dem Spitznamen des Fahrzeugs, das auch heute noch als "Periscopia" bekannt ist.
Bei seinem Debut beim Bergrennen in Fléron 1967 gewann der kleine 2 Liter Alfa Romeo gefahren von Teodoro Zeccoli den Wettbewerb gegen starke Konkurrenz aus höheren Fahrzeugklassen und schrieb damit Geschichte.
Von diesem Moment an wollte Luraghi eine kleine Serie von Hochleistungs- Straßensportwagen bauen. Hiermit sollte der steigende Erfolg Alfa Romeos auf den Rennstrecken flankiert und anderen europäischen "Dream Cars" etwas entgegensetzt werden. Er beauftragte wieder Chiti damit diesen Wunsch zu erfüllen, dieser wiederum wandte sich an Scaglione, dem genialen Designer aus der Toskana, dem vielleicht talentiertesten Autodesigner der gesamten Designgeschichte. Wenn über Scaglione gesprochen wird muss an seinen Sinn für Schönheit, seine Kompromisslosigkeit und seinen unbedingten Wunsch, alles in eine perfekte künstlerische Form zu bringen erinnert werden. Scaglione war von adeliger Herkunft, ein extrovertierter Mensch und eine Art von höchster Design Instanz.
Bei der Durchsicht der vorbereitenden Entwürfe wählte Luraghi eine der ungewöhnlichen und schönen Zeichnungen aus und sagte zu Chiti: Lassen Sie uns diesen hier produzieren.
Der ausgewählte Entwurf war eine für diese Zeit ungewöhnliche Designleistung und die ursprüngliche Idee war, 50 Fahrzeuge auf der Basis des "Fléron" Chassis zu bauen. Das Chassis des 33er "Fléron" bestand aus genieteten Magnesiumrohren in großem Durchmesser und war H-förmig.
Eine andere Besonderheit war der Tank, der in diesen Chassisrohren untergebracht war. Dies sollte eine gleichmäßige Gewichtsverteilung unabhängig von der mitgeführten Spritmenge erreichen.
Die Lenkung, Doppelquerlenker-Aufhängung und der Motor wurden an Magnesium-Aluminium Hilfsrahmen befestigt.
Das Chassis wurde von der kleinen Flugzeugfirma Aeronautica Sicula in Palermo (die genieteten Magnesiumrohre) und Campagnolo in Vicenza (vorderer und hinterer Hilfsrahmen) hergestellt.
Die Verwindungssteifigkeit der zentralen Chassiseinheit und des Hecks waren zufriedenstellend, aber der Frontaufhängung fehlte die notwendige Steifigkeit und daher war das Handling der Rennversion stets unzureichend.
Dieses Problem begleitete das "Fléron" Chassis durch seine gesamte Laufbahn und Chiti war über die Konstruktion nie begeistert und deswegen überließ er die Urheberschaft großzügig Busso und Servizio Esperienze Speziali.
Folgerichtig wies die Stradale Version einige Änderungen zum Rennchassis auf. Die Hauptchassisrohre wurden aus Stahl gefertigt und ein um 10 cm verlängerter Radstand vergrößerte den Innenraum. Die beiden Magnesium Hilfsrahmen wurden mit Stahl verstärkt um erhöhten Aufprallschutz zu bieten. ( Ein frühes Beispiel für Chiti´s Bemühungen um den Insassenschutz - Editor)
Auch mit den Modifikationen war das Chassis keine grundsätzliche Veränderung der Rennversion. Scaglione beanspruchte und erhielt die volle Kontrolle über das Design und das Ergebnis war ein kompromissloses, atemberaubendes Ergebnis.
Die Leistung des Motors wurde für den Straßeneinsatz leicht modifiziert und die Höchstdrehzahl wurde auf 10.000 Umdrehungen festgelegt.
Die Verdichtung wurde auf ein Verhältnis von 10 : 1 reduziert, dies ergab 233 PS bei 8800 Umdrehungen. Ausgerüstet war der Motor mit einer italienischen Spica Einspritzung. Diese Maßnahmen folgten der ursprünglichen Idee Luraghi´s, den Leistungsunterschied zur Rennversion nicht mehr als 5 % betragen zu lassen.
Im Übrigen wurde in dem Straßenfahrzeug die spartanische Grundausrichtung beibehalten, das Cockpit war aber ausreichend komfortabel und behielt dabei einen unverfälschten Rennwagencharakter.
Das Hauptproblem bei Scagliones extrem niedrigen Design (99 cm) war der Einstieg. Um diesen zu erleichtern verwirklichte Scaglione nach oben öffnende Türen, in denen ein Teil des Daches integriert war.
Diese Lösung gab dem bereits exotischen Design eine noch ungewöhnlichere Note.
Für die Herstellung der Karosserie hatten Chiti und Scaglione Peraluman H 350, ein besonders leichtes Aluminium ausgewählt.
Es wurde beschlossen, den ersten Prototypen bei Autodelta in Settimo Milanese zu bauen. Der Aufbau fand dort statt, wo auch die Rennmotoren zusammengebaut wurden. Der Mangel an Mitarbeitern mit Erfahrung im Umgang mit Peraluman zwang Scaglione, erfahrenes Personal von Zagato auszuleihen.
Um den Aufbauprozeß des Fahrzeuges zu begleiten pendelte Scaglione täglich zwischen Turin und Settimo Milanese.
Zwei geniale Persönlichkeiten können nur schwerlich nebeneinander existieren und so entwickelten sich Probleme zwischen Chiti und Scaglione. Chiti war in seiner Rennsportwelt versunken und Scaglione war gezwungen, die wachsenden Probleme bei der Verwirklichung des Staßensportwagens allein zu lösen.
Die fachliche Stille zwischen den beiden wurde durch verbitterte Briefe Scagliones gewürzt, die er an alle ihm möglicherweise nützlichen Adressaten schrieb. Jahre später wird Scaglione seinen Aufenthalt in Settimo Milanese als die schlimmste Zeit seines Lebens bezeichnen. Wie auch immer, mit sprichwörtlicher toskanischer Sturheit beendete er in relativ kurzer Zeit (von Januar bis September) die gesamte Arbeit an dem ersten Prototypen des Staßensportwagens, der der Öffentlichkeit bei der Sportwagenshow in Monza stolz präsentiert wurde.
Einige Fahrzeuge die noch in Vorbereitung waren wurden für die offizielle Vorstellung des 33 Stradale bei der Motorshow in Turin im November 1967 fertiggestellt. Das Auto schockte das Publikum mit seinem aggressiven Aussehen, seiner Wirkung und mit seinem Preis, der weltweit fast jede Fahrzeugpreisliste anführte.
Nachdem der Stradale bei Autodelta fertiggestellt war, verließ Scaglione Settimo Milanese und Alfa Romeo für immer. Er war sicher nicht für das Automobilgeschäft geschaffen und nach erfolglosen Versuchen, eine eigene Designfirma aufzubauen zog sich der geniale Designer aus der Öffentlichkeit zurück. Als er an einer Lungenkrankheit in seiner toskanischen Heimat 1993 verstarb, war er nahezu vergessen.
Die Carrozzeria Marazzi aus Saronno in der Nähe von Mailand wurde mit dem weiteren Karosseriebau und der Montage der restlichen Stradale Produktion beauftragt.
Dort wurden im Verlauf des März 1969 11 bekannte Fahrzeuge fertiggestellt. " Prototypen waren bei Autodelta gefertigt worden. Die verbleibenden 5 von 18 insgesamt hergestellten und an Autodelta gelieferten Chassis wurden den berühmten italienischen Design Studios zugesagt. Dort sollten sie zu Designstudien und Konzeptfahrzeugen für die wichtigen Automobilmessen der Welt aufgebaut werden.
Trotz des astronomischen Preises wurden alle gebauten Stradale verkauft. Es war die Entscheidung von Alfa Romeo, auf den ebenfalls in der Entwicklung befindlichen Montreal zu setzten und damit das vorzeitige Ende des Stradale herbeizuführen.
Der Montreal war ein schönes Auto aber in jeder Hinsicht dem Stradale unterlegen. Das Fahrzeug erschien mit Verspätung und war bereits bei seiner Vorstellung veraltet und nicht dazu in der Lage, der Konkurrenz von Maserati, Lamborghini und den günstigen 6 Zylinder Ferrari Mittelmotorsportwagen Paroli zu bieten.
Der Renn - 33 hat seine eigene Geschichte. Obwohl das Rennfahrzeug nicht von einem berühmten italienischen Designer gezeichnet wurde, war es ein gut aussehendes Fahrzeug mit einer gleichmäßigen Linie und einer ausgewogenen Gewichtsverteilung.
Die Karosserie wurde aus Fiberglas hergestellt. Seine Erfolgsstatistik war nicht zufriedenstellend und nach dem anfänglichen Erfolg gab es im Rest der Saison 1967 eine Reihe von Ausfällen. Es blieben einige magere Erfolge bei Bergrennen.
Der Wagen war zweifellos schnell und hatte ein gutes Handling, war aber ebenfalls äußerst fragil und alle seine Schwächen waren bereits von Ing. Chiti erkannt.
Es war das 1968er Modell Daytona des 33, der mit einer radikal veränderten Aufhängung die Vorherrschaft in der 2 Liter Klasse erzielen konnte. Der Daytona schlug sich anständig und kämpfte auch ehrenvoll mit Fahrzeugen aus größeren Hubraumklassen.
Den Durchbruch erzielte der T-33 mit einem Rohrrahmenchassis und einem V-8 Zylinder, jeweils von Chiti entwickelt. Der T-33 "Fléron" war aber bereits in die Geschichte eingegangen. Im Folgenden geht es um die Chassisnummern der T-33 Geschichte:
Der Typ 33 wurde mit der internen Produktionsnummer 105.33.xx vorgestellt, diese wurde in die Nummernfolge 750.33.0xx für die Rennversion mit Magnesiumrahmen abgeändert.
Der Stradale (Stahl- und Aluminiumrahmen) erhielt bei Autodelta die Nummernfolge 750.33.1xx.
Wie immer gibt es bei der Alfa Produktion einige Unklarheiten in der Chassisnummerierung, dies sind aber nur Informationen für passionierte Chassisnummer- Experten.
Die T-33 Rennversion auf der Basis des auf großvolumigen Rohren basierenden "Fléron" Chassis wurde in der Rennsaison 1967 in der Karosserieversion "Periscopica" vorgestellt.
1968 wurde der Wagen durch den Tipo 33/2 Daytona ersetzt, dies war die letzte Verwendung des "Fléron" Chassis als Basis für Rennwagen.
Der erste "Periscopica", 750.33.001 war das Fléron Siegerfahrzeug. Der zweite, 750.33.002 wurde sehr wahrscheinlich bei Testfahrten in Monza zerstört. Ein Fahrzeug, 750.33.006, der "Mugello" Wagen mit längerem Heck, (evtl. eine im Gewicht reduzierte Gr. 7 Version) wurde bei Jean Rolland´s tödlichem Unfall in Montlhery total beschädigt. Die verbleibenden 3 der "Periscopica/Mugello" Wagen sind die Chassisnummern 750.33.003 (nun in der Joe Nastase Collection), 750.33.004 (ehemals Rosso Bianco Collection Deutschland, jetzt Louwman Collection) und 750.33.005 waren 1967 beim Rennen in Sebring gemeldet.
Nach Dokumenten aus der Zeit wurden die Chassisnummern 750.33.001 bis 750.33.034 für die an Autodelta gelieferten Chassis vergeben.
Ein Chassis wurde in 750.33.107 (Stradale Version) umbenannt, das Fahrzeug wurde für Wettbewerbszwecke in der Stradale Karosserieform vorbereitet. Die verbleibenden Chassis abzüglich der oben genannten 6 Periscopia/Mugello Wagen wurden für die Herstellung von 33/2 Daytona Versionen in verschiedenen Ausführungen genutzt.
Von kleinen Unterschieden einmal abgesehen waren die 33 und 33/2 Motoren technisch gleich. Von den frühen Versionen mit 8 Zündkerzen und 2 Zündspulen (ca. 253PS bei 9000 Umdrehungen bis zu den letzten 2 Liter Versionen mit Doppelzündung und 4 Zündspulen (ca. 274 PS bei 9600 Umdrehungen) war die Entwicklung linear und erfolgte in kleinen Schritten.
Das Chassis wurde mit der Zeit stärker modifiziert, hauptsächlich im Bereich der Aufhängungen die komplett neu aufgebaut wurden um eine größere Verwindungssteifigkeit und damit eine bessere Straßenlage zu erzielen.
Am Ende der Saison 1968 waren insgesamt 28 Wagen gebaut worden. Neben der Karosserieversion wie sie 1968 in Daytona zu sehen war wurden Langheck-Le-Mans Versionen und eine Spider Version (Targa Florio) hergestellt. Mindestens 6 nicht nummerierte Chassis wurden für Testfahrzeuge eingesetzt.
Bei einigen Unstimmigkeiten über existierende oder vermutete Chassisnummern die aufgeklärt werden müssten, endete die Geschichte der auf großvolumigen Magnesiumrohren aufgebauten Chassis mit der Nummer 750.33.034.
Von diesem großartigen Wagen existieren noch zahlreiche Exemplare, die weltweit in Sammlungen aufbewahrt werden. Dies sind: 750.33.007, 750.33.008, 750.33.012 (Museo Alfa Romeo Arese), 750.33.014, 750.33.015, 750.33.016, 750.33.017, 750.33.019, 750.33.020, 750.33.022, 750.33.026, 750.33.029 und 750.33.031
Einige umstrittene Chassisnummern können vielleicht in Zukunft hinzugefügt werden. Der T-33 wurde wie erwähnt teilweise auf einem Stahlchassis mit der Nummernfolge 750.33.1xx aufgebaut, mit der Ausnahme von zwei Prototypen, die halbfertig von Scagliones Zulieferer Saracino & Lingua aus Turin angeliefert wurden, diese trugen die Chassisnummern 105.33.01 und 105.33.120.
Der erste ziemlich sicher mit einer Aluminium Karosserie gebaute Stradale mit der Chassisnummer 750.33.01 wurde an die japanische Abarth Gallery verkauft.
Der Bau des zweiten Prototyps, 105.33.12, auch mit 4 Scheinwerfern, wurde bei Autodelta in Settimo Milanese begonnen, fertiggestellt wurde das Fahrzeug jedoch bei der Carrozzeria Marazzi. Es gab kleine Unterschiede zum ersten Prototypen, so wurde die Scheibenwischeranlenkung nach unten verlegt und es gab Lufteinläße an den hinteren Kotflügeln usw. Dieses Fahrzeug war ursprünglich für Wettbewerbseinsätze gedacht.
Dieses Fahrzeug ist im Alfa Romeo Museum in Arese zu sehen. Die beiden Prototypen waren die einzigen Modelle mit jeweils 4 Frontscheinwerfern.
Um das Museumsfahrzeug hatten sich im Laufe der Jahre Legenden entwickelt. Lange Zeit hielt sich die Überzeugung, dass nur ein 33 Stradale mit 4 Scheinwerfern unter Leitung von Scaglione in Settimo Milanese gebaut worden sei. Nach dem Verkauf des ersten Prototypen entstand der Verdacht, dass der zweite Wagen (das Museumsfahrzeug) eine Replica sei.
Der Legende nach sei das Fahrzeug auf einem 10 cm kürzeren Magnesium Rennchassis aufgebaut worden. Von Alfa Romeo kam hierzu keine Stellungnahme und so verfestigte sich diese Version als die wahre Entstehungsgeschichte dieses Wagens. Nach neueren Erkenntnissen wurden, wie dargestellt, zwei 4 Scheinwerfer Modelle hergestellt. Das Design musste auf Grund gesetzlicher Bestimmungen zur Mindesthöhe von Scheinwerfern und Blinkern abgeändert werden.
Die 33 Stradale wurden aus Peraluman Aluminium gefertigt, die Innenräume wurden nach dem Geschmack der Käufer ausgestattet. Hierdurch war jedes Fahrzeug einzigartig.
Hier ist eine Auflistung der bekannten, existierenden Fahrzeuge:
750.33.01, vier Scheinwerfer Prototyp, verkauft an die Gallery Abarth, Japan, 750 33.101, erste Produktion, 2 Scheinwerfer, 750 33 102, 750.33.103, 750 33.104, 750.33.105, 750.33 106 (alle identisch mit 101), 750.33.107, (Magnesium Chassis Fiberglas Karosserie, Renngetriebe und Daytona Motor, eine Semi-Rennversion), 750.33.111 (das einzige werkseitig in blau lackierte Fahrzeug), 750,33.112, 750.33.113, (umnummeriert 750.33.133 um die Unglückszahl 113 zu vermeiden), 750.33.114, (angegeben für das Wettbewerbsfahrzeug Giro d’Italia). 750.33.110 und 750.33.118 wurden produziert, der Verbleib ist unklar.
Auf der Basis der fünf verbleibenden Chassis haben die berühmten italienischen Design Studios Pininfarina, Bertone und Italdesign eigene Traumsportwagen entwickelt, die im Alfa Romeo Museum in Arese bewundert werden können.
Vladimir Pajevic-Pale
Erstveröffentlichung: 21. November 2015
Copyright Robert B. Little 2015
Genesis
Jeder, der versucht in die mysteriöse Welt der Alfa Romeo Fahrzeuge einzudringen wird feststellen, dass von bestimmten Fahrzeugen nur wenige Dokumente vorhanden sind.
So ist es auch bei dem Projekt 105.33, die genaue Entwicklungsgeschichte ist unbekannt.
Weder Ing Satta noch Ing. Busso haben Unterlagen in Ihren persönlichen oder Firmenarchiven über den Beginn der Entwicklung des Projektes 105.33 hinterlassen. Es ist lediglich bekannt, dass ca. eineinhalb Jahre nach Beginn der Entwicklung der erste Prototyp entstanden war.
Ing. Satta war immer auf der Suche nach neuen und zeitgemäßen Lösungen. In der Zusammenarbeit mit Ing. Giuseppe Busso, einem genialen Maschinenbauingenieur, war die Sicherheit gegeben, das die bestmöglichen Lösungen erzielt werden konnten.
Satta und Busso profitierten bei Ihrer Arbeit von ihren luftfahrttechnischen Erfahrungen - die bei britischen Ingenieuren ebenfalls vorhanden waren und angewandt wurden - und entschieden sich zu einem unorthodoxen und futuristischen Chassis bei dem sie in erster Linie Materialien verwendeten, die aus dem Flugzeugbau bekannt waren.
Der erste Prototyp hatte einen Heckmotor (vorgesehen war final ein V8, 90°, 2 Liter Hubraum), eingebaut in ein Chassis, das deutlich vom Flugzeugbau inspiriert war. Es hatte die Form eines asymmetrischen H.
Es wurde aus großformatigen Peraluman-Aluminiumrohren mit einem Durchmesser von 18 cm und einer Wandstärke von 2,5 mm gefertigt. Diese konstruktionsweise sollte eine für den Renneinsatz ausreichende Verwindungssteifigkeit erzielen.
Die beiden äußeren Aluminiumrohre wurden mit einem Richtung Motor verschobenen Querrohr verbunden, dies geschah wie im Flugzeugbau mit Nieten. Hieraus ergab sich die asymmetrische H Form, der Platz weiter vorne wurde für das Cockpit benötigt.
Das innere der Rohre wurde als Tank genutzt, ursprünglich, indem die Rohre ausgekleidet wurden, später wurde ein flexibler Gummitank eingebaut. Diese Lösung sollte unabhängig vom Füllstand des Tanks eine gleichmäßige Gewichtsverteilung erzielen.
Chassis wurden von Aeronautica Sicula gebaut, einer Firma in Palermo, die Hubschrauber herstellte und über Erfahrung in der Herstellung von Aluminiumteilen verfügte.
Die Front dieses Chassis war eine komplexe, aus einer Magnesiumlegierung (Atesia T) gegossene Struktur an der die Radaufhängung, die Pedale, die Lenkung und mit einem weiteren Hilfschassis die Öl- und Wasserkühler montiert waren.
Die hier abgebildete Frontpartie ist von der Firma Campagnolo aus Vicenza hergestellt worden. Das Teil war im Einsatz großen Belastungen ausgesetzt.
Das Ende des Chassis wurde durch zwei nach innen führende, geschwungene Rohre gebildet, die auch aus einer Magnesiumlegierung gefertigt waren.
Dieser Teil der Konstruktion diente zur Aufnahme des Motors, des Getriebes und des Differentials.
Dieses Bild zeigt den Gummitank, der in der H-förmigen mittleren Chassiskonstruktion untergebracht war.
Das Chassis wog 48 kg bei einer Verwindungssteifigkeit von 535 kgm.
Über die geistige Urheberschaft des hier einmal vereinfachend Projekt 33 genannten Rennwagens gibt es unterschiedliche Darstellungen. In seiner Autobiografie "Nel Cuore dell ´Alfa" schrieb Ing. Busso über den 33: Anfang 1966 wurde das Prototypen Chassis sowie der noch unfertige Achtzylindermotor (beides bei Alfa Romeo gebaut) an Autodelta übergeben, der Motor lief zum ersten Mal am 25.
Februar bei Autodelta auf dem Prüfstand und war bei Testfahrten in Balocco am 28.05.1966 im Fahrzeug verbaut. In Oscar Orefici´s Buch " Carlo Chiti, Sinfonia Ruggente" berichtet Carlo Chiti über eine Sitzung mit Luraghi im Sommer 1966, auf der er von Luraghi gefragt wurde, ob er einen 2 Liter Rennsportwagen bauen könne, der in kurzer Zeit einsatzfähig sein müsste.
Wie auch in beiden Büchern dargestellt beanspruchen die Anhänger Busso´s auf der einen und die Anhänger Chiti´s auf der anderen Seite die Urheberschaft für das Projekt 33. Die Wahrheit wird in der Mitte liegen. Den Erfolg des 33 hätte es ohne Ing. Satta und Ing. Busso sowie der technischen Entwicklung bei Servizio Esperienze Speziali und ohne Ing. Chiti mit Autodelta nicht gegeben.
Bei Autodelta wurde das Fahrzeug überarbeitet und ständig weiterentwickelt. Trotz einiger Dissonanzen gab es kein endgültiges Zerwürfnis zwischen den Protagonisten.
Das "H" Chassis wie es im 33 Stradale, im O.S.I Scarabeo Prototyp und im Projekt 105.33 Rennfahrzeug verwendet wurde.
Ing. Giuseppe Busso und Ing. Carlo Chiti, die sich fachlich sehr schätzten.
Carlo Chiti war ab der Übergabe des Projektes federführend in der Entwicklung und die weiteren Tests erfolgten unter seiner Leitung. Es ist kein großes Geheimnis, das Ing. Chiti nicht besonders von Ing. Busso´s Chassis begeistert war. Er hielt es für zu extrem und es benötigte viele Veränderungen und Verbesserungen.
Möglicher weise existierte bereits ein V 8 Motor bei Alfa Romeo, es ist aber auch möglich, dass Ing. Chiti bereits einen "eigenen" V 8 passend für den T-33 entwickelt hatte, dass vom ATS Formel 1 bekannte Aggregat.
Eskönnte damit zum Start des T - 33 Projektes zwei in Betracht kommende Motoren gegeben haben.
Der ATS Motor, von 1,5 Liter Hubraum auf 2 Liter vergrößert, war das moderne Konzept um das Busso Projekt zu optimieren.
Die ersten Prototypen waren mit Vergasern ausgerüstet sowie mit nur einer Zündkerze pro Zylinder sowie einem Verteiler und zwei Zündspulen.
Die Weiterentwicklung hatte Doppelzündung mit zwei Zündkerzen pro Zylinder, 2 Verteilern, 4 Zündspulen und einer indirekten mechanischen Benzineinspritzung und einer Lucas Benzinpumpe.
Der Motor auf dem Bild oben ist in Chassis 750.33001 verbaut, der ersten Version mit vier Zündkerzen und eine großen Weber 46IDF2 Vergaser.
Es ist ein technologisches Juwel, ein Chassis aus Aluminium und Magnesium, Trockensumpfschmierung und oben liegender Nockenwelle - hier folgen die technischen Daten:
---V8 di 90°; Bore 78 mm x Stroke 52,2 mm; each cylinder capacity: 249,25 c.c.
---Total Displacement 1995,4 c.c; area stantuffo 47,76 cmq.
---Bore to stroke ratio 0.669
---Stroke/rod length 2.3:1; Compression ratio 11.1:1
---Maximum power 240 Cv-DIN at 9,600 rpm.
---Maximum power per liter 120 Cv
---Coppia e regime corrispondente 20,7 Kgm-DIN a 7,500 rpm.
---Maximum piston speed 16,3 meters/second
---Consumo specifico 250 gr. / Cv / h.
---Consumo lubrificante inferiore a 100 gr. / h.
---Aluminum one piece intake manifold with central air intake and external exhaust flow
---Cylinder bore spacing 21 mm.
---Crankshaft- flat type with vibration dampner and paired con rods in acciaio di "tipo
---Main bearings 5, diameter 60 mm mm., Spessore mm. 21 (i 2 esterni ed il centrale) gli altri 18 mm.
---Con rod journals; Diametro mm. 45mm bronze bushings - spessore mm. 20
---Dimensione spinotti diametro mm. 20
---Crankshaft bearings made by Vanderwell a guscio sottile
---Spinotti con boccola in bronzo; Aluminum head with hemispherical combustion chambers
---Piston "slipper" type in aluminum with three rings: 2 compression and 1 oil scraper ring
---Pistons by Borgo.
---Bielle in acciaio with distance between the center of 120 mm
---Cylinders are "wet sleeved", water cooled by two lateral radiators and expansion tank. Capacità of coolant 13 liters
---Distribuzione 2 valves per cylinder and 4 overhead camshafts driven by a gear set and chain driven by cams are case hardened steel, each carried by 5 cam bearings with cam lift of 10.2 mm
---Alberi a camme in acciaio da cementazione e su 5 supporti.vvvv ---Valve angle 48 for intake and 25 for exhaust
---Diamater intake 40,5 mm. and exhaust mm. 36mm
---Alzata mm. 10,2 - Molle richiamo 2 ad elica cilindrica
---Diagramma di distribuzione; Aspirazione anticipo 50° - ritardo 70°, Scarico anticipo 50° e ritardo 70°
---Carburetion: four Weber 46 IDF2
---Ignition: One spark plug per cylinder 10mm; Lodge RL-49
---Anticipo accensione 32° / 33° with Marelli distributor ad 8 uscite e 2 bobine Marelli coils with transistorized Bosch ignition modules.
---Firing order; 1-8-3-6 4-5-2-7 cylinders numbered from front to rear with even numbers on the left side
---Lubrification a carter secco e radiatore olio con 1 pompa di mandata e 2 di recupero.
---Oil capacity 15 Kg. Filtraggio in parallelo con filtri.
---Aspirazione di tipo monocilindrico - Exhaust manifold- 4 into 1
---Accoppiamento motore e cambio diretto - Frizione a comando idraulico
---Transmission design: Colotti 6 speed + reversei tipo in cascata con ingranaggi a denti dritti ed innesti a denti frontali senza sincronizzatori e comando centrale
---Maximum speed in each gear: 88 - 131 - 179 - 220 - 256 - 298 Km/h
---Coppia di riduzione a dentatura spirale - Denti 11/42 pari a rapporto 3.08
---Differenial: Locked ZF a pioli.”
Der Motor auf diesem Bild ist schon mit den technischen Verbesserungen Ing. Chiti´s ausgerüstet, die dem Rennbetrieb Rechnung tragen sollten.
Es gab einen Colotti Zahnradsatz ohne Synchronisation sowie eine indirekte mechanische Benzineinspritzung von Lucas, die weniger von geschwindigkeitsabhängigen Luftstromveränderungen beeinflusst wurde als der ursprüngliche Weber Vergaser.
Zur Zeit der Entwicklung des T - 33 gab Alfa Romeo einige Chassis an OSI (Offizien Stampe Industriell) aus Turin um einen zweisitzigen Sportwagen mit einem Vierzylinder GTA Motor zu erproben. Es wurden 3 verschiedene Fahrzeuge gebaut, am bekanntesten ist der unten abgebildete OSI Scarabeo, der 1966 auf der Pariser Autoausstellung gezeigt wurde.
Interessant ist die Steuerung auf der rechten Seite, die dem noch ungelösten Problem der Kühlluftzufuhr zugeschrieben wird, ein Problem das später von Ing. Chiti und seinen Team gelöst wurde.
Der zweite produzierte Scarabeo befindet sich im Museo Storico Alfa Romeo in Arese, er wirkt deutlich mehr als der erste Prototyp wie die Studie eines Rennwagen.
Dies ist ein Bild des Scarabeo Spider der nie vollständig fertiggestellt wurde. Das Auto befindet sich in der Fahrzeugsammlung des Alfa Romeo Museums, Es hat große Ähnlichkeit mit der ersten Entwicklungsstufe des 105.33 Projektes.
Ein GTA Motor ist hinten zusammen mit Differential und Getriebe eingebaut Dieses innovative und futuristische Fahrzeug trägt eine eindeutige Handschrift, die Handschrift Ing. Busso`s.
Die Tests in Balocco waren vielversprechend aber der Verkaufspreis dieses Fahrzeuges wäre für ein 1,6 Liter Auto zu hoch ausgefallen und es wurde nie in Serie produziert.
La Fleron: Der erste Autovincitrice des T-33
AR750.33.001
Dieses Fahrzeug ist ein Linkslenker.
14. Januar 1966. Dieses Bild zeigt die Übergabe des noch vom Centro Esperienze Speziali entwickelten Tipo 105.33 Prototypen an Autodelta. Dieses Fahrzeug ist noch mit einem 4 Zylinder Motor ausgestattet.
Dieses Bild wurde auf dem Testgelände Balocco aufgenommen, im Fahrzeug sitzt Consalvo Sanesi, neben dem Fahrzeug steht Ing. Giuseppe Busso. Aus dem Pförtnerhäuschen im Hintergrund betrachtet Ing. Carlo Chiti die Szene.
Die erste Version eines Tipo 105.33 bei Testfahrten in Balocco. Dies ist die erste mit einem H-Chassis ausgerüstete Version mit einem 2 Liter Motor und handgefertigter Karosserie.
Dieses Fahrzeug wurde wie der erste Scarabeo als Rechtlenker gebaut. Der Grund hierfür war die Anordnung der Vergaser mit deren Kühlluftzufuhr an dem quer eingebauten Motor.
Januar 1966, der Alfa Romeo Testfahrer Guido Moroni mit dem neuen 2 Liter Prototyp in Balocco. (Dieses Bild zeigen wir Ihnen mit freundlicher Genehmigung von Federico Moroni - "A Modo Mio, La Vita die Guido Moroni in 100 Scatti.")
Dieses Bild wurde am 22 Juli 1966 in Motor Gazette veröffentlicht. Das Fahrzeug wirkt wie ein Zwitter aus TZ 2 und Periscopio. Dieses Fahrzeug ist schon mit einem 2 Liter V-8 Motor versehen.
Der "33" in Monza, 07. Januar 1967. Die Lufthutze, die zum "Periscopio" Namen des Fahrzeuges führen sollte, ist hier in einer anderen Version als bei der Präsentation des Fahrzeuges in Balocco zu sehen. Carlo Chiti war ausgebildeter Luftfahrtingenieur und interessierte sich sehr für Aerodynamik. Bei seinem ersten Engagement für Alfa Romeo arbeitete er an Projekten wie dem 6 C 3000 und dem Disco Volante. Die Lufthutze über dem Motor kann als seine Erfindung beschrieben werden.
Tests in Balocco, Januar 1967. Bis auf den fehlenden Frontgrill entspricht das Fahrzeugauf diesem und den nächsten beiden Bildern der später in Balocco der Öffentlichkeit präsentierten Version. Deutlich zu erkennen: die flach nach hinten abfallende Lufthutze.
Februar 1967: Das Fahrzeugmit der Bezeichnung "33" wird in Balocco der Presse vorgestellt.
Die drei gebauten Chassis Nr. 750.33 001, 750.33 003 und 750.33 004. Chassis 750.33 002 wurde bei Testfahrten in Monza zerstört.
Alfa Romeo nachrichten
Sport-Pressemitteilung N. 6
Heute hat Alfa Romeo auf der Teststrecke Balocco den Sportjournalisten den neuen Rennwagen mit 1995 ccm Hubraum und der Bezeichnung "33" vorgestellt.
Bekanntlich betrachtet Alfa Romeo die im Rennsport gemachten Erfahrungen positiv und nützt die dort gewonnen technischen und technologischen Erkenntnisse für die eigenenSerienfahrzeuge.
Die großen internationalen Erfolge gegen starke und bedeutende Hersteller mit Fahrzeugen wie der Giulia T.I. Super, Giulia TZ und GTA führten zu einem Anstieg der Verkäufe der verschiedenen Versionen der Giulia und Giulia GT an einen ausgewählten und schnell wachsenden Kundenkreis in Italien und im Ausland. In einem Zeitraum von 15 Jahren haben sich die Verkäufe um das zweihundertfache gesteigert.
Die erzielten Erfolge haben gezeigt, dass der Motorsport einer der Bereiche ist, in dem wir uns auf dem gleichen technischen Stand befinden wie die führenden Weltmarken.
Da die Konkurrenz immer härter und herausfordernder wird hat sich Alfa Romeo, immer bemüht an der Spitze der Wettbewerber zu bleiben, dazu entschlossen, am besonders anspruchsvollen Wettbewerb mit Hochleistungssportwagen teilzunehmen.
Nachdem die Idee verworfen wurde in der großen Hubraumklasse anzutreten, hat Alfa Romeo sich entschlossen, in der 2 Liter Klasse zu starten.
Dieses Projekt nutzt die neuesten Design- und Technikerkenntnisse ohne die wertvollen Erfahrungen mit den erfolgreichen Wettbewerbsfahrzeugen Alfa Romeos in der Vergangenheit zu vergessen.
Die technischen Details des "33" sind auf den beigefügten Seiten aufgeführt.
Das neue Wettbewerbsfahrzeug ist fertig: Die Weiterentwicklung erfolgt im Verlauf derfolgenden Wettbewerbe, wie gewohnt betreut durch die Rennabteilung von Alfa Romeo.
Die Zukunft wird über die Entwicklung dieser neuen Baureihe entscheiden.
Mailand, 06. März 1967,
Teodoro Zeccoli
12.März 1967. Erster Renneinsatz eines "33" beim Bergrennen in Fleron, Belgien. Mit Zeccoli am Steuer wird auch der erste Sieg erzielt.
Testfahrten auf der Rennstrecke in Zolder Mitte März 1967. Dieses und das folgende Bild wurden von Andrea de Adamich aufgenommen und stammen aus seinem persönlichen Archiv (Copyright geschützt).
Sicher eines der ersten Bilder des Alfa "Mille" Renntransporters, der in verschiedenen Lackierungen bis 1977 im Einsatz war (Copyright Andrea de Adamich).
2. April 1967, Sebring, USA. Auf diesem Bild sind die vorderen Luftauslässe des Frontkühlers auf der Haube deutlich zu erkennen. Neben dem vorderen Lufteinlass sind abgeklebte Öffnungen der Karosserie zu erkennen. Hinter dem Fahrzeug: Andrea de Adamich. Fahrzeugbesatzung: de Adamich/Zeccoli.
Le Mans Prova April 1967
08. und 09. April 1967, Testfahrten in Le Mans. Dieses Fahrzeug ist eine Standard-Version ähnlich der Sebring Variante, nun mit weiteren Scheinwerfern neben dem Frontkühlereinlass.
Die beiden vorherigen Bilder zeigen eine weitere Karosserieversion die bei den Le Mans Tests auftauchte, die Langheckvariante, ohne die bisher bekannte Lufthutze.
14.Mai 1967, Targa Florio , Sizilien. Hier handelt es um das Fahrzeug von Galli/Giunti. Neben dem vorderen Lufteinlass diesmal keine Scheinwerfer, stattdessen vermutlich weitere Lufteinlässe für die Bremsen und, bei der Targa Florio wichtig, vielleicht auch die Fahrerfüße die durch die verschiedenen Kühler stark der Hitze ausgesetzt waren.
28.Mai 1967, Nürburgring 1000 km Rennen, hier im Vordergrund das Fahrzeug von de Adamich/Galli. Zu erkennen ist die wieder leicht geänderte Frontpartie mit kleineren Öffnungen unter den Scheinwerfern.
04. Juni 1967, Rossfeld Bergrennen in Deutschland. Am Steuer dieses Fahrzeuges sitzt Nanni Galli. Auffällig sind die deutlich größeren Scheinwerfer, die die vorderen kleinen Lufteinlässe verdrängt haben.
Testfahrten in Mugello mit einem am Überrollbügel befestigten Feuerlöscher. Dieses Fahrzeug ist nach dem FIA Gruppe 7 Reglement vorbereitet. Nach diesem Reglement fuhr auch die CanAm Serie und bot den Konstrukteuren größtmögliche Freiheit. Die deutlich verkleinerte Frontscheibe und der fehlende Scudetto weisen auf größtmögliche Gewichtseinsparung hin. Im Vergleich zu dem beim Rossfeld Rennen eingesetzten Fahrzeug fehlen auch 2 Scheinwerfer.
.
Sestiere Hill Climb
Dieses und die folgenden 3 Bilder zeigen das Einsatzfahrzeug von Galli beim Bergrennen von Cesana Sestriere am 16.07. 1967. Hier ist auch wieder die kleine Frontscheibe und die fehlende Lufthutze zu erkennen. Vor dem in Fahrtrichtung rechten hinteren Kotflügel befindet sich ein Lufteinlass.
Der Überrollbügel wurde bei diesem Fahrzeug ebenfalls verändert. Auf der Heckhaube(folgende 2 Bilder) befinden sich kleine Lufthutzen, vermutlich für die Bremsbelüftung.
23. Juli 1967, Mugello. Mit der Nr. 16 das Fahrzeug von Davis/Dini, Nr. 33 auf dem folgenden Bild zeigt den Wagen von Bianchi/Giunti.
Alle Fahrzeuge hatten eine auffällig vergrößerte Frontkühleröffnung und verbreiterte vordere Kotflügel. Deutlich zu erkennen sind auch verschiedene zusätzliche Luftzuführungen, zum Beispiel unter dem Spiegel links sowie Lösungen mit der Hilfe von Schläuchen, die allesamt der großen Hitze bei diesem Rennen geschuldet sind.
Die Heckhaube hat eine gewisse Ähnlichkeit mit der von den Le Mans Testfahrten bekannten Version.
30. Juli. 1967, Chamrousse Bergrennen in Frankreich. Das Bild zeigt das Fahrzeug von Jean Rolland, der Klassensieger wurde. Auffällig ist der Frontgrill. Auch bei diesem Fahrzeug wird auf die Motor-Lufthutze verzichtet.
15. August 1967, Bergrennen von Mont Dore, Frankreich. Fahrer ist wieder Jean Rolland.
27.August 1967. Ollon Villars Bergrennen, Schweiz. Silvio Moser am Steuer der Gruppe 7 Version.
17. September 1967, Sarezzo Lumezzane. Das Fahrzeug hat eine veränderte Fronthaube und größere Lufteinlässe vor den hinteren Kotflügeln. Es zeigen sich bereits erste Merkmale der 33/2 Daytona Version der Saison 1968.
November 1967, Motor Show Torino
1968 + 1969 Tipo 33/2 Coupe
Bild 1 - 4 Präsentationsversion Alfa 33/2 1968. Die Fronthaube ist einteilig und hat nur eine NACA- Öffnung unterhalb der Frontscheibe.
3. und 4. Februar 1968 24 Stunden Rennen Daytona. Durch die sehr gute Platzierung im Gesamtklassement und den Klassensieg erhielt der 68er 33/2 den Beinamen Daytona.
Oberhalb der Startnummer ist nun eine "Klappe" zu erkennen.
Bild 7 und 8 oben April 1968 500 Kilometers Brands Hatch. Anstelle der kleinen Aussparung im Dach wie bei den vorher gezeigten Versionen hat die Start Nr. 43 eine über die gesamte Dachbreite reichende Ausbuchtung. Der Hintergrund ist die sonst ungenügende Kopffreiheit für den Fahrer.
Bilder 9, 10, 11 oben - Monza 1968, erste Tests der Langheckversion.
Bilder 12 und 13 oben, Monza, Langheck-Tests mit kleinen Flaps am Heck
Bilder 14 und 15 oben, Le Mans Tests 6 + 7. April 1968, modifizierte Flaps am Heck-
Bilder 16, 17, 18 oben - die endgültige Langheckversion für 1968, jetzt mit weiteren seitlichen Luftleitblechen und Finnen auf der Heckverkleidung.Hier ist auch eine große Aussparung / Klappe in der Fronthaube zu erkennen.
Bild 19 oben - Monza 1000 Km, 25. April 1968. Erster Einsatz des Langheck Fahrzeugs durch das belgische VDS Team.
Targa Florio, 4. Mai 1969, zum ersten Mal war ein Fahrzeug mit zwei vorderen Lufteinlässen versehen.
Bild 20 - Targa Florio, 05. Mai 1968, Heckspoiler über die geamte Fahrzeugbreite bei dem vom VDS-Team eingesetzten Fahrzeug.
Bild 23, hier sind 2 weitere zusätzliche Lufteinlässe auf der Fronthaube (im Bild rechts, zwischen Startnummer und Spiegel) sowie am Cockpit, rechts neben dem Fahrerkopf zu erkennen.
Bild 24 oben -Hier handelt es sich um das erstmals eingesetzte Fahrzeug mit 2,5 Liter Motor von Vaccarella/Schütz. Ein neuer Lufteinlass ist in der Heckverkleidung (nahe Startnummer) sowie seitlich vor den Startnummern angebracht worden.
Bild 25 - Nürburgring 1000 km, 19.05.1968, neue kleine Frontspoiler vorne.
Mario Casoni Alfa 33/2 1968 Nurburgring 1000 km
Bild 26 oben - GP della Republica Vallelunga, neue sind hier die ausgestellten vorderen Kotflügel.
Bilder 28, 29, 30 oben - Im Laufe der Saison 1969 wurden Fahrzeuge in einer allegerita Version eingesetzt, hier die Fahrzeuge von Klaus Reisch, Zadra und des Otto Zipper Teams. Diese Fahrzeuge hatten kein Dach und die Seitenfenster waren gekürzt. Beim Zipper Fahrzeug ist der geänderte Überrollbügel auffällig.
Bild 31 oben - dies ist die am häufigsten anzutreffende Heckansicht der Daytona Versionen.
Bild 32 oben- Nürburgring 1968, eine abgeänderte Heckversion.
Das Foto zeigen wir mit freundlicher Genehmigung des Fotografen Hermann Erk und www.Pro-Steilstrecke.de (eine großartige Nürburgring Site).
Bild 33 oben - wieder eine andere Heckausführung eines "allegerita" Fahrzeuges
Bild 34 - eine etwas provisorisch anmutende Hecköffnung, gesehen in Monza 1969
1969 - 1972
Die Serie Tipo 33/2 Spider
Ende 1969 bis Anfang 1970 wurden 3 Tipo 33/2 "Daytona" Chassis in Spider Versionen umgebaut.
Ein Grund diese Fahrzeuge zu bauen könnte die neue europäische Meisterschaft für 2 Liter Sportwagen gewesen sein, die ab 1970 ausgetragen wurde. Auch Porsche baute 907 Coupés in Spider für diese Meisterschaft um.
Ein großer Erfolg war der Einsatz dieser Fahrzeuge der neuen Meisterschaft nicht, die speziell gebauten Fahrzeuge von Abarth, Lola und Chevron waren schneller.
Die Fahrzeuge wurden in der Folge bei den verschiedensten Sportwagen- und Bergrennen eingesetzt. Mitte April 1970 wurde der erste Spider von SCAR Autostrada, einem großen Alfa Romeo Händler aus Florenz mit guten Beziehungen zu Carlo Chiti bei Tests für das 1000 Kilometer Rennen in Monza eingesetzt.
Beim 1000 Kilometer Rennen in Monza am 25. April 1970 gab es an dem SCAR Autostrada Fahrzeug; Startnummer 48, gefahren von Nicor / Dini schon einige Modifikationen: - das Cockpit wurde aus aerodynamischen Gründen mit einer Plexiglasverkleidung versehen und hierdurch halb geschlossen.
21. Juni 1970, Coppa Collina Das SCAR Autostrada Fahrzeug, Startnummer 80 mit weiteren Veränderungen der Radausschnitte und einer jetzt die hinteren Räder nicht mehr ganz umschließenden Heckverkleidung.
Der zweite Spider, eingesetzt von der Scuderia Madunina, hier mit der Startnummer 56 und den Fahrern Alberti/Zeccoli, war ebenfalls in Monza am Start. Dieses Fahrzeug verblieb in der Konfiguration der ersten Testfahrten, hatte aber schon die hinten geöffneten Radausschnitte.
Bei diesem 33/2 Spider wird es sich um das Fahrzeug der Scuderia Madunina beim 1000 km Rennen in Monza handeln.
Aldo Bardelli
Copyright: Luigi Pulcini 2017
Diese Zeichnung stammt aus der Feder von Luigi Pulcini und wurde uns für "Autodeltagoldenyears.com" zur Verfügung gestellt.
Zu sehen ist der von Aldo Bardelli gefahrene Alfa Romeo Tipo 33/2 vor dem Umbau in eine Spider Version.
Luigi Pulcini ist der Chefredakteur des Magazins Il Metabo, das sich mit aktuellen und historischen Ereignissen in der Region Pistoia beschäftigt.
Signore Pulcini ist ebenfalls Co-Autor des Buches "Una strada, una corsa, un ingegnere". Dieses Buch beschäftigt sich mit dem Aldo Bardelli Fahrzeug, Ing. Carlo Chiti und dem Rennen "Coppa della Collina".
Eine weitere Zeichnung finden Sie in dem Alfa Romeo Tipo 33 Stradale Kapitel.
Zum Trieste / Opicina Rennen am 24.05.1970 erschien Aldo Bardelli mit dem dritten von Autodelta gebauten 33/2 Spider.
Die drei Bilder oben zeigen den Bardelli Wagen mit weiteren Modifikationen, speziell am Überrollbügel. Diese könnten durch Regeländerungen nach 1970 veranlasst worden sein. Beim Mugello GP am 19.07.1970 waren alle 3 gebauten 33/2 Spider am Start. Bei diesem Rennen handelte es ich um einen Lauf zur europäischen 2 Liter Sportwagenmeisterschaft.
Hier ist das in Monza von der Scuderia Madunina eingesetzte Fahrzeug bei den MilMilhas Brasileiras in Interlagos 1971 zu sehen.
Das Fahrzeug wurde von Alberti / Facetti gefahren, auf dem Bild ist Carlo Facetti am Steuer.
Carlo Chiti war die treibende Kraft hinter dem Einsatz von Facetti bei diesem Rennen und Autodelta unterstützte Alberti um den Einsatz zu ermöglichen.
Offiziell wurde das Fahrzeug von der brasilianischen Scuderia Gancia eingesetzt, ein dritter Platz war das Resultat.
Die nächsten beiden Bilder zeigen das SCAR Autostrada und das Bardelli Fahrzeug, die Kreise markieren die wesentlichen Unterschiede der drei gebauten 33/2 Spider.
S.C.A.R. Autostrada
Aldo Bardelli
Beim Mugello GP am 19 Juli 1970 waren alle 3 gebauten 33/2 Spider am Start. Bei diesem Rennen handelte es ich um einen Lauf zur europäischen 2 Liter Sportwagenmeisterschaft.
Spider #15, Alberti / Facetti ?
Aldo Bardelli
Spider # 32, Zeccoli / Nicor.
Dieser Spider wurde im April 1972 von Robert Little in den Hallen von Autodelta fotografiert. Vermutlich handelt es sich hier um das ursprünglich von SCAR Autostrada eingesetzte Fahrzeug.
1969 Tipo 33/3 Spider
Die drei folgenden Bilder zeigen die ersten Spionagefotos des neuen Tipo 33 mit 3000 ccm Hubraum und 400 bis 410 PS.
Bei dem Chassis handelte es sich um eine Monocoque Konstruktion, die aus einer mit Leichtmetallblechen bezogenen und vernieteten Rohrstruktur bestand.
März 1969, Präsentation des neuen Rennwagens. Großer Lufteinlaß in der Fronthaube, kleinerer Lufteinlaß sowie Luftaustrittsöffnungen in der Heckhaube.
Kleine Front und Heckflügel.
März 1969, Testfahrten in Vallelunga.
Die beiden folgenden Aufnahmen sind beim 12 Stunden Rennen in Sebring, 21. und 22 Marz 1969 entstanden.
Von links nach rechts sind die Fahrer Nanni Galli, Andrea de Adamich und Lucien Bianchi zu erkennen.
29/30. März 1969, Le Mans Testfahrten. Bei diesen Tests wird eine Fronthaube ohne Kühleinlaß sowie eine Langheckversion mit Luftleitblechen auf der Haube getestet.
Bei einem Unfall auf der Hunaudieres Geraden wird Lucien Bianchi getötet.
Foto oben: Testfahrten in Monza. Statt einer Lufteinlaßöffnung auf der Fronthaube werden nun ein Kühllufteinlaß sowie kleinere Lufteinläße für die Bremsenkühlung vorne in der Fronthaube erprobt.
Die seitlichen Kühleröffnungen sind nicht mehr so weit heruntergezogen.
29 Juni 1969 200 Meilen Rennen Norisring, Nürnberg. Dies ist der erste europäische Renneinsatz des 3 l Tipo 33.
Hinter dem Fahrzeug von links: Motorenspezialist Giovanni Manfredini, Ing. Carlo Chiti und der Chassisspezialist Giuliano Luppi.
27 Juli 1969, Das erste Rennen das auf dem neuen Österreichring in Zeltweg ausgetragen wird.
Das Rennen gewinnt Andrea de Adamich auf dem Tipo 33/3.
10 August 1969, 1000 km Rennen auf dem Österreichring. Der 33/3 hat nun einen vergrößerten vorderen Lufteinlaß.
14. September 1969, 500 km Rennen Imola.
1969
Tipo T-33/3 Coupe
Bild oben: Mitte 1969 entwickelte Autodelta eine Coupé Version des 3 Liter Sportwagens.
Dieses Bild zeigt das Fahrzeug bei Tests in Balocco.
Der erste Renneinsatz erfolgte am 13. Juli 1969 in Hockenheim, Solituderennen.
Vaccarella fuhr das Coupé mit der Startnummer 19 auf Rang drei.
Hier unterhalten sich Carlo Chiti und Roberto Bussinello, im Hintergrund das Coupé und der berühmte Autodelta Mille Transporter.
Im Rennen zerstörte ein Stein Vaccarellas Windschutzscheibe, hierbei erlitt er Gesichtsverletzungen (Siehe unten).
Der zweite Einsatz des Coupés erfolgte mit Nino Vaccarella am Steuer bei der Coppa Citta di Enna Pergusa, Startnummer 92. Ein Sieg war das Ergebnis.
Bei diesem Rennen war der vordere Lufteinlass vergrößert.
Nach der Coppa Citta di Enna Pergusa erfolgte kein weiterer Renneinsatz, der Wagen wurde auf verschiedenen Autoausstellungen präsentiert, wie hier beim Monza Salone Sportive im Herbst 1969.
Über das weitere Schicksal dieses speziellen Tipo 33 werden wir an anderer Stelle berichten.
Courtesy Acquati Archives.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1969
Alfa Romeo Tipo 33 / 3
In Vorbereitung für die Saison 1970 wurden im Winter 69/70 verschiedene Tests in Balocco, Vallelunga und Monza durchgeführt. Zunächst hatten die Fahrzeuge wie in der Saison 1969 einen nur auf der Fahrerseite angeordneten Überrollbügel, einen großen Lufteinlaß vorne für die Kühler mit zwei weiteren runden Kühlöffnungen für die Bremsen.
Neu war die Anordnung der Spiegel auf stativähnlichen Stützen, die ab 1970 auch auf dem 33/2 Spider
verwendet wurden.
Teodoro Zeccoli bei Testfahrten
Rolf Stommelen bei Testfahrten in Balocco.
Andrea de Adamich
Vor dem 1000 Kms Rennen Buenos Aires wurde noch der Überrollbügel modifiziert, der sich nun über die gesamte Cockpitbreite erstreckte.
Diese ausgeschnittene Zeichnung der T-33/3 von 1970 wurde von Serhii Antropov von www.ConcertBunny.com zur Verfügung gestellt.
Bei dem kurz nach dem 1000 km Rennen stattfindenden 200 km Rennen von Buenos Aires siegten Piers Courage / Andrea de Adamich, Startnummer 6.
Bei weiteren Tests in Monza waren die Fahrzeuge vorne mit einem großen Lufteinlaß ausgestattet, ohne die einzelnen Kühlöffnungen für die Bremsen.
Der verstorbene Tranquillo Bulgarini (RIP) wird in seiner wohlverdienten, momentanen Pause von seiner ~ 25-jährigen Karriere beim Autodelta-Team gezeigt.
Er ist auch im zweiten Bild unten gezeigt.
21 Marz 1970 Bilder von dem Einsatz bei dem 12 Stunden Rennen von Sebring.
Carlo Chiti interessierte sich für Astrologie, die Fahrzeuge trugen die Namen von Sternen: Nr. 31 - Rigel, Nr. 32 - Sirius, Nr. 33 - Vega
Für Le Mans wird eine Langheck Ausführung in Balocco getestet und präsentiert.
Bei den Testfahrten für das 24 Stunden Rennen am 10. u. 11 April 1970 wird sowohl die Kurz- als auch die Langheckversion eingestzt.
25 April 1970 Die folgenden Aufnahmen zeigen das Autodelta Team beim 1000 km Rennen Monza.
In Vorbereitung für das 1000 km Rennen auf dem Nürburgring testet Autodelta weitere Modifikationen.
Die hinteren Räder liegen nun offen, Heckflügelvarianten werden erprobt, es fehlen die vorderen Scheinwerfer und der Überrollbügel wurde geändert, nun mit einem runden Profil und geringerem Durchmesser.
31 Mai 1970 Beim 1000 km Rennen Nürburgring ...am wird das modifizierte Fahrzeug unter Rolf Stommelen / Piers Courage zum ersten Mal eingesetzt.
13. u. 14. Juni 1970 Beim 24 Stunden Rennen in Le Mans setzt Autodelta 4 Langheck Fahrzeuge ein.
Im Juni 1970 wird die vom 1000 km Rennen Nürburgring bekannte Version des Tipo 33 unter der Bewerbung von Alfa Romeo Deutschland bei zwei weiteren Rennen eingesetzt:
Am 21 Juni 1970 beim Flugplatzrennen Mainz Finthen, Nr. 24 und am 28 Juni 1970 beim Norisring Rennen, Nr. 35, Fahrer ist bei beiden Einsätzen Herbert Schultze.
13 September 1970 Zum 500 km Rennen in Imola am erschien Autodelta mit zwei Fahrzeugen die schon weitgehend der Version 1971 entsprachen, es ging nur das Fahrzeug mit der Nr. 31 an den Start.
Die Frontpartie ist deutlich verändert.
Im Winter '70 / '71 wird in Balocco die endgültige Version des Tipo 33 für 1971 gezeigt.
Die Fronthaube ist etwas verkürzt, der Überrollbügel hat einen größeren Durchmesser, die Felgengröße wurde von 15 auf 13 Zoll verkleinert und das Felgendesign ist verändert.
20 Marz 1971 Sebring Die Fahrzeuge sind nun mit Scheinwerfern ausgestattet.
Rolf Stommelen / Nanni Galli, 2. Platz
Nino Vaccarella / Toine Hezemans
Nr. 32, Andrea de Adamich / Henri Pescarolo und Nr. 34, Nino Vaccarela / Toine Hezemans an den Boxen in Sebring.
Rolf Stommelen und Nanni Galli.
Im Fahrzeug spiegelt sich einer der von Chiti selbstentwickelten Schnelltanktürme.
04 April 1971 1000 km Rennen Brands Hatch de Adamich / Pescarolo gewinnen das Rennen.
4 April 1971 Brands Hatch 1000 Kilometers. The team of Andrea de Adamich / Henri Pescarolo.
Giovanni Luppi, Carizio Enzo Moscardo mit Ing. Carlo Chiti.
24 April 1971 1000 km Monza. Autodelta rüstet das Fahrzeug für diese schnelle Strecke mit einer geänderten Heckpartie und einem verkleideten Überrollbügel aus.
Am 02 Marz 1971 beim Interserie Rennen in Imola (Bild oben) sowie bei den 1000 km in Spa (unten)werden die Fahrzeuge in der Monza - Konfiguration eingesetzt.
16 Mai 1971 Targa Florio Doppelsieg für Autodelta, Platz 1 für Nino Vaccarella / Toine Hezemans, Nr. 5, Platz 2 für Andrea de Adamich / Giles van Lennep, Nr. 2.
Hier werden die Fahrzeuge wieder mit "Kurzheck" und normalem Überrollbügel eingesetzt.
28 Juni 1971 1000 km Rennen Österreichring
Erneut wird der verkleidete Überrollbügel eingesetzt.
An dem privat eingesetzte Wagen von Klaus Reisch den er zusammen mit Carlo Facetti fuhr wurden an diesem Wochenende verschiedene Karosserievarianten ausprobiert. Hier ist eine bisher einzigartige Variante mit zwei kleinen zusätzlichen Heckflügeln zu sehen.
24 Juli 1971, Sechs Stunden Rennen in Watkins Glen
Andrea de Adamich / Ronnie Peterson gewinnen das Rennen mit der Startnummer 30
An folgenden Tag findet auf derselben Strecke ein Can-Am Rennen statt, an dem neben Autodelta auch andere Teams aus der Sportwagenweltmeisterschaft teilnehmen.
Um die Fahrzeuge reglementkonform auszustatten mussten die Radkästen hinten geschlossen werden.
Im Jahr 1971 setzten Privatfahrer Alfa Romeo Tipo 33/3 in der 71er Version für verschiedene Rennen, hauptsächlich für Läufe der Interserie und Bergrennen ein.
15 May 1971 Klaus Reisch beim Alpl-Bergrennen
Carlo Benelli "Riccardone", Coppa Collina 1971.
Dieses Fahrzeug ist auch in Teil 3 von Robert Little's Geschichte im Autodelta Werk zu sehen.
Carlo Benelli "Riccardone", Coppa Collina 1971. Dieses Fahrzeug ist auch in Teil 3 von Robert Little's Geschichte im Autodelta Werk zu sehen.
# # #
Castione Baratti 1972, Carlo Benellis letztes Rennen, er verunglückte hier tödlich bei einem Trainingslauf. Am gleichen Wochenende fand die Targa Florio 1972 statt.
Der Alfa Romeo 33TT3 1971 - 1972
Autodelta begann ein neues Rohrrahmenchassis zu entwickeln, dieses Fahrzeug, der 33TT3 wurde schon 1971 neben dem bewährten 33/3 zu Testzwecken in Trainingssitzungen bei ausgewählten Rennen eingesetzt.
Das Bild zeigt den 33TT3 auf dem Transport entweder zu einem Test in Balocco oder eventuell auf dem Weg zur Targa Florio.
Am Fenster des Gebäudes ist Carlo Chiti zu sehen, dort befanden sich die Büroräume Chiti´s.
Im Mai wird der neue 33TT3 im Training zur Targa Florio eingesetzt. Das Foto ist auf dem Gelände des Hotel Aurim in Cerda entstanden, dort befand sich bei den Targa Einsätzen das Teamquartier von Autodelta.
Bild oben - Motel Aurim, Carlo Facetti sitzt im Fahrzeug, im Hintergrund sind links der Autodelta FN LKW sowie rechts der Servicebus zu erkennen.
Bild oben Hier stehen Carlo Facetti und Teodoro Zeccoli neben dem neuen Fahrzeug. Nach vorliegenden Bildern wurde der 33TT3 zumindest von Rolf Stommelen, Carlo Facetti und Teodoro Zeccoli im Training bewegt.
Bild oben und unten - Ebenfalls im Mai 1971 wurde der 33TT3 beim Training zum 1000 km Rennen auf dem Nürburgring eingesetzt. Am Steuer der Nr. 14 hier Teodoro Zeccoli, ebenfalls genannt war Carlo Facetti.
Bild oben - Juni 1971, 1000 Kms Österreichring. Nanni Galli und Henri Pescarolo bewegen das Fahrzeug wieder ausschließlich im Training.
Der Überrollbügel hat eine aerodynamische Verkleidung erhalten.
Unten – Bilder der offiziellen Präsentation des neuen 33TT3 auf der Alfa Romeo Teststrecke in Balocco.
Januar 1972, Buenos Aires 1000 km Rennen. Hier setzte Autodelta 3 Tipo 33TT3 ein sowie ein Vorjahresfahrzeug. Hier die Startnummer 4 von Nanni Galli / Andrea de Adamich.
Der bestplatzierte Alfa Romeo im Rennen war ein privat eingesetzter 33.
Die Fahrzeuge haben die Konfiguration der Präsentationsversion.
9. Januar 1972 Buenos Aires 1000 km. Vic Elford / Dr Helmut Marko im Alfa Romeo 33TT3 – Startnummer 2 beendeten das Rennen auf dem 4. Platz hinter dem Alfa Romeo 33/3 von Carlo Facetti / Giovanni Alberti zum Ende des Rennens wurde Andrea de Adamich als 3. Fahrer mit eingesetzt.
Die Ferrari 312PB belegten die Plätze 1 und 2.
Vic Elford / Dr. Helmut Marko, 33TT3, der Wagen erreichte den 3. Platz.
6 Februar 1972, 6 Stunden Rennen Daytona. Hier am Steuer der Nr. 6 Dr. Helmut Marko.
Der Überrollbügel hat eine aerodynamische Ergänzung erhalten.
Peter Revson / Rolf Stommelen 33TT/3
Mehr Bilder von diesem Rennen sehen Sie in dem Kapitel “Interesting Extra Photos”
18 u. 19 März 1972 Le Mans Tests. Autodelta erscheint mit einem Fahrzeug das mit einem schmalen Überrollbügel und seitlichen Kühlern ausgestattet ist.
Es werden verschiedene Heckversionen getestet. Testfahrer Teodoro Zeccoli.
25 Marz 1972, 12 Stunden Rennen Sebring. Autodelta brachte 4 Fahrzeuge in unterschiedlichen Ausführungen an den Start.
Es wurden schmale und breite Überrollbügel sowie unterschiedliche Kühleranordnungen eingesetzt, unten das Fahrzeug von Revson Stommelen.
Das Fahrzeug von Dr.Marko / Vic Elford (hier am Steuer).
Nino Vaccarella / Toine Hezemans erreichten den 3. Platz.
16 April 1972 Brands Hatch 1000 Kilometer Rennen. Hier werden hinten geschlossene Heckverkleidungen eingesetzt.
Alle Fahrzeuge haben breite Überrollbügel und seitliche Kühleröffnungen.
1 Mai 1972 Imola Interserie Hier werden Luftleitbleche auf der Fronthaube sowie Änderungen der Heckpartie getestet.
21 Mai 1972 Targa Florio. Dieses und das nächste Bild zeigen das Trainingsfahrzeug mit einem ähnlichen Heckspoiler wie in Imola, das untere Bild zeigt das T-Fahrzeug in Cerda, in der Nähe des Team Hauptquartiers (Total Werbetafel).
Nino Vaccarella / Rolf Stommelen Nr.1, das Einsatzfahrzeug.
Dieses Fahrzeug war mit leicht modifizierten, runden seitlichen Luftleitblechen ausgerüstet.
Vic Elford / Gijs van Lennep fuhren die zweitbeste Trainingszeit.
Alle Fahrzeuge hatten geschlossene Heckverkleidungen, in die Fahrzeugfront wurde nach dem Training eine zusätzliche Kühlöffnung geschnitten (Siehe die beiden folgenden Bilder aus den Boxen).
Dies ist der T-33/3 von Nino Vaccarela / Rolf Stommelen, der in der vierten Runde einen Motorschaden erlitt.
Targa Florio 1972 – Dr. Helmut Marko und Nanni Galli am Steuer dieses 33TT3. Dr. Marko fuhr die letzten 2 Runden des Rennens und holte einen Rückstand von 2 Minuten auf den führenden Ferrari 312 PB von Arturo Merzario und Sandro Munari auf und hatte im Ziel einen Rückstand von nur 16,9 Sekunden!
Dr. Marko erzielte in seiner letzten Runde den absoluten Streckenrekord.
Andrea de Adamich erreichte zusammen mit Toine Hezemans den dritten Platz im Rennen.
Hier qualifizierten sich Andrea de Adamich und Toine Hezemanns als Dritte und belegten diesen Platz auch im Rennen. Colasano, Sicilia.
28 Mai 1972, 1000 km Rennen Nürburgring.
Autodelta erschien mit 3 Fahrzeugen, neu waren die großen seitlichen Luftleitflügel auf dem Heck
10 u.11.Juni 1972 24 Stunden Rennen Le Mans.
Das Bild zeigt den Abladevorgang vor der technischen Inspektion. Zwei verschiedene Langheckversionen kommen zum Einsatz.
Hier das Fahrzeug von Vaccarella / de Adamich, im Hintergrund wird eine der Boxen für das Rrennen eingerichtet
Vic Elford / Dr. Helmut Marko
Besuchen Sie auch das “Alfa at LeMans” Kapitel auf dieser Site.
Ein Blick auf den provisorischen Regenschutz der Autodelta Box.
In den siebziger Jahren wurde in diesem Bereich noch stark improvisiert.
Am 17.September 1972 brachte Andrea de Adamich diesen 33TT3 beim 500 Kilometer Rennen in Imola an den Start. Dieses Fahrzeug entsprach dem Stand vom 1000 Kilometer Rennen auf dem Nürburgring.
Bild oben und unten: 01. Oktober 1972, Hockenheim Interserie.
1, 8, und 15. Dezember 1972, Interlagos
Diese beiden Bilder werden mit freundlicher Genehmigung von Rogerio P.D. Luz , Imagens Da Luz gezeigt.
Rogerio D.P. Luz- Imagens DaLuz.
25 März 1973, 6 Stunden Rennen Vallelunga.
1973 wurde parallel zum Werkseinsatz von Autodelta mit dem 33TT12 von der Scuderia Brescia Corse bei verschiedenen Weltmeisterschaftsläufen und auch bei Bergrennen ein 33TT3 eingesetzt. Bei der WM erfolgte die technische Betreuung weitgehend durch Autodelta.
Das noch rote Fahrzeug der Scuderia Brescia Corse von Carlo Facetti / Pam (Pasotti).
Die Heckflügelanordnung entspricht dem 33TT3 Fahrzeug, in dem der 12 Zylinder Motor getestet wurde. Dieses Fahrzeug mit stark verändertem Heck stellen wir später in der Chronic vor.
25 April 1973 Monza, 1000 Kilometer Rennen. Nun ist das Fahrzeug in den Farben der Scuderia Brescia Corse lackiert.
13 Mai 1973 Targa Florio Teodoro Zeccoli / Pam (Pasotti)
Nach einem Trainingsunfall war dieses Fahrzeug nicht qualifiziert.
9-10 Juni 1973 24 Stunden Rennen Le Mans. Brescia Corse brachte den einzigen Alfa Romeo an den Start, dieser erreichte die 15. Position.
24 Juni 1973 1000 Km Österreichring. Carlo Facetti / Marsilio Pasotti
1975 kaufte P. Moshous (Griechenland) einen 33TT3 von Autodelta, ausgerüstet mit einem Montreal V8 Motor.
Das Auto wurde bei verschiedenen Rennen in Griechenland eingesetzt, hierbei wurde bei dem Tatoi Flugplatzrennen im April 1975 ein Sieg erzielt.
Flugplatz Tatoi 1977
Ein 33TT3 wurde bei Bergrennveranstaltungen auf den Kanarischen Inseln für die Fahrer E. Montoro, P. Estevez und J. Rodriquez eingesetzt.
E. Montoro - oben
P. Estevez - oben
J. Rodriguez - oben
1974 setzten Ottomano / Gargano einen 33TT3 bei der verkürzten und nur noch als nationales Rennen ausgetragenen Targa Florio sowie bei Bergrennveranstaltungen ein.
Bild unten – 1975 wurde das Fahrzeug bei Autodelta mit einer dem 33TT12 nachempfundenen Karosserie ausgestattet, bei dem Motor handelte es sich weiter um den 8 Zylinder.
23 Mai 1976 das Fahrzeug mit Teodoro Zeccoli / Bruno Ottomano am Steuer erreicht bei den 500 Kms Imola den 9. Platz (Bild oben).
27 Juni 1976 Coppa Florio #8 Teodoro Zeccoli / Bruno Ottomano oben
- 1972 -
Der neue 12 Zylinder Motor
Der neue 12 Zylinder Motor
Im September 1972 erscheinen in dem italienischen Magazin Autosprint die ersten Bilder des 12 Zylinder Motors, der für die Saison 1973 vorgesehen ist. Ebenfalls erscheinen Bilder eines modifizierten 33tt3 in dem dieser Motor getestet wird.
Die Heckverkleidung ist dank des flachbauenden Boxermotors sehr niedrig.
Die beiden hinteren Luftleitbleche werden nun durch einen großen Heckflügel verbunden.
Dieser Heckflügel wird in der Mitte abgestützt.
Am Steuer Teodoro Zeccoli.
Der neue Motor.
Die Heckflügelanordnung des 12 Zylinder Testwagens wird 1973 an dem Fahrzeug der Scuderia Brescia Corse eingesetzt.
Der neue für den 12 Zylinder gebaute 33TT12 wurde von dem zu Autodelta gekommenen Michel Tétu maßgeblich mitentwickelt. Die Karosserie entstand unter anderem in dem Windtunnel der Laboratoire Eiffel in Frankreich, wo auch Porsche und Ligier Tests durchführten.
Das Fahrzeug hatte einen Rohrrahmenaus Stahl und Titanelementen. Der Überrollbügel war nun völlig verkleidet, die Windkanaltests hatten den großen Luftwiderstand der freistehenden Bügel aufgezeigt.
Balocco, Februar 1973: Die ersten Bilder des neuen Fahrzeugs mit Carlo Facetti am Steuer
Die Entwicklung des 33TT12 wurde stark durch die seinerzeit in Italien stattfindenden Streiks behindert.
Der 33TT12 in Balocco
März 1973 Le Castellet, Fahrer war Rolf Stommelen
April 1973, Testfahrten in Le Castellet, im Fahrzeug Rolf Stommelen im Gespräch mit Michel Tétu und Teodoro Zeccoli
5 Mai 1973 1000 Kilometer Spa #7 Andrea de Adamich / Rolf Stommelen – Bei diesem Rennen sollte der 33TT12 zum ersten Mal eingesetzt werden.
Es gab kleine Veränderungen wie den veränderten Spiegel und die veränderte Frontpartie, hier wurde das Spoilerelement weggelassen. Seitlich neben der Startnummer ist eine „Wartungsöffnung“ zu sehen.
Andrea de Adamich hatte im Training hinter der Stavelot Kurve einen Unfall, da Autodelta nur mit einem Fahrzeug erschienen war konnte am Rennen nicht teilgenommen werden.
13 Mai 1973 Targa Florio – Bei dem zweiten Renneinsatz brachte Autodelta 2 Fahrzeuge zur Targa Florio. Clay Regazzoni hatte im Training einen Unfall (# 7) und konnte nicht starten.
Andrea de Adamich / Rolf Stommelen kamen nicht ins Ziel, de Adamich hatte einen Zusammenstoß mit einem GT-Fahrzeug.
27 Mai 1973: 1000 Km Nürburgring: Ausfall für beide Fahrzeuge, NR 8 wurde von Rolf Stommelen / Andrea de Adamich, Nr.9 von Clay Regazzoni / Carlo Facetti gefahren.
24 June 1973 1000 Km Österreichring – hier kam nur ein modifiziertes Fahrzeug für Rolf Stommelen / Clay Regazzoni zum Einsatz.
Die Heckhaube ist flach und der Überrollbügel steht frei, zwei Lufthutzen sind neben dem Bügel zu sehen.
Luigi Corbari, Autodelta -Team Manager und Rolf Stommelen- oben
Juli 1973 Monza – Rolf Stommelen testete eine kleine Lufthutze auf der aus den ersten Rennen bekannten Heckhaube. Dies ist die Richtung in die sich das Fahrzeug in der Saison 1974 verändern wird.
19 September 1973 Imola 500 Rolf Stommelen fuhr den einzigen Wagen von Autodelta – dieser hatte wieder einige Änderungen der Aerodynamik und der Luftführungen.
Der Lufteinlass neben dem Fahrer ist starker ausgeprägt und auf der Heckhaube wurden seitlich Führungen angebracht
Auch die Lufteinlässe in den Fahrzeugseiten wurden erneut modifiziert. Stommelen belegt Platz 2 im Rennen, das beste Ergebnis der Saison.
November 1973 Vallelunga - Diese Ausführung wurde von Arturo Merzario einige Male getestet, kam aber nicht zum Einsatz.
Die Heckhaube war deutlich höher mit größeren Öffnungen über dem Fahrerkopf.
Die Saison 1974 – zurück auf der Erfolgsspur
Diese Saison ist noch stark durch die Ölkrise des Vorjahres beeinflußt. Der Focus der Politik und der breiten Öffentlichkeit liegt auf der Reduzierung des Benzinverbrauchs, Rennsport passt nicht ganz in diese Stimmung.
Dessen ungeachtet führt Autodelta im Januar und Februar 1974 in Paul Ricard verschiedene Tests durch, hierbei kommt auch eine ähnliche Lufthutze wie bei den 1000 km Zeltweg des Vorjahres zum Einsatz.
Es werden Kurz- und Langheckversionen getestet.
Auf dem Bild oben sind hinter dem Kopf des Mechanikers 2 kleine Lufteinlässe für die Bremsenkühlung und ein zentraler Lufteinlass für den Motor zu sehen, die Lufteinlässe sind von der aus 1973 bekannten Heckhaube abgedeckt, die aber hier deutlich höher ausfällt.
Bild unten: letzte Tests vor der Saison im März 1974 in Monza. Diese Konfiguration des Fahrzeugs wird 1974 kaum verändert. Am Steuer Arturo Merzario.
Bilder unten: 23-24 Marz 1974 Le Mans Testtage.
Während dieser Tests werden auch 2 Rennen über jeweils 2 Stunden Renndauer ausgetragen. Stommelen gewinnt das erste Rennen, das zweite Fahrzeug für Arturo Merzario kann nicht an den Start gehen. Merzario übernimmt den Rolf Stommelen Wagen für den zweiten Lauf und fällt mit gebrochener Antriebswelle aus.
Während der Tests wurden verschiedene Heckverkleidungen und Lufteinläße getestet. Ebenfalls wird versucht ohne Heckflügel zu fahren, dies bringt 200 Umdrehungen mehr auf den Geraden, macht das Fahrzeug aber in den Kurven schwierig zu fahren.
Rolf Stommelen
Bilder unten: Arturo Merzario, an seinem Fahrzeug wird eine Cockpitöffnung eingesetzt, die bereits aus den Testfahrten in Paul Ricard bekannt ist. Der Spiegel ist an den Fahrzeugrand gerückt.
Einige Wochen vor den 24 Std. von Le Mans äußert Carlo Chiti Zweifel an einem Le Mans Einsatz. Er gibt technische Gründe an und verweist auf die Notwendigkeit weiterer Entwicklungen und finanzieller Mittel um die grundsätzlich anderen Anforderungen an Einsatzfahrzeuge bei einem 1000 km und bei einem 24 Std. Rennen zu erfüllen. Diese Mittel werden Chiti jedoch in der herrschenden Krise durch das zuständige Finanzministerium verweigert.
25 April 1974 Monza 1000 Kms, der erste Sieg seit 1971 in einem WM Lauf.
Start Nr. 3, Mario Andretti / Arturo Merzario, 1. Platz
Start Nr. 4 Jacky Ickx / Rolf Stommelen, 2. Platz
Start Nr. 6, Andrea de Adamich / Carlo Facetti, 3. Platz
19 Mai 1974, 1000 Kms Rennen Nürburgring. Wie in Monza gibt es keine Veränderungen an den Fahrzeugen. Carlos Reutemann / Rolf Stommelen – 2. Platz im Rennen.
Carlo Facetti / Andrea de Adamich, 3. Platz im Rennen
Brian Redman / Arturo Merzario, 9. Platz im Rennen
02.06.1974, 1000 km Imola
Bei diesem Rennen erscheinen alle drei eingesetzten Fahrzeuge in der Kurzheckversion.
Start Nr. 3, Arturo Merzario / Jacky Ickx, Ausfall im Rennen
Start Nr. 4, Rolf Stommelen / Carlos Reutemann – Bei einem Ausritt beschädigt Rolf Stommelen die Frontpartie seines Wagens, das Spoilerelement wird abgerissen (uben). Rolf Stommelen / Carlos Reutemann erreichen den 2. Platz.
Andrea de Adamich / Carlo Facetti, 3. Platz im Rennen
30 Juni 1974 1000 Kms Rennen Österreichring
Auch hier erscheinen die Fahrzeuge unverändert. Bild unten - Start Nr. 1 - Jacky Ickx / Arturo Merzario / Vittorio Brambilla, 5. Platz im Rennen.
Start Nr. 3 – Andrea de Adamich / Carlo Facetti, 2. Platz im Rennen
13 Juli 1974, 6 h Watkins Glen
Bei diesem Rennen erscheinen die 33TT12 mit ausgestellten hinteren Radöffnungen. Start Nr. 60 – Arturo Merzario / Mario Andretti wurden wegen angeblicher Inanspruchnahme von „fremder“ Hilfe nach einem technischen Defekt diaqualifiziert.
Start Nr. 70, Rolf Stommelen konnte nach einem Unfall nach Reifenschaden im CANAM Training im Weltmeisterschaftslauf nicht starten. Entgegen der Fahrzeugbeschriftung war Carlos Reutemann für das Rennen nicht gemeldet.
Der 33TT12 trug auch die Schriftzüge des Otto Zipper Racing Teams, das von 1972 bis 1974 einen Alfa T 33/3 in CANAM Rennen einsetzte.
1975 – Das Weltmeisterschaftsjahr
Autodelta nahm an den beiden letzten Rennen der Saison 1974 nicht mehr teil.
Für 1975 versuchte Carlo Chiti vom Management Alfa Romeo´s die Mittel für die Saison 1975 zu erhalten. Die Verhandlungen waren schwierig und eine Lösung wurde Berichten zufolge im „letzten Augenblick“, nämlich im Februar 1975 gefunden. Ein Teil der Lösung war Willi Kauhsen, ein bekannter deutscher Sportwagenspezialist der über lange Jahre Porsche Fahrzeuge als Teamchef eingesetzt und auch selbst gefahren hatte.
Nach deutschen Quellen kam es zu der Einigung auch durch den Einfluss von Alfa Romeo Deutschland, dem deutschem Importeur.
Kauhsen erhielt Fahrzeuge und Ersatzteile - die Einsätze sollten mit italienischen Autodelta Mechanikern und eigenen Leuten von Willi Kauhsen durchgeführt werden. Hierfür erhielt Kauhsen die Summe von 8,5 Millionen DM, weiter wurde eine Prämie in Höhe von 10 % dieser Summe für den für möglich gehaltenen Gewinn der Weltmeisterschaft ausgehandelt. An eine solche Prämie zu denken war ein Zeichen für das Selbstbewusstsein Kauhsen´s.
Diese Rahmendaten des Vertrages waren zu lesen, es wurde viel über die Partnerschaft geschrieben, jeweils unter dem Einfluss des Autodelta oder des Willi Kauhsen Lagers.
Willi Kauhsen brachte noch einige Sponsoren zur Finanzierung der Einsätze mit ein, am Anfang der Saison erschienen die Fahrzeuge jedoch lediglich mit den großen weißen Buchstaben WKRT bedruckt, Willi Kauhsen Racing Team.
29 Marz 1975 1000 Kms Mugello Das Jahr 1975 begann mit einem zweiten Platz für das Fahrzeug mit Startnummer 1, Jackie Ickx / Arturo Merzario, der zweite Wagen von Henri Pescarolo / Derek Bell erreichte den vierten Platz, beide Fahrzeuge waren mit Kurzheck Verkleidung ausgestattet (Foto oben).
06 April 1975 800 km Dijon Gewinner der 800 km von Dijon, Merzario/Laffite – Kurzheck.
4. Platz - Derek Bell / Henri Pescarolo
Photographer unknown
20 April 1975 1000 kms Monza Das Siegerfahrzeug von Arturo Merzario / Jacque Lafitte
04 Mai 1975 750 Kms Spa In diesem Rennen erschienen die Fahrzeuge erstmals mit Sponsoraufschriften von Campari. Derek Bell / Henri Pescarolo fuhren auf den ersten Patz.
Arturo Merzario / Jackie Ickx im zweitplatzierten Alfa.
18 Mai 1975 1000 km Enna Pergusa. Arturo Merzario / Jochen Mass, erster Platz im ersten Einsatz von Jochen Mass.
Henri Pescarolo / Derek Bell, zweiter Platz.
01 Juni 1975 1000 Kms Nürburgring Dies war in gewisser Weise das Heimrennen von Willi Kauhsen und “seinen” Teil der Mannschaft. Der 33TT12 von Jochen Mass / Jody Scheckter erschien in den Farben eines der deutschen Sponsoren – Redlefsen – ein seltener Anblick.
Arturo Merzario / Jackie Ickx - 1. Platz
Jochen Mass / Jody Scheckter 6. Platz.
Jochen Mass / Jody Scheckter im Tiefflug. Hinten am Fahrzeug eine Werbeaufschrift des Sicherheitstankherstellers, mit solchen Tanks waren die Wagen ausgerüstet.
Ein dritter 33TT12, eingesetzt für Henri Pescarolo / Derek Bell kam nicht ins Ziel.
29 Juni 1975 – 1000 Kms Österreichring Derek Bell / Henri Pescarolo, 1. Platz
Arturo Merzario / Vittorio Brambilla, zweite Position, mit diesen Ergebnissen sicherte sich Alfa Romeo – Autodelta den Weltmeistertitel im neunten Jahr der Tipo 33 Geschichte.
Mehr Bilder hierzu am Ende des Kapitels.
13 Juli 1975, 6 Stunden Watkins Glen Das spätere Siegerfahrzeug von Bell/Pescarolo in der Boxengasse
Im Hintergrund mit Jackett und Kappe Ing. Carlo Chiti. Hinten in der Bildmitte der Tankturm.
Giovanni Manfredini, Ing. Gherardo Severi mit Arturo Merzario, im Fahrzeug Mario Andretti.
Merzario / Andretti erreichten im Rennen den zweiten Platz.
Arturo Merzario
Arturo Merzario / Mario Andretti
Nach den Weltmeisterschaftsläufen Wurden noch weitere Rennen mit dem 33TT12 bestritten.
Autodelta nahm am 20 Juli 1975 an der Targa Florio teil, eine Veranstaltung die wie gesagt nicht zur Weltmeisterschaft zählte.
Zwei Fahrzeuge wurde eingesetzt, eins für Arturo Merzario / Nino Vaccarella, den späteren Siegern, und ein zweites Fahrzeug für Mario Casoni / Spartaco Dini. Photo Nino Vaccarella oben
Arturo Merzario
Willi Kauhsen bestritt verschiedene Interserie Rennen auf Strecken wie dem Nürburgring, Hockenheim, Zandvoort in den Niederlanden oder auf dem Flugplatzkurs Kassel-Calden In Deutschland .
Jochen Mass im Sieger 33TT12, Hockenheim, 20 Juli 1975
17 August 1975 Derek Bell, Sieger auf dem Flugplatz Kassel-Kalden. Berichten zufolge waren die Interserie Rennen auch Testeinsatze fur den 12 Zylinder Motor in der Vorbereitung auf die zukunftigen Einsatze in der Formel 1, das nachste Ziei von Ing. Carlo Chiti.
Weltmeister 1975
Tipo 33 Giro Italia Automobilistico
1975 fand der Giro d’Italia zwischen dem 12. Und 17. Oktober statt. Die Veranstaltung bestand aus seiner Mischung aus Bergwertungsprüfungen (Cesana-Sestriere, S.Stefano-Passo del Spino, Rieti-Terminillo, ...) und Rennveranstaltungen auf normalen Strecken (Monza, Imola, Misano, Magione, Vallelunga, Mugello, Varano, Casale).
Jean Claude Andruet, zu dieser Zeit für Rally Einsätze unter Vertrag bei Autodelta, überredete Ing. Marelli, für diese Veranstaltung einen speziellen T 33 zu bauen.
Das Auto wurde auf einem Rohrrahmen Chassis aufgebaut und hatte eine geschlossene, auch von Autodelta gebaute Karosserie.
Ein Motor fand sich im Bestand von Autodelta, es wurde ein 3 Liter V8 ausgewählt.
Das Auto erhielt die Chassis Nummer 75033*114, eine Chassis Nummer die sonst an Fahrzeuge der Tipo 33 stradale Baureihe vergeben wurde.
Dies könnte im Reglement der Veranstaltung begründet gewesen sein, das Rennen war für Fahrzeuge ausgeschrieben, die auf „Serienfahrzeugen“ aufbauten.
Alfa Romeo Type 33TT-Stradale
(Alfa Romeo Berlinetta Stradale Giro d'Italia)
Nach den ersten Tests war Andruet mit dem Fahrzeug zufrieden, sowohl mit dem Chassis als auch mit dem Motor. Gleichwohl ordnete Ing. Carlo Chiti eine Revision des Motors an, was dann später bei dem Fahrer zu Ärger führte, so eine Version der Ereignisse.
Erste Tests auf dem Autodromo di Casale Monferrato.
12 Oktober 1975 Turin Start of the race Vom Start an lief der überholte Motor nur auf 6 Zylindern. Es setzte eine zunehmende Rauchentwicklung ein, in Führung liegend musste Andruet in Vallelunga aufgeben.
Rauch und noch mehr Rauch.
Das Fahrzeug befindet sich nun in der Sammlung von Joe Nastasi (USA).
Deutsche Übersetzung 76 - 77
Tipo 33SC12 - 1976
1976 wurden von der FIA zwei Weltmeisterschaften für “Sportwagen” ausgeschrieben:
- die Sportwagen Weltmeisterschaft für zweisitzige Prototypen der Gruppe 6 - die Markenweltmeisterschaft – ausgefahren mit Fahrzeugen der Gruppe 5
Alfa Romeo bestritt die Sportwagenmeisterschaft, die eine Nachfolgerin der bisherigen Weltmeisterschaft darstellte und nach dem Reglement der Gruppe 6 ausgetragen wurde. Konventionelle Motoren bis zu einem Hubraum von 3000 ccm sowie Turbomotoren bis zu einem Hubraum von 2142 ccm waren zugelassen, das Mindestgewicht der Fahrzeuge betrug 700 kg. Die Rennen mussten mindestens 2 Stunden dauern, maximal 4. Stunden.
Im Jahre 1976 setzte Autodelta den Typ 33SC12 (SC für Scatolato) ein. Optisch war er fast identisch mit dem Fahrzeug der Saison 1975, aber statt eines Rohrrahmens hatte der SC12 ein Monocoque mit dem Motor als tragendes Element.
23 Mai 1976: Imola 500 Trofeo Ignazio Giunti Autodelta setzte Arturo Merzario / Vittorio Brambilla mit dem neuen 33SC12, # 1 in der “corto” Karosserieversion ein, das Fahrzeug erreichte den zweiten Platz im Rennen.
Ebenfalls am Start war der privat eingesetzte Alfa 33TT3 mit modifizierter Karosserie und Bruno Ottomano / Teodoro Zeccoli am Steuer, # 9, im Rennen erreichte das Fahrzeug den neunten Platz.
27 Juni 1976: Enna 4 hours, Coppa Florio
Wieder wurde von Autodelta ein Fahrzeug an den Start gebracht, die #1 mit Auturo Merzario / Mario Casoni am Steuer. Das Rennen endete für die #1 mit einem Ausfall. Auf dem Foto aus dem Training #1T sind interessante Karosseriedetails zu erkennen. Bemerkenswert sind die nun verbauten Verstärkungen im Cockpitbereich.
Bruno Ottomano / Teodoro Zeccoli #8 mit dem modifizierten 33TT3 waren ebenfalls am Start, erreichten aber ebenfalls nicht das Ziel.
19 September 1976 200 Miles Salzburgring, Elan Trophy Das einzige von Autodelta eingesetzte Fahrzeug #1 mit Arturo Merzario / Vittorio Brambilla fiel aus.
Tipo 33TS12
Im Laufe des Jahres 1976 wurde eine von einem Turbomotor angetriebene Version des Tipo 33 entwickelt, wurde aber bei Rennen nicht eingesetzt.
Diese Bilder wurden in Settimo Milanese in und vor den Autodelta Hallen sowie auf der Balocco Teststrecke aufgenommen.
1977 befand sich die Sportwagen Weltmeisterschaft auf einem absteigenden Ast, außer Autodelta nahmen nur wenige Teams an der Meisterschaft teil, daraus resultierten sehr kleine Starterfelder mit teilweise lediglich 8 oder 9 Fahrzeugen, und Autodelta stellte bis zu drei von diesen Fahrzeugen.
Die Rennen entwickelten sich zu Autodelta Paraden, die großartig aussehenden Fahrzeuge in der neuen Fernet Tonic Sponsor-Lackierung gewannen jedes Rennen bei dem sie antraten. Unter den Siegen waren auch ein Doppelsieg in Vallelunga und 2 Dreifachsiege in Estoril und am Salzburgring.
Bei zwei Interserie Läufen wurden ebenfalls 33 SC12 Fahrzeuge an den Start gebracht., bei den Läufen auf dem Hockenheimring und auf der Avus, damals West-Berlin. – Einige Quellen geben bei dem Interserie Lauf auf der Avus WKRT (Kauhsen) als Einsatzteam genannt.
24 April 1977: 1000 Kms Monza Sieger: #2 Vittorio Brambilla, “lungo” Version. DNS: #1 Jean-Pierre Jarier, “lungo” version. DNF: #3 Arturo Merzario “lungo” version. DNQ: #4 Bruno Ottomano / Paolo Gargano mit einem privat eingesetzten modifizierten 33TT3.
Während des Trainings fuhr Jean-Pierre Jarier mit dem Chassis, das auch für die Tests mit dem Turbomotor genutzt wurde. Es ist eine Öffnung der Heckhaube seitlich vor dem Hinterrad zu erkennen, hier war bei dem Turbofahrzeug der Turbolader zu sehen.
22 Mai 1977 Avus Interserie Sieger: #11 Derek Bell mit der „lungo“ version.
29 Mai 1977 Vallelunga 400 Kms, Trofeo Ignazio Giunti Sieger: #2 Vittorio Brambilla, “corto” version. Zweiter Platz: #1 Arturo Merzario, “corto” version. Platz 10: #7 Bruno Ottomano / Paolo Gargano 33TT3
19 Juni 1977 Enna 500 Kms, Coppa Florio Sieger: #1 Arturo Merzario, “lungo” version. DNF: #2 Spartaco Dini, “lungo” version.
10 Juli 1977: Estoril Premio International de Costa do Sol Sieger: #1, Arturo Merzario, “lungo” version. Zweiter Platz: #2 Vittorio Brambilla, “lungo” version. Dritter Platz: #3 Giorgio Francia, “lungo” version. Bei diesem und allen weiteren Rennen sind alle Fahrzeuge mit 2 NACA Lufteinlässen auf jeder Fahrzeugseite ausgestattet.
24 Juli 1977 Paul Ricard 500 Kms Le Castellet Sieger: #1 Arturo Merzario,” corto” version. DNF: #2 Vittorio Brambilla, “corto” version.
18 September 1977 Salzburgring Dies war das erste Rennen für den Wagen mit 2.1 Turbo Motor und es wurde der zweite Dreifachsieg erreicht. Auf der Vorderachse des Turbofahrzeugs wurden andere Felgen verwendet.
Sieger: #2 Vittorio Brambilla, “lungo” version. Zweiter Platz: #1 Arturo Merzario mit dem Turbo Fahrzeug. Dritter Platz: #3 Giorgio Francia, lungo” version.
08 Oktober 1977 Hockenheim Interserie Sieger: #1 Arturo Merzario 2.1 Turbo. Auch hier wurden wieder die erstmals am Salzburgring verwendeten Frontfelgen verwendet.
Eine weitere interessante Darstellung der Entwicklung der Autodelta Rennwagen bietet die Internetseite meines Freundes Gianlucca Pierdicca, www.autodelta.info.
Zusammen zeigen unsere beiden Seiten ein genaues Bild der goldenen Jahre Autodelta´s in der Rennsportszene von 1964 - 1984.
Policy of this Website in Regard to the Use of Images Whose Ownership is Not Known or is Otherwise Unidentifiable.
AutodeltaGoldenYears.com. and RobertLittle.US contributes collection images where the Website Content is described as having “no known copyright restriction.” The phrase “no known copyright restriction” means that AutodeltaGoldenYears.com and RobertLittle.US has determined, to the best of its ability based on available information and belief, that the Website Content is unlikely to be protected by copyright interests and, in all likelihood, is in the public domain.
However, copyright is often difficult to determine with certainty, so the phrase is intended to say that AutodeltaGoldenYears.com and RobertLittle.US is unaware of any copyright restriction, but such restrictions may still exist.
In addition, even if the Website Content is unrestricted from a copyright standpoint, there may be other considerations that would limit your use, such as “Right of Privacy” or “Right of Publicity” of the individuals featured in the images, or other contractual restrictions.
For these reasons, AutodeltaGoldenYears.com and RobertLittle.US makes its content available for personal and non-commercial educational uses consistent with the principles of “fair use”.
If you decide to use the Website Content for commercial or other purposes without undertaking to clear all rights, you will be responsible if someone else owns the rights and the owner objects to your use.
Of course, the use of images identified as being the copyright property of the named individuals or groups identified on each page or attached to each image… is prohibited and is subject to the penalty of law as provided by the United States Copyright law and The Bern Convention among other relevant laws and protections.
Richtlinie dieser Website in Bezug auf die Verwendung von Bildern, deren Rechteinhaber nicht bekannt oder anderweitig nicht identifizierbar ist:
AutodeltaGoldenYears.com. und RobertLittle.US stellen Abbildungen, insbesondere Fotos, zur Verfügung, die als "keine bekannte Copyright-Beschränkung" bezeichnet werden. Die Formulierung "keine bekannte Copyright-Beschränkung" bedeutet, dass AutodeltaGoldenYears.com und RobertLittle.US. nach bestem Wissen und Gewissen festgestellt haben, dass die Abbildungen/Fotos wahrscheinlich nicht urheberrechtlich geschützt sind und sich aller Wahrscheinlichkeit nach in der Public Domain befinden.
Allerdings ist es oft schwierig, das Urheberrecht mit Sicherheit zu bestimmen, so dass der Satz besagt, dass AutodeltaGoldenYears.com und RobertLittle.US keine Kenntnis von urheberrechtlichen Beschränkungen haben, aber solche Beschränkungen dennoch bestehen können.
Darüber hinaus kann es, selbst wenn der Inhalt der Website aus urheberrechtlicher Sicht uneingeschränkt ist, andere Erwägungen geben, die Ihre Nutzung einschränken können, wie z.B. das "Recht auf Privatsphäre" oder das "Recht auf Öffentlichkeit" der auf den Bildern abgebildeten Personen oder andere vertragliche Einschränkungen.
Aus diesen Gründen stellt AutodeltaGoldenYears.com und RobertLittle.US seine Inhalte für persönliche und nicht-kommerzielle Bildungszwecke in Übereinstimmung mit den Grundsätzen des "fair use" zur Verfügung.
Wenn Sie sich entscheiden, den Inhalt der Website für kommerzielle oder andere Zwecke zu nutzen, ohne sich zu verpflichten, alle Rechte zu klären, sind Sie dafür verantwortlich, wenn jemand anderes die Rechte besitzt und der Eigentümer Ihrer Nutzung widerspricht.
Natürlich ist die Verwendung von Bildern, die als urheberrechtliches Eigentum der auf jeder Seite genannten Einzelpersonen oder Gruppen gekennzeichnet sind oder die jedem Bild beigefügt sind, verboten und wird entsprechend dem Urheberrechtsgesetz der USA und der Berner Konvention neben anderen relevanten Gesetzen und Schutzmaßnahmen geahndet.
Politica di questo sito web riguardo l'uso di immagini la cui proprietà non è nota o è altrimenti non identificabile.
AutodeltaGoldenYears.com e RobertLittle.US forniscono immagini, in particolare fotografie, alle quali si fa riferimento come non aventi "nessuna restrizione di copyright nota". La definizione "nessuna restrizione di copyright nota" sta ad indicare che AutodeltaGoldenYears.com e RobertLittle.US hanno determinato, al meglio delle proprie capacità e sulla base delle informazioni e conoscenze disponibili, che è implausibile che le immagini siano protette da copyright, e che pertanto con ogni probabilità sono di dominio pubblico.
Tuttavia il copyright è spesso difficile da determinare con certezza, per cui con tale definizione si intende dire piuttosto che AutodeltaGoldenYears.com e RobertLittle.US non sono a conoscenza di alcuna restrizione sul copyright, sebbene tali restrizioni possano comunque esistere.
Inoltre, anche nei casi in cui il contenuto del sito web sia privo di limitazioni dal punto di vista del copyright, ciò non esclude che possano esserci altre considerazioni che ne limitino l'utilizzo, come il diritto alla privacy o il diritto all’immagine delle persone presenti nelle fotografie, o restrizioni di tipo contrattuale.
Per questi motivi, AutodeltaGoldenYears.com e RobertLittle.US rendono i propri contenuti disponibili per usi educativi personali e non commerciali, in conformità ai principi del "fair use".
Qualora decidessi di usare il contenuto del sito web per scopi commerciali o di altro tipo senza la previa acquisizione di tutti i diritti, sarai responsabile se qualcun altro detiene tali diritti e si oppone al tuo utilizzo.
Naturalmente, l'uso di immagini contrassegnate come protette da copyright di cui sono titolari individui o gruppi identificati in ciascuna pagina o allegati a ciascuna immagine, è proibito ed è soggetto alle sanzioni previste dalla legge sul copyright degli Stati Uniti e dalla Convenzione di Berna, oltre che dalle altre leggi e protezioni pertinenti.
