Il cuore della creazione di un’auto da corsa sono gli artigiani che plasmano e modellano a mane nude…. Trasformando il metallo in uniche opere d’arte inestimabili ed elevate. Tutto in giornate di lavoro di persone eccezionalmente esperte.
La Seconda Parte di “Inside the walls” entra proprio al cuore di Autodelta….con quegli uomini che ho chiamato “i veri discendenti del Rinascimento Italiano” che costruiscono le più emotivamente emozionanti e veloci opere d’arte che si siano mai viste.
Le foto che state per vedere sono il mio lavoro più prezioso, catturando le ore, i giorni e le settimane passate in officina con questi uomini, istruiti dall’Ing. Chiti ad eseguire esattamente le sue eccezionali ispirazioni.
E loro fecero proprio questo.
Infatti questa storia “Inside the wall” e’ dedicata proprio a questi uomini.
Il processo produttivo della T-33 iniziava con il trasferimento a mano del telaio tubolare dall’officina della ditta Aletti, fisicamente a fianco della Autodelta. Il trasporto avveniva attraverso un’apertura nel muro che divide le due ditte , coperta da una tenda in spessa pelle, spingendo a mano il telaio nel reparto Carrozzeria della Autodelta.
Ho visto solo una volta questo trasferimento ma, in quel momento, non ero possibilitato a prendere la mia macchina fotografica e riprendere la nascita dello chassis della 105.33… forse come il parto di un bambino.
Semplicemente non sono stato pronto, l’ho mancato.
Tutto il resto che vedrete e’ stato ripreso esattamente come è avvenuto 52 anni fa.
Let’s go! Andiamo!
Riprendiamo la passeggiata attraverso la storia del patrimonio, della tradizione e della competizione nelle gare dell'Alfa Romeo ...
"In Pista dal 1911".
In gran segreto, molti dei primi chassis della T-33TT 12 cilindri vengono disegnati, fabbricati, provati nel tunnel del vento con il loro rivestimento, compreso impianto elettrico e circuito idraulico. La sezione tubolare fu usata per convogliare l’olio motore ed il liquido refrigerante attraverso tutto lo chassis, fornendo robustezza, rigidezza torsionale e la miglior protezione possibile al pilota.
Durante gli ultimi test del nuovo 12 cilindri presso la Pista Alfa Romeo del Balocco, Teodoro Zeccoli, uno dei primi test drivers dell’Ing. Chiti fino dai tempi di Udine della TZ-1, ebbe un cedimento dei freni alla fine di un lungo rettilineo con uno di questi chassis, sopravvivendo ad un impatto frontale contro un muro di terra a circa 160 km/h. Perse “solo” un dente frontale e ferite alle gambe ed all’anca.
Autodelta e Ing. Chiti continuarono per anni ad utilizzare questa soluzione di chassis tubolare anche se penalizzava le auto con un maggiore peso… principalmente per ridurre la perdita di vite umane che lo avevano tragicamente afflitto, prima come progettista e poi come Diretore Generale di Autodelta.
L’Ing. Chiti inventò e brevettò assieme all’Ing. Garbarino, pure lui in Autodelta, l’additivo chimico “Fluobrene” ed una struttura in schiuma di gomma per il serbatoio della benzina che dimostrò di poter neutralizzare con successo la possibilità di incendio dell’auto…..interrompendo l’accensione nelle candele e l’alimentazione del carburante…riducendo la possibilità di incidente mortale.
Autodelta offrì gratuitamente a tutti i costruttori questo sviluppo significativo per la sicurezza delle auto, ma nessuna Squadra corse lo adottò per non gravare sul peso della vettura. In un documento tecnico presentato alla Societa’ degli Ingegneri Automobilistici a Detroit, Carlo Chiti scrisse che c’era un aggravio extra di 64,5 kili per ogni 98,5 litri di carburante protetto da esplosione. Alla fine Chiti fu costretto ad abbandonare il suo progetto “fuel cell” ma continuò a combattere per il suo utilizzo uniforme e regolamentato nelle competizioni.
Il personaggio con la barba (a destra nella foto) sta spalmando la resina in fibra di vetro nello stampo “negativo” progettato dai Tecnici di Autodelta allo scopo di proteggere fino all’ultimo informazioni sul disegno aerodinamico. Il corpo di un pannello frontale di una ex-Sebring 1971 e’ visibile alla sinistra.
Don Black, Direttore Tecnico di Alfa Romeo e collaboratore di Carlo Chiti in numerosi progetti nel corso degli anni e di alcuni miglioramenti sui progetti di Chiti per ridurre il pericolo di incendio sulle auto da corsa.
Don scrive:
“Fui io a preparare la documentazione delle cellule di sicurezza nei serbatoi di combustibile per conto di Chiti. Inoltre fui io a fare la presentazione al SAE Int. Conferenza presso il Cobo Hall di Detroit. Il Fluobrene fu prodotto dalla Montedison. La FIA era interessata al progetto, ma non modificò le regole che tale sistema avrebbe richiesto, in quanto l’ Associazione delle case costruttrici delle auto non avrebbero accettato tale decisione della FIA perché il sistema era estremamente pesante a causa dell'elevato peso specifico del Fluobrene.
“Le cellule interne contenevano il carburante mentre le cellule mediane ed esterne contenevano il Fluobrene. Se riempite il serbatoio con 76 litri di carburante (55 chili) avete bisogno di 76 litri di Fluobrene (110 chili). Il concetto NON era quello di trasportare un agente estinguente, ma piuttosto un liquido inerte che, mischiato con il combustibile in caso di incidente, avrebbe reso la miscela incombustibile.
"Una dimostrazione impressionante era quella di riempire un serbatoio con i due liquidi, poi sparare due proiettili traccianti o pallottole incendiarie verso il serbatoio con il solo risultato di far uscire il liquido contenuto dai buchi dei proiettili. Si poteva ascoltare il silenzio degli osservatori.
“Ma sempre troppo pesante
"Il sistema di cellule di sicurezza nel combustibile fu uno degli sviluppi più importanti per la sicurezza nelle corse automobilistiche; gli sforzi di Chiti con il Fluobrene portarono miglioramenti significativi."
Cliccate sui titoli sottostanti per ottenere i files PDF.
C. Chiti + S Garbarino Autodelta Society of Automotive Engineers Abstracts February 1977
Sig. Venanzio Podavite
Proprio come nell’Alfetta Berlina 116.33 veniva utilizzatoper gli chassis un notevole numero di rivetti ad alta resistenza.
Sig. Enrico Maestri
Osservate attentamente il telaio tubolare dove in seguito si appoggerà il piede sinistro del pilota... vedrete il terminale di un tubo al titanio del telaio (con dado filettato) nel quale scorreva l'olio motore dal radiatore posto sul fronte dell'auto verso i motore posteriore.
Il compito esclusivo di Enrico, qui fotografato, era l'assemblaggio dell'impianto elettrico nella Serie T-33.
Queste due foto, di Claudy Schmitz (specializzato in foto ed infos su Autodelta), sono del 2019 e mostrano lo chassis che probabilmente é il primo tubolare in titanio della 33 3 litri costruita da Autodelta verso la fine del 1971.
Sig. Bordone.“Modellista”
1972 recambi vecchio
Il Sig. Bordone, il “Modellista” di Autodelta sta lavorando sull'aerodinamica della forma della T-33/3 in preparazione della “24 Ore”di Le Mans. Incolla circa 50 piccole strisce bianche sul corpo del modello per osservarne il movimento nella Galleria del vento...che non vediamo in queste foto. Il disegno di base di questa auto era dell'Ing. Chiti, sviluppato poi dal nuovo “acquisto” francese, il disegnatore Ing. Michele Tetù, “imbarcato” in Autodelta per sviluppare la nuova “Batmobile” 33TT12.
Sullo sfondo si vede l'ufficio del Sig. Bordone...notate i primi esemplari della sua collezione di modelli. In primo piano vecchie sezioni di parti di carrozzeria...alcuni serviranno come “corpi donatori” per essere utilizzati come parti per nuovi esperimenti aerodinamici da effettuare in gran segreto sulla pista del Balocco, altri saranno utilizzati per il restauro di esemplari di auto da museo; nessuno sarà mai utilizzato nuovamente da Autodelta.
Sig. Bordone e Ing. Michel Tetu`
Mr Bordone e l'Ing. Tetù...entrambi collaboravano sulla “Batmobile” 33TT12 che in questo stadio di sviluppo era assolutamente segreto. L'ing. Tatù e' meglio conosciuto per il suo lavoro di disegnatore della Porsche 917 e di alcune delle prime Matra da corsa.
La segretezza imponeva che tutti i pannelli della carrozzeria fossero disegnati, testati ed infine fabbricati all'interno delle mura del complesso per evitare la prematura visione dei nuovi concetti aerodinamici della T-33.
Bisogna sapere che Carlo Chiti era entrato nel Settore Sperimentale di Alfa Romeo nel 1952 come Ingegnere Aeronautico , Laureato all'Università di Pisa, collaborando con l'Ing Satta allo sviluppo del Disco Volante.
Chiti era personalmente responsabile della presa d'aria a periscopio posizionato dietro al pilota per le auto da Gran Premio. Nel 1957 si trasferì in Ferrari incaricato dello sviluppo delle auto da corsa con motore centrale e spoiler posteriore, un progetto che portò direttamente all'utilizzo dell'ala posteriore, secondo quanto riferisce un emerito studioso dell'Alfa, Pat Braden.
Sig. Venanzio Podavite and Sig. Scusatt. A titolo informativo, il Sig. Scusatt ha lavorato fianco a fianco con Franco Vittorio Scaglione alla creazione del capolavoro della 33 Stradale.
Successivamente nel processo di assemblaggio, un telaio tubolare viene approntato con il suo vestito artigianale in fibra di vetro. Uno degli addetti sta scherzando cercando la posizione adatta sulla T-33, per un pannello di sfogo aria di una Junior Zagato. Burloni, come questo amico, scherzano durante il lavoro per diminuire la pressione su di loro e su tutta l'Autodelta in corsa per il Titolo Mondiale Marche.
Un'altra prospettiva del reparto Carrozzeria, dove su una Junior Z sperimentale vengono effettuati lavori alla carrozzeria per adattare il quattro cilindri trasversale posteriore. In primo piano si vede uno stampo per costruire parti in fibra di vetro ed il primo chassis della TT 12 cilindri quasi completo che finalmente troverà la suastrada per la griglia di partenza, in gara,dopo un anno o poco più di incessanti test.
Grazie all'esperto di Alfa Olaf Roeten sappiamo che la Junior Z in foto é la “Periscopica”. Ne fu costruita solo una ed ora si trova nel Museo Storico. Secondo Ola, il modello ha le sospensioni anteriori e posteriori dell'Alfetta, con passo allargato. Infine é stata dotata di testata a doppia accensione (qui ha un normale 1750 cc) con il sistema di scarico sul fianco destro invece che sul fianco sinistro, come ci si aspetterebbe.
Il taglio sul paraurti posteriore serve per estrarre l'aria calda dal vano motore con prese aria motore posizionate sui montanti posteriori. (come il pannello che il mio amico tiene in mano nella foto con la T-33). Da ciò che allora mi fu detto, l'auto soffriva di problemi al gruppo differenziale/albero di trasmissione e di forti rumori al cambio.
Sig. Venanzio Podavite, Sig. Scusatt, Sig. Della-Rosa e Sig. Maestri
Sig. Franco (Ermes) Moscardo
Sig. Giuliano Luppi Capo Lavoro
Foto a sinistra: Mio buon amico ed unico responsabile per la verniciatura in Rosso Alfa 501 di ogni vettuta modello T-33 costruita in Autodelta dal 1968 al 1984 e saltuariamente autista dei camion di Autodelta: Ermes Moscardo.
Foto a destra: capo meccanico e forse il miglior responsabile per la squadra corse, grande lavoratore tra tutti i migliori meccanici di Autodelta, una vita intera con Carlo Chiti ed il Team di Autodelta: Giuliano Luppi.
Prima fila in ginocchio: Sig. Angelo (Christoforo!) Colombo. Fila posteriore: Sig. Gino Vanzo, Sig. Luca Manfredi, Sig. Zeno Benassi, Sig. Sandro Sorzi e Sig. Luciano Avosani. Il cattivo del gruppo era Luca che faceva cose dispettose....
Gli uomini del reparto assemblaggio motori. Ogni singolo motore che avete visto o sentito sulleT-33 V-8 o 12 cilindri é stato perfettamente e faticosamente costruito da questi signori. Amichevoli, altamente devoti, tenaci lavoratori, energici, un po' presuntuosi ma sempre scherzosi. Il gruppo era suddiviso tra quelli che costruivano le testate (48 valvole per ogni motore 12 cilindri) ed i tecnici che completavano l'assemblaggio finale di tutti i componenti.
Sig. Walter Baistrocchi, Sig. Zeno Benassi e Sig. Mauro Danini
Sig. Renato Melchioretto
Il mio amico Renato, nella foto, era un giovane tecnico, assunto da Autodelta come apprendista, con rinvio del servizio militare. In Autodelta c'erano solo due apprendisti; Renato fu istruito nel corso degli anni a perfezionarsi nella costruzione delle testate motore...iniziando con lalavorazione di una testata grezza, con successiva rettifica e lucidatura e montaggio dei componenti.
Nella foto la testata di un V8...quattro valvole per cilindro.
Ora, la domanda è stata sollevata: questo motore a 12 cilindri dell'Ing. Carlo Chiti un vero '12 bemolle' o qualcosa di molto simile?? Ecco la nostra risposta:
In risposta a questa domanda sul motore piatto Alfa Romeo 115.12 3000 cc utilizzato sulle vetture TT e anche in F1.... beh... anche se il "vero" 12 cilindri "boxer" non è mai realmente esistito nell'ingegneria delle auto da corsa (il l'albero motore non potrebbe essere abbastanza rigido per un motore così complesso senza un peso eccessivo), alcuni motori sono noti come "flat 180°", e alcuni come motori "boxer".
La descrizione corretta è fatta in base al loro movimento del pistone. I motori in cui i pistoni erano in movimento opposto verso e fuori dal centro di rotazione, come nei veri motori boxer con manovelle separate, il nome motore boxer era solitamente usato per descriverli.
I veri e propri motori piatti a 180° con movimento a pistoni contrapposti nella stessa direzione hanno le bielle dei pistoni opposti accoppiate sullo stesso perno di biella dell'albero motore. Per completezza va sottolineata questa distinzione e si ricorda che più in generale... si trattava di concetti costruttivi differenti.
Il motore Alfa progettato dall'Ing. I Chiti erano del tipo “boxer” con bielle su perni separati mentre i motori Ferrari 312P 001 (erroneamente chiamati boxer) erano classici piatti 180° con due bielle sullo stesso perno di manovella.
Sinceramente il motore di Chiti era superiore e più fluido con meno vibrazioni, ma in F1 la costruzione generale della Ferrari era di gran lunga migliore. E questo è tutto.
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"La Vita Lavorativa di Carlo Chiti"
Questo é il capolavoro: motore in alluminio, 12 cilindri, 2995 cc, 460 Hp 4 valvole, a carburatori. Qui fotografato completamente finito ed in attesa della costruzione di un nuovo telaio in cui inserirlo nel 1973....telaio visto in qualche altra fotografia in questo articolo. Nella sua forma del 1975 vinse il Campionato Mondiale Marche 1975.
Il Campionato Mondiale Sport vide Arturo Merzario, Vittorio Brambilla e Jean-Pierre Jarier vincere tutte le gare della stagione con questo motore nella versione 3 litri e con una versione biturbo... al circuito di Salzburgring nel 1977nella versione di 2134 cc, utilizzando due turbocompressori, ciascuno connesso ad uno dei due banchi, il motore erogava 580 Hp nell'auto SC12 Turbo, sponsorizzata da Fernet Branca. Nuova definizione della serie “TT”.
Il motore fu utilizzato successivamente nelle Brabham-Alfa BT-45, BT46 e nelle Alfa Romeo di Formula 1.
L'ultimo progetto per Motori Moderni (fondata da Chiti nel 1985 assieme ad altri progettisti)fu commissionato da Subaru Fuji Heavy Industrie per fornire un motore di Formula 1. Successivamente, sulla base del motore di F1, Chiti, assistito da Don Black, progettòuna versione potenziata per il Campionato Mondiale Offshore.
Il V8 da 2993 cc., 440 Hp utilizzato a Sebring nel 1971, era uno sviluppo di Chiti del V8 2000 cc., 260 Hp del periodo 1967-1968.
Roberto Banfi
Il mago dei differenziali e delle trasmissioni, Roberto Banfi, amava sempre mettersi di fronte alla macchina fotografica...e che “Mago” era........
E questo é l'alloggiamento del 12 cilindri con il suo profilo piatto per una migliore soluzione aerodinamica opposta al V8 sotto fotografato.
Vecchio 1970 V-8 profil
1971 V-8 profil
L'uomo più calmo e la zona più appartata dell'Autodelta. Il Signore, con cui non ho mai scambiato una sola parola, lavorando giorno dopo giorno in uno stato di isolamento totale, fabbricava tubi di scappamento per i V8, per i 12 cilindri e naturalmente per le GTA. In primo piano si vede il blocco di 12 cilindri di scarto, con testata, usato come campione per le sue opere d'arte.
Il reparto di assemblaggiotrasmissioni e differenziali per tutte le auto. Sulla sinistra, con la scritta “Vietato Fumare” la porta della stanza dei dinamometri. Dietro la porta il dinamometro.
il dinamometro Inglese
La piccola porta sulla sinistra con un cerchio bianco e croce rossa era per tutti l' Infermeria”, ma per me era la mia stanza da letto per un breve periodo nel 1972.
Siete tutti invitati a selezionare la pagina “Autodelta all'assalto di Le Mans” per un'altro sguardo ai magici anni dell'avventura di Alfa Romeo nel mondo delle corse automobilistiche. Potete anche visitare le sezioni intitolate “Ricordi di Carlo Chiti”, “Interviste a Piloti di Autodelta”, “Pagina dei commenti dei visitatori” ed infine “Note dell'Autore”.
Grazie per la visita e, per favore, riteneteVi liberi di contattarmi se avete domande a cui io posso rispondere all'indirizzo mail: paralegal123@duck.com.
Pranzo a Via Enrico Fermi with Sig. Cristofoletto, Sig. Gambi, Sig. Melchioretto, Sig. Podavite, Sig. Taverna, Sig. Chiappellini, Sig. Milani e Sig. ....?..
Pausa pranzo in Via Enrico Fermi.
Il primo telaio elaborato su Alfetta, subito dopo il suo debutto commerciale.
Nel 1972 L'Alfa Romeo decise di sviluppare il potenziale sportivo del telaio del suo nuovo modello, l'Alfetta 116.33, lanciata lo stesso anno sul mercato automobilistico.
Furono preparate due vetture; una in blu LeMans utilizzata in due gare ETCC a Zandvoort ed al Paul Ricard con Rolf Stommelen e Carlo Facetti ed una rossa, in questa foto, utilizzata come vettura di prova e di sviluppo.
Il modello blu fu costruito con roll bars, motore potenziato 1900 cc., su base del 1800cc, testa stretta ed iniezione SPICA. Peso totale di 950 chili in assetto corsa.
Dopo il 1973 la vettura blu cambiò diversi proprietari mentre la rossa continuò la sua vita all'interno delle mura di Autodelta a Settimo Milanese ed utilizzata con soddisfazione in varie gare fino alla fine della stagione 1975.
Nel 1975 l'inizio della produzione dell'Alfetta GT segnò la fine della vita sportiva dell'Alfetta Berlina, ma i successi sportivi della berlina aprirono la strada ai campionati vinti successivamente dall'Alfetta GT.
Creatore/sviluppatore di siti web e autore principale
"La prossima parte molto interessante della serie riprende qui nell'area riparazione clienti e accettazione veicoli nuovi di Arese..."
Area di deposito di materiale e reparto preparazione GTA e GTV Rally per clienti. La berlina bianca di Ing. Chiti e quella dell'Ing. Garbarino si trovano nella zona dove vengono smontati i nuovi veicoli consegnati da Arese; tutte le parti non necessarie vengono rimosse in questo reparto.
Una montagna di pezzi interessanti accatastati..inclusi treni di pneus Firestone resi obsoleti dai nuovi obblighi contrattuali con Goodyear...ma conservati per il successivo ripristino amatoriale di vetture storiche. In alto a sinistra si vedono alcuni dei primi telai della T-33.
Un'altra vista dell'area auto "cliente" e accoglienza per i nuovi veicoli prodotti in fabbrica per le prime fasi iniziali della conversione...principalmente elaborazioni Gruppo 1 e Gruppo 2 prese come auto di produzione a caso dalle linee di assemblaggio di Arese per il montaggio dell'Appendice FIA Kit omologati J.
"Ah...l'ora di pranzo..." con il meccanico junior al montaggio motori Renato Melchioretto.
In questa foto, il mio amico Renato sogna di guidare una T-33-V8, prodotta l'anno precedente, acquistata da un privato. E' la sola T-33 verniciata in blu scuro. Persone come Carlo Benelli, nome d'arte "Riccardone", normalmente compravano auto competitive, tra i modelli sorpassati che non venivano più utilizzati da Autodelta, ma che venivano affidate ad Autodelta per riparazioni o restauri; ciò spiega perché questa vettura si trova nell'area dedicata ai clienti, appena fuori dell'area principale...e distante dagli occhi indiscreti dei visitatori!
Questa foto mi é particolarmente cara perché , per me, era normale addormentarmi all'interno di una T-33 nel garage di Sebring, quando, nel 1972, facevo il "guardiano notturno".
"Riccardone" morì nel Maggio 1972 in un incidente durante la corsa in salita di Castione-Neviano, il mese successivo a questa foto.
Renato Melchioretto
"Dumpster Diving Parte Uno"
Era sempre stato un mio desiderio quello di scavare in questa montagna di pezzi di storia e ricostruire parti complete di T33 o perlomeno costruirmi un tavolo in cristallo utilizzando,come base, un blocco motore. Ma come povero studente universitario avrei potuto prendere solo ciò che avrei potuto portare con me non potendo permettermi di spedire niente di tutta questa meraviglia.
Una volta vidi un telaio tubolare ad "H" di una Fleron V8; da allora non mi ha più lasciato l'idea dell'importanza storica di questi oggetti.
"Dumpster Diving Part Due"
Chi non vorrebbe scavare in quel mucchio per cercare di trovare parti pregiate di GTA, ripararle e metterle nella propria auto? Cosa dire di poter trovare i pezzi necessari per montare un intero motore V8 compreso l'albero di trasmissione, con un piccolo aiuto del negozio di ricambi e del fabbro, vicini a casa?
Certamente il valore intrinseco di questi pezzi é molto maggiore del valore del metallo utilizzato per costruirli.
"Prove aerodinamiche"
Il Direttore Generale, Carlo Chiti, era un vero appassionato di animali; salvò dozzine di randagi raccolti nelle strade di Milano. Vivendo all'interno dei locali di Autodelta, esattamente nell'Infermeria per un breve periodo nel 1972, conobbi e divenni amico dei cani e dei gatti randagi, alcuni feriti o malati, salvati e curati dall'Ing. Chiti.
Alcuni li portava nel suo appartamento in centro a Milano...altri vivevano in Autodelta, in Via Fermi 7. Questi animali erano nutriti con gli avanzi della mensa ed ispezionavano ogni parte dello stabilimento in cerca di topi o altri animali notturni. Facevano compagnia ai meccanici che stavano costruendo GTAm, TT33 e GTV Rally.
In questa foto alcune sezioni di coda che Carlo Chiti utilizzò alla fine degli anni '60 ed inizio '70 come tettoia per gli animali che facevano la guardia al parcheggio esterno delle auto degli impiegati.
Una sera chiesi a Chiti il perché raccogliesse così tanti randagi. Con fatica, utilizzando le poche parole di inglese che allora conosceva, disse: "Danger...for life" . Da allora quelle parole mi sono rimaste indelebili nella mente come esempio di grande compassione e rispetto della vita.
Quante persone condividono ed hanno la stessa sensibilità?
Bene, ora scendiamo in Sicilia per la Targa Florio del 1972!
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