“La fine dell’Autodelta e la vendita della Alfa Romeo”
Testo di Roberto Motta
Distinguished Italian Motor Sports Journalist
L’Autodelta, il reparto corse interno dell’Alfa Romeo diretto dall’ingegner Chiti, venne progressivamente smantellata, con una logica politica e partitica. A confermare quanto detto, basta ricordare che l’Alfa Romeo, fino al 1986, era un’azienda dello Stato Italiano, che faceva capo all’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, allora presieduto da Romano Prodi.
Era un periodo di ‘tagli’ e il governo intendeva recuperare capitali finanziari dando il via a una serie di privatizzazioni, e quindi vendere a nuove società, tutto quello che era appetibile.
Tra le aziende che avevano un importante rilevanza economica, ricordiamo l’Alfa Romeo, società cui erano interessate sia la Ford che la FIAT. Quindi i vertici dell’IRI decisero di metterla all’asta. Era ovvio che la vendita di una simile entità industriale avrebbe richiesto tempo e, per renderla più appetibile, andava alleggerita dai costi di gestione del reparto corse.
I piani prevedevano che l’Alfa Romeo mantenesse un’immagine di solidità per essere attraente, quindi, i vertici dell’IRI decisero di privarla del reparto corse, ossia dell’Autodelta.
Tutto questo doveva però doveva avvenire lentamente, senza destare sospetti, e doveva avvenire con una lunga e lenta agonia.
L’Autodelta, era divenuta il reparto corse Alfa Romeo nel 1963, quando la Casa del ‘Biscione’ era capitanata da Giuseppe Luragi.
Nei 14 anni della sua presidenza, Luraghi trasformò l’Alfa Romeo in un colosso industriale e ritornò grande nel mondo delle competizioni proprio grazie all’acquisizione della Autodelta.
In questo periodo l'Alfa Romeo si espanse in Italia e all'estero, producendo auto di grandi prestazioni, e l'apertura di un grande e nuovo stabilimento a Pomigliano d’Arco (Napoli). Nel 1973 la Casa del Portello stava vivendo l’ennesimo periodo di crisi economica, e il piano di rialzo previsto da Luraghi fu bocciato.
La gestione Luraghi fu messa in discussione dallo scontro con il presidente dell'IRI Giuseppe Petrilli, esponente del partito della Democrazia Cristiana), che voleva realizzare un terzo stabilimento Alfa Romeo in Irpinia, territorio elettorale dell'allora ministro dell'Industria Ciriaco De Mita.
Lo scontro tra Petrilli e Luraghi portò alle dimissioni di quest’ultimo dall'azienda.
Nel periodo della presidenza Luraghi, l’Autodelta aveva ampiamente dimostrato le sue capacità, tecniche-sportive fino ad arrivare alla vittoria del Mondiale Sport Prototipi nel 1975 e nel 1977, con la favolosa 33TT12. Poi. Con la fornitura dei propulsori alla Brabham e aveva riportato il biscione in F1 con una vettura tutta italiana, tanto che i giornali del settore speravano al ritorno di uno scontro tra l’Alfa Romeo e la Ferrari. Scontro che era già avvenuto nel Mondiale Marche.
Il 30 maggio 1978, insieme a Corrado Innocenti (amministratore delegato) si insediò ai vertici dell'Alfa Romeo Ettore Massaccesi, che annunciò che avrebbe portato l’Alfa Romeo al pareggio di bilancio in quattro anni. Non fu così.
La gestione Massacesi-Innocenti va ricordata come una gestione fatta con la continua presentazioni di piani finanziari-economici che non vennero mai mantenuti. Una gestione farraginosa e scelte fatte di tagli che portarono a un futuro sempre più incerto e a perdite sempre più ingenti che portarono alla difficile situazione sindacale degli stabilimenti del Nord dove evidenziò l’eccedenza di 3500 dipendenti.
Dal 1982 al 1989, presidente dell’IRI fu Romano Prodi, che fu l’artefice di una serie di privatizzazioni di natura schizofrenica dovuta alla sua incapacità di opporsi ai vertici politici.
Con l’arrivo di Prodi all’IRI, e la crescente paura di Massaccesi di essere sollevato dal suo incarico, portò alla fine dell’Autodelta e, poco dopo alla vendita, della Alfa Romeo alla Fiat.
"Ma cosa successe all’interno dell’Autodelta?"
Come accennato, Massacesi diede il via a una serie di tagli indiscriminati, che si riversarono anche sull’attività agonistica. Uno degli eventi che condizionò la competitività dell’Alfa Romeo in F1, fu lo scontro tra la FISA e la FOCA cui aderivano la totalità delle scuderie britanniche. La FISA chiedeva l’abolizione delle ‘minigonne’ per motivi di sicurezza, e la FOCA voleva la messa al bando del propulsore turbocompresso, considerato troppo costoso.
L’abolizione delle minigonne fu uno dei motivi della perdita di competitività della Typo 179, alla quale si aggiunse il ritiro della Goodyear alla fine del 1980.
L’anno successivo fu per l’Alfa Romeo fu un vero calvario e, sulla griglia di partenza Bruno Giacomelli e Mario Andretti difficilmente riuscivano a superare la metà dello schieramento.
A Silverstone, in occasione del Grand Prix di Inghilterra, Gerarde Ducarouge fu licenziato dalla Ligier e, certo delle sue qualità tecniche, Ing. Chiti convinse i vertici Alfa ad assumerlo.
Il ‘Duca’ entrò a far parte, come consulente, dell’Autodelta a partire dal Grand Prix d’Austria a metà agosto e, con il suo aiuto, la 179 diventò più competitiva fino a conquistare il 3° posto, con Giacomelli, al Grand Prix di Las Vegas.
Ducarouge puntò subito alla gestione operativa dell’Autodelta, e si propose ai vertici Alfa Romeo come la persona adatta a sostituire Ing. Chiti.
Per i vertici Alfa Romeo era una occasione d’oro per ridimensionare Chiti e l’Autodelta in vista della vendita della Casa.
Nei primi giorni del 1982, Chiti fu nominato Presidende dell’Autodelta, Mario Felice Direttore Generale, cui fu affidata la gestione economica, e Ducarouge assunse il ruolo di Direttore Tecnico e gli venne affidata la gestione operativa. Ing. Chiti fu così messo all’angolo e non avrebbe potuto interferire sulle scelte di Ducarouge.
Con la Typo 182, l’Alfa affrontò una stagione interessante, ma il clima all’Autodelta iniziò a degenerare rapidamente e Massacesi guardava alla F1 sempre più apprensione.
I vertici dell’IRI premevano perché si ottenessero risultati e, nel frattempo, non intendevano mettere a disposizione un ulteriore apporto economico. Tutto questo mentre anche l’Alfa Romeo stava affrontando l’ennesimo periodo economico negativo.
Massaccesi pensò di tornare alla sola fornitura dei motori, scelta che sarebbe stata meno traumatica che un ritiro dalle competizioni a partire dal 1983.
Il suo mandato stava per finire e Massacesi, dopo che ai vertici dell’IRI fu nominato Prodi, mirava ai vertici della Finmeccanica, una multinazionale italiana specializzata in aerospazio, difesa e sicurezza e non intendeva sobbarcarsi le spese dell’Autodelta che nel solo 1982, aveva speso 15 miliardi di Lire, il 10% delle perdite totali dell’Alfa Romeo.
Quindi Massacesi era pronto a raccogliere i consigli di chiunque avesse potuto porre fine ai suoi travagli.
Puntualmente, si presentò il genio di turno: Nicolò di San Germano, giovane e ‘brillante’ manager in cerca di gloria, della Philips Morris, destinato dalla Casa Madre di Losanna a seguire la sponsorizzazione dell’Alfa Romeo.
San Germano propose alla dirigenza della Casa milanese di cedere in gestione la squadra di Formula 1 e di affidarne la gestione al team Euroracing, scuderia di Gianpaolo Pavanello distintasi in Formula 3 vincendo campionati italiani ed europei.
Secondo l’ottuso uomo Marlboro, una simile scelta avrebbe garantito l’abbattimento dei costi di gestione e l’aumento del gettito delle sponsorizzazioni poiché l’attività sportiva della Casa non sarebbe più stata gestita da una ‘azienda di stato’, bensì da un’agile organizzazione privata. Detto questo, Massaccesi decise di affidare all’Euroracing la gestione della squadra di Formula 1 a partire dalla stagione 1983.
Tutto il materiale Autodelta fu dato in comodato, ossia gratis, all’Euroracing, e la nuova scuderia avrebbe potuto contare sulla fornitura dei motori turbo 8 cilindri e sull'assistenza tecnica dell'Autodelta. Nello stesso periodo, Massacesi pensò di trasferire la costruzione dei motori all’interno dell’Alfa Romeo, eliminando l’Autodelta e liberandosi di Chiti. A tale proposito furono allertati gli ingegneri Surace e Russo.
Era la fine.
La storia dell’Alfa Romeo F1 e dell’Autodelta finirono qui e, come dice una famosa canzone italiana ‘Tutto il resto è noia’.
Un surrogato di quello che era l’Alfa Romeo F1 continuò a competere fino a fine 1985, quando le vetture del Portello non riuscirono a conquistare neppure un punto.
Nel frattempo, nel novembre 1984, Ing. Chiti incontrò Prodi, Presidente dell’IRI’ e rassegnò le sue dimissioni e, con Paolo Mancini, un imprenditore fiorentino, fondò la Motori Moderni destinata a progettare e realizzare propulsore turbo per la Minardi.
L’Autodelta fu chiusa nel 1986 e rimpiazzata in seguito dalla nuova "Alfa Corse".
Nel novembre del 1986 l’Alfa Romeo venne acquistata dalla Fiat per 1700 miliardi di lire, anche se si dice che in realtà il governo incassò solo 1000 miliardi, poco dopo la Fiat acquistò anche la Lancia…
...ma questa è un’altra storia.
