Nel 1975, l'Alfa Romeo si impose nel Campionato Mondiale Marche con la straordinaria Alfa Romeo 33TT12, con cui vinse 7 delle 8 gare disputate, culminando in un trionfo che segnò il ritorno al titolo mondiale a 25 anni dalla vittoria della leggendaria 158 di Nino Farina. In un anno segnato anche dalle celebrazioni del Giubileo, l'Alfa Romeo lasciò un'impronta indelebile nella storia delle corse automobilistiche, celebrando un'era di dominio tecnico e sportivo.

Nel panorama delle corse automobilistiche, pochi momenti brillano con la stessa intensità del 1975, anno in cui l'Alfa Romeo riscrisse la storia del Campionato Mondiale Marche. Con una vettura che era un vero capolavoro d’ingegneria e design, la casa automobilistica italiana conquistò 7 delle 8 gare disputate, segnando un ritorno trionfale al vertice delle competizioni motoristiche. In un periodo già ricco di eventi significativi, come le celebrazioni del Giubileo, l'Alfa Romeo lasciò un'impronta indelebile, celebrando un'era di dominio tecnico e sportivo che avrebbe incantato gli appassionati di motorsport per generazioni. Superando quei momenti bui che le erano stati inflitti da una politica poco attenta e clientelare, oltre che da una situazione geopolitica globale molto complicata.

Il contesto in cui operava l'Alfa Romeo

L'Alfa Romeo faceva parte dell'IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, un ente pubblico economico italiano fondato nel 1933 durante il regime fascista. La missione iniziale dell'IRI era salvaguardare e ristrutturare le banche e le imprese private che erano fallite durante la Grande Depressione. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, l'IRI ebbe un ruolo cruciale nel miracolo economico italiano degli anni '50 e '60, diventando uno dei più grandi conglomerati industriali al mondo. L'IRI controllava numerose grandi aziende italiane, tra cui Alfa Romeo, Alitalia e Finmeccanica, contribuendo significativamente alla crescita economica del Paese. L'IRI fu sciolto nel 2002 e le sue attività furono incorporate in altre società.

Come detto, l’IRI era un'entità gestita dalla politica e, nel 1973, era al centro di una disputa politica all'interno del centro-sinistra che allora governava il Paese. I socialisti volevano sostituire l'ing. Luraghi con il presidente dell'ACI, Filippo Carpi de Resmini, mentre la Democrazia Cristiana si oppose, riuscendo a far nominare un presidente di transizione che rimase in carica dal 25 gennaio al 2 ottobre 1974.

Luraghi fu quindi sostituito dall'ing. Ermanno Guani, che, sebbene non fosse completamente ostile alle attività dell'Autodelta, era molto attento a non discutere gli ordini dei superiori. Con l'uscita di scena di Luraghi, anche Rudolf Hruska lasciò l'azienda, dopo aver diretto il progetto 'Alfasud' e la costruzione dello stabilimento di Pomigliano d'Arco dal 1967. Quell'anno, il destino dell'Autodelta entrò in una fase d’incertezza e riduzione dei costi che, anni dopo, portò alla decisione di abbandonare le competizioni.

A supportare le scelte di ridimensionamento della dirigenza contribuì anche la crisi energetica derivante dalla guerra del Kippur, che comportò un forte aumento del costo della benzina e delle materie prime. La guerra dello Yom Kippur, combattuta dal 6 al 25 ottobre 1973, vide una coalizione di eserciti arabi, principalmente costituita dagli eserciti di Egitto e Siria, condurre un attacco a sorpresa contro Israele durante la festività ebraica più sacra e solenne.

La guerra ebbe ripercussioni geopolitiche mondiali che cambiarono i rapporti di forza tra Stati Uniti e Unione Sovietica, e tra il mondo occidentale e quello arabo. Inoltre, la crisi petrolifera causata dall'embargo imposto dai paesi arabi produttori di petrolio ebbe un impatto significativo sull'economia globale. Per l'Italia, la crisi geopolitica e l’aumento dei prezzi del petrolio sfociarono in una forte crisi economica, che portò il governo a introdurre misure di austerità, come il divieto di circolazione delle auto private nei giorni festivi, la riduzione dell'illuminazione pubblica e la chiusura delle trasmissioni televisive, delle sale cinematografiche e dei teatri entro la mezzanotte.

In questo panorama, si attuò il cambio della dirigenza dell'Alfa Romeo, che vide la suddivisione dei vertici con Ermanno Guani come Presidente e amministratore delegato dell'Alfa Romeo, Adolfo Bardini come Direttore generale e presidente di Autodelta e Carlo Chiti come Responsabile tecnico e direttore dell'Autodelta. Guani e Bardini, in particolare, imposero una riduzione dei costi e una minore autonomia per l'Autodelta, tanto che lo stesso Carlo Chiti dichiarò che con l'addio di Luraghi, la nuova amministrazione fece di tutto per convincere i vertici che l'impegno nelle corse fosse una perdita di denaro, limitando così la libertà decisionale di cui godeva in precedenza.

Nonostante tutto, l'Alfa Romeo iscrisse le sue 33TT12 al Campionato Mondiale Marche del 1974 e partecipò ad alcune delle gare in programma.

Il 25 aprile, il circuito di Monza ospitò la prima gara di campionato, che si svolse in una giornata caratterizzata da condizioni meteorologiche avverse. Le 33TT12 dominarono la corsa, conquistando i primi tre posti in classifica. Purtroppo, la competizione fu segnata da un grave incidente in cui il pilota svizzero Silvio Moser rimase gravemente ferito e perse la vita un mese dopo.

Dopo la splendida vittoria delle 33TT12 a Monza, ci si aspettava che l'Alfa Romeo fosse pronta a mietere vittorie sui campi di gara. Tuttavia, l'ing. Bardini decise di non iscrivere le 33TT12 alla successiva 1000 Km di Spa. Iniziò così la lenta dismissione dell'Autodelta e, tra alti e bassi, la 33TT12 partecipò solo ad altre quattro delle nove gare in programma, senza riuscire più a mostrare la competitività provata a Monza.

La Matra, con la sua Matra-Simca MS670, dominò il campionato, vincendo tutte le nove gare successive a Monza e, alla fine della stagione, annunciò il suo ritiro dalle competizioni.

Preparativi alla stagione 1975

Come nei programmi dell’IRI, il 2 ottobre, Guani si dimise e gli subentrò il Dott. Gaetano Cortesi, ex AD di Fincantieri (società gestita dall'IRI). Cortesi, divenuto Presidente dell'IRI e dell'Alfa Romeo, si dimostrò subito disponibile all’impegno nelle competizioni, a patto che l’impegno economico fosse limitato e il budget completato da un eventuale sponsor. Cortesi sosteneva che le corse erano un campo di sperimentazione anche per le vetture stradali e che le eventuali vittorie avrebbero aiutato a consolidare la fama del marchio e incrementare le vendite. A conferma della sua volontà di continuare a competere, lasciò trapelare la possibilità di un ritorno alla F1, almeno con la fornitura del propulsore boxer 12 cilindri che spingeva la 33TT12. Questo progetto si materializzò con l’accordo stipulato con la Brabham di Bernie Ecclestone e vide la luce il 26 ottobre 1975, quando sul circuito di Balocco fu presentata la Brabham-Alfa Romeo BT45, che avrebbe preso parte al Campionato Mondiale F1 del 1976 con Carlos Pace e Carlos Reutemann.

L’accodo con Willi Kauhsen

Ricordiamo che Antonino Pietro Gullotti era un politico, membro della Democrazia Cristiana, che ricoprì vari incarichi ministeriali, tra cui quello di Ministro delle Partecipazioni Statali dal '73 al '74. Durante il suo mandato, Gullotti ebbe un ruolo rilevante nella gestione delle partecipazioni statali in diverse aziende, tra cui l'Alfa Romeo. Una delle 'colpe' a lui imputate era la decisione di non modernizzare le linee di produzione e di non aver investito nelle infrastrutture aziendali, scelte che portarono a una riduzione della competitività dell'Alfa Romeo sul mercato internazionale.

L’Alfa Romeo torna nel Mondiale Marco

Nei primi giorni di febbraio del 1975, Willi Kauhsen e l'Alfa Romeo firmarono un contratto, di cui, come accennato, non fu divulgato il contenuto, in particolare non trapelava pubblicamente il finanziamento dell'avventura da parte dell'Alfa Romeo.

Così i media italiani si limitarono a divulgare la notizia che l'Alfa Romeo sarebbe tornata alle corse grazie a un accordo con Willi Kauhsen che aveva ‘avuto in leasing’ le 33TT12.

Sulla copertina di Autosprint apparve il disegno con un Marco con impressa la faccia dell'Ing. Chiti e la scritta cubitale ‘Alfa Mondiale Marco’, e nelle pagine interne un articolo affermava la presenza in squadra di Merzario, Stommelen e Fittipaldi.

Tra gli altri titoli di stampa apparve ‘Kauhsen ora ha una relazione con l'Alfa!’. Era ormai chiaro che il Team Maneger tedesco avrebbe schierato le Alfa Romeo nel campionato mondiale costruttori nella stagione 1975.

L'annuncio colpì come una bomba e suscitò grande interesse non solo tra i media, ma anche tra gli appassionati, anche perché ci si chiedeva come Kauhsen avesse potuto avere in leasing le 33TT12, dopo non essere riuscito a concludere l'accordo con la Matra, per non essere stato in grado di trovare le risorse finanziarie necessarie.

Fu sottolineato il fatto che l’Alfa Romeo aveva imposto nel contratto, Arturo Merzario come primo pilota, e che era stato stipulato un accordo con Derek Bell, mentre si sparse la voce che tra i piloti ci potesse essere anche Emerson Fittipaldi. Voce probabilmente dettata dal fatto che ‘Emmo’ era il protetto di Domingos Piedade e che nel 1974 aveva preso parte ad una gara Interserie con la Porsche 917/10-001 di proprietà della scuderia di Kauhsen.

Ma come vedremo, la realtà non fu proprio quella riportata dalla stampa italiana.

I primi giorni del nuovo corso dell’Autodelta

Subito dopo aver firmato il contratto, Willi inviò alla Autodelta i suoi due meccanici più esperti, i fratelli Mike e Roy Giddings, che avevano già lavorato per lui preparandogli la Porsche 917/10, affidando loro il compito di selezionare altri sei meccanici per la stagione del 1975.

Dopo cinque settimane, Willi e Domingos andarono all'Autodelta senza preavviso e scoprirono che i loro meccanici non avevano potuto acquisire esperienza sulle 33TT12. Carlo Chiti non aveva concesso loro questa opportunità, poiché dopo 20 anni non voleva cedere le sue responsabilità ad altri, considerandolo un affronto. “Discussi ferocemente con Chiti e gli feci capire quale fosse ora la gerarchia”, spiega Willi. “Due giorni dopo, furono selezionati sei meccanici Autodelta che avevano già preso parte al campionato mondiale negli anni precedenti”.

Successivamente, Willi ordinò di testare la 33TT12 sullo skid-pad del campo di prova della Pirelli. Lo skid-pad è una procedura semplice ed efficace per mettere a punto l'assetto di una vettura, e Willi aveva usato questa tecnica per la messa a punto di tutte le 917 a Weissach, quando era pilota e collaudatore Porsche. “Questo tipo di test non era in uso in Autodelta” aggiunge. “Il test di skid pad prevede che il pilota guidi l'auto in un cerchio di 90 o 180 metri fino al limite di aderenza dello pneumatico. Una volta raggiunto l’obiettivo, possono accadere tre cose: i pneumatici anteriori e posteriori perdono aderenza contemporaneamente e l’auto da corsa si comporta in modo neutro; i pneumatici posteriori perdono aderenza e l'auto entra in sovrasterzo; oppure, i pneumatici anteriori perdono per primi aderenza e la macchina sottosterza”.

La 'skid-pad'' Porsche A.G.

Le prove furono affidate ad Arturo Merzario, e dopo pochi giri fu evidente che la 33TT12 era sottosterzante. “Chiesi all'ingegnere dell'Alfa Romeo, Gherardo Severi, se avevano altre molle” ci dice Willi. “Mi portò in un magazzino pieno fino al soffitto di molle in titanio, che costavano un sacco di soldi, ma non c’era una sola molla dura; le uniche che volevo”.

Dato che Merzario preferiva guidare vetture con regolazioni morbide, Willi affidò altre prove a Derek Bell, che era già stato messo sotto contratto per l'intera stagione. Dopo due giorni, Severi fece realizzare le molle di acciaio richieste da Kauhsen, e Bell mise a punto la 33TT12 per un comportamento di guida neutro.

“In pochi giorni, i miei due meccanici e Bell avevano risolto il problema principale della 33TT12” afferma Willi. “Ero certo che il motivo per cui per anni la 33TT12 fosse meno veloce rispetto alla concorrenza era dovuto alla scelta di adottare un assetto troppo morbido”.Viste le ritrosie di Merzario, Willi arrivò al punto di chiedere ai suoi meccanici, Mike e Roy, di assicurarsi che Arturo non girasse con molle morbide, cosa che si scoprì in seguito che il pilota aveva richiesto di montare.

Nonostante la gran voglia di competere, si aveva la sensazione che nella stagione del 1975 il Campionato del Mondo Marche avrebbe continuato a perdere il suo fascino: Ferrari e Matra si erano ritirate, e la Gulf Racing aveva ceduto la sua GR-7 a privati. Inoltre, le gare di Le Mans e Sebring non facevano più parte del campionato.

Fortunatamente, la Renault annunciò il suo ingresso nel campionato con la A441 Turbo, e fu confermata la presenza delle Porsche 908/03 turbo iscritte dal Martini Racing e dal Team Joest, così la prospettiva e le speranze sul campionato cambiarono radicalmente

Il rapporto con Jacky Ickx

A febbraio 1975, Jacky si presentò nell'ufficio della scuderia di Kauhsen ed espresse il suo interesse a guidare per l'Alfa Romeo nella stagione 1975.

“Jacky Ickx venne nel mio ufficio e mi disse che voleva guidare per me tutto l'anno. Poi mi chiese che ingaggio gli avrei offerto. Gli dissi che, come per tutti gli altri piloti, avrebbe ricevuto 45.000 DM. Ickx si dimostrò entusiasta. Allora gli feci capire che quello era l’ingaggio per l’intera stagione, non per una singola gara. Cadde dalle nuvole e mi disse: 'Sei pazzo, è una cifra ridicola.' Gli dissi che quello era il contratto: se non gli andava bene, pazienza, avrei trovato un altro pilota. Poi gli spiegai: 'Tutti ricevono lo stesso ingaggio. Inoltre, se vuoi vincere, devi guidare un'Alfa Romeo.' E, scherzando, aggiunsi: 'Hai la donna più ricca del Belgio, prendi un sacco di soldi dalla Lotus in F1 e sai quanto è bello quando vi sedete tutti insieme per un caffè e sapete che tutti sono trattati allo stesso modo?. Jacky non la prese subito bene, ma il fascino di guidare un’Alfa Romeo era tanto forte che accettò e fu in gara al Mugello e a Spa-Francorchamps”.

La stagione 1975

Il campionato iniziò ufficialmente con la 24 Ore di Daytona, gara cui sia Alfa Romeo che Renault non presero parte.

Il 23 marzo, in occasione della 1000 Km del Mugello, erano presenti tutte le Sport 3 litri. L'Alfa Romeo 33TT12 fu presentata con la classica livrea rossa e aveva solo il logo WKRT sulla parte anteriore. Molti giornalisti si chiedevano ancora come Kahusen fosse riuscito a finanziare l’Alfa Romeo.

Willi affidò la preparazione delle vetture a Bell e Henri Pescarolo, che furono seguiti dai suoi due meccanici e dall'ingegnere Michel Tetu. Da allora chiamò sempre ‘la macchina inglese’ la vettura affidata a Bell, e ‘la macchina italiana’ quella affidata a Merzario, che avrebbe avuto sempre piloti alternati e che sarebbe stata preparata dai meccanici Autodelta e seguita dall'ingegnere Saveri.

Dopo la prima sessione di prove libere, Willi si chiese perché Ickx, copilota di Merzario, fosse insolitamente lento. Il pilota belga sospettava che Merzario avesse fatto rimontare di nascosto le molle morbide. L'ipotesi fu confermata. Nella prima sessione di prove libere di sabato, Bell e Pescarolo furono velocissimi e staccarono di alcuni secondi i compagni di squadra.

Poi, quando ‘la macchina italiana’ rientrò ai box per la pausa, i meccanici dell'Autodelta rabboccarono il serbatoio, e dopo un rapido controllo andarono a pranzare nel ristorante del paddock del Mugello. Nel frattempo, Mike e Roy Giddings continuarono ad armeggiare attorno alla ‘macchina inglese’ per completare una lunga lista della manutenzione. Quando i meccanici Autodelta tornarono alla loro vettura poco prima del secondo turno di prove, la ‘macchina italiana’ era coperta da un telo, e Willi disse secco: “Darò comunicazioni a cena, ma oggi quest’auto non lascia i box. Punto!”

Poche ore dopo, Chiti raggiunse il box della WKRT per cercare di risolvere la situazione. Willi, infuriato, gli chiese se aveva letto il contratto e gli disse che non gli era permesso entrare ai box e che non poteva dire una parola in pista. “Da allora” ci ricorda Willi, “il rapporto tra noi divenne più che freddo”.

La prima gara di stagione fu una delusione per il team WKRT e l'Alfa Romeo. Jean-Pierre Jabouille e Gérard Larrousse vinsero la gara con la nuova Alpine-Renault A441. Arturo Merzario e Jacky Ickx conclusero al 2° posto, con un giro di distacco. La stampa italiana non parlò dei dissapori all’interno del team e, a sostegno della Casa milanese e di Merzario, il settimanale AutoSprint scrisse in copertina: ‘Non basta all’Alfa il Turbo Merzario’. La gara dimostrò quanto fossero veloci e temibili le nuove Renault e quanto lavoro restasse ancora da fare nel team WKRT.

L’Alfa Romeo affittò quindi la pista per due settimane di test prima della seconda gara a Digione. Anche qui continuarono i giochi di potere tra i meccanici italiani e Kauhsen. Tutte le raccomandazioni furono disattese e, durante i test drive, la ‘macchina italiana’ fu sempre più lenta di quella ‘inglese’. “Ben presto divenne chiaro che i meccanici Autodelta non rilevavano le regolazioni e le misurazioni con la dovuta precisione” ricorda Willi, “Spiegai che se volevamo essere vincenti, avrebbero dovuto adottare altre modalità di lavoro. Dopo alcune prove, i meccanici italiani accettarono, anche se con riluttanza, le mie disposizioni, e il lavoro diede i suoi frutti. Merzario vinse la successiva gara di Digione”.

Per la stampa italiana fu un momento di pura gioia e, sulla copertina di AutoSprint, troneggiò la foto della 33TT12 condotta da Merzario e la scritta ‘344 giorni dopo Monza ‘74 si rinnova una vittoria mondiale tutta italiana - per Merzario e l’Alfa è finito il… Digione’.

Dopo il successo di Digione, era chiaro che non si poteva avere una stagione di successo con una squadra divisa. Willi e Domingos decisero quindi di affittare un ristorante a 5 stelle nel più vicino aeroporto e invitarono tutti i piloti, ingegneri e meccanici sia della Renault che dell'Alfa Romeo. “L'intera serata ci costò circa 25.000 DM. Ne è valsa la pena” ricorda Willi. “Dopo quella festa ebbi una squadra incredibile! Si sarebbero buttati nel fuoco per me. Accettarono le mie richieste e, soprattutto, capirono il perché di queste richieste per preparare al meglio una macchina per un allenamento e una gara.” Poi aggiunge: “Dopo il fine settimana di Digione, la precisione tedesca e l'entusiasmo italiano si unirono e fu la combinazione vincente”.

1000 km di Monza

Per lo sport motoristico italiano e l’Alfa Romeo, aprile fu un mese da ricordare. In pochi giorni, la Alfetta Gr.2 di Amilcare Balestrieri vinse il Rally dell’Elba (15-19 aprile) e la 33TT12 di Merzario e Laffitte vinse la 1000 km di Monza (20 aprile).

Nelle prove emerse la Mirage Ford di Mass-Schenken, mentre l’Alfa di Merzario-Laffitte, con il comasco alla guida, perse una ruota per la rottura del portamozzo nelle prove del venerdì prima della Parabolica. Nonostante questo inconveniente, la 33TT12 riuscì a ottenere la prima fila accanto alla Mirage Ford di Mass-Schenken.

La gara fu caratterizzata da continui sorpassi e battaglie tra le vetture, e la 33TT12 di Merzario e Laffite riuscì a imporsi sulla Renault Alpine A442 di Larrousse e Jabouille, e sulla Mirage-Ford di Mass e Schenken.

La seconda Alfa Romeo 33TT12, condotta da Henri Pescarolo e Derek Bell, si classificò al quarto posto, nonostante alcuni problemi tecnici che costrinsero i meccanici a sostituire gli ammortizzatori durante la gara, compromettendo le loro possibilità di ottenere un risultato migliore.

SPA Francorchamps

Come abbiamo accennato, quando il Dott. de Bona firmò il contratto con Kahusen, accettò di non parlare pubblicamente del finanziamento. Per evitare ipotesi scandalose da parte dei media, Willi fece applicare il logo Campari sulle Alfa da Spa-Franchorchamps in poi, anche se in realtà la Campari non pagò nulla fino a fine stagione, quando a Watkins Glen Kauhsen ricevette una piccola somma per la sponsorizzazione precedentemente gratuita.

Tornado alla 750 Km di Spa del 4 maggio, Willi ci ricorda: ”per jacky la gara di Spa fu una delusione, sotto una pioggia battente vinsero Bell e Pescarolo, mentre dietro le quinte della gara ci fu un vero litigio tra Jacky e Arturo. L'assetto morbido delle sospensioni, scelto da Merzario, non era gradito da Jacky che sosteneva che un simile assetto potesse funzionare su percorsi lenti, ma non su un circuito veloce come Spa-Franchorchamps, dove ritenava fosse indispensabile avere una macchina dura e neutra. Così i meccanici dell'Autodelta regolarono un assetto più duro. Merzario, che era solito mettere a punto la macchina a suo piacimento, si arrabbiò, e l’indignazione di Arturo fu ancora maggiore quando Ickx elogiò la nuova tenuta di strada della vettura.

Merzario guidò 20” più lentamente e dopo i giri obbligatori e svogliati lascò l'abitacolo a Ickx. Senza alcuna concorrenza significativa, Ickx siglò il 2° tempo in prova” poi aggiunge,”Tutto questo accadde nel momento sbagliato. Prima della gara del Belgio, de Bona mi disse che a Spa sarebbe stato presente Cortesi e se potevo prendermi cura di lui. Domingos organizzò tutto per l’occasione e, dato che Cortesi era una persona molto cattolica, organizzò anche una visita esclusiva a una Cattedrale. Cortesi fu alloggiato nel lussuoso Parkhotel Quellenhof e scortato a Spa in una grande limousine che sembrava un'auto di stato usata dai diplomatici.

Per fortuna Cortesi non si accorse di nulla di nulla di quello che successe sulla “macchina italiana”

La gara fu caratterizzata da condizioni meteorologiche avverse, con pioggia e vento forte che resero la pista particolarmente impegnativa. La 33TT12 di Pescarolo e Bell si rivelò molto affidabile e riuscì a mantenere la leadership per gran parte della gara. Merzario e Ickx, con l'altra 33TT12, furono protagonisti di una lotta serrata con le vetture avversarie, riuscendo a ottenere il secondo posto. “festeggiamo la conquista del primo e secondo posto con il Presidente con una lussuosa cena” ricorda Willi.

1000 Km di Pergusa

Nella successiva gara del 18 maggio, la Coppa Florio, 1000 km di gara che si svolsero sul tracciato di Pergusa, a Enna, in Sicilia, le 33TT12 ebbero un'ottima performance sia nelle prove che in gara. Durante le prove, i piloti elogiarono la maneggevolezza e la velocità della vettura, che permise di ottenere il 1° e 2° tempo in prova e il 1° e 2° posto all’arrivo. Era la quarta vittoria consecutiva e l’Alfa si portava a 95 punti in classifica e aveva concluso la gara con 111 km di vantaggio sulla Porsche 908.04 Turbo di Joest-Casoni.

Da segnalare che la Alpine-Renault non fu presente in forma ufficiale, e la A441 affidata all’equipaggio femminile composto da Lella Lombardi e Marie-Claude Beaumont, durante le prove libere, fu gravemente danneggiata, tanto che non fu possibile ripararla e non prese parte alla gara.

I media italiani erano ora molto fiduciosi e contavano i punti che mancavano a una eventuale vittoria matematica prima che il campionato giungesse alla fine.

1000 km del Nürburgring

Dopo 5 gare di campionato, grazie a una gestione efficiente e ponderata del team manager Domingos Piedale, la squadra poteva contare ancora su buone risorse finanziarie. Inoltre, per Willi e la sua WKRT, qualunque risultato diverso da una vittoria assoluta sarebbe stato una delusione nella gara casalinga del Nürburgring.

Willi decise quindi di schierare la terza vettura, normalmente considerata la 'T' car.

Per rendere possibile l'operazione, senza eventuali polemiche, la vettura fu dotata di una livrea rosso, bianco e blu, i colori della Redlefsen, di Karsten Redlefsen, un produttore di prodotti a base di carne, che l'anno precedente aveva finanziato le gare di Willi con la Porsche 917/10 nell'Interserie. Willi sostiene che l'operazione fu fatta anche come ringraziamento per il supporto ricevuto nell'anno precedente.

La vettura fu affidata a Jochen Mass e Jody Scheckter, piloti che, nei piani, avrebbero dovuto vincere la gara.

La sicurezza che la 33TT12, telaio 11512-009, fosse superiore alle due sorelle, derivava non solo dalla sponsorizzazione 'gratuita' e dai piloti veloci, ma dal fatto che il motore che la avrebbe spinta fosse più potente di qualsiasi altro boxer a disposizione.

Willi ci spiega che all'epoca fu contattato da Bernie Ecclestone, proprietario della Brabham, che avrebbe voluto utilizzare i motori boxer Alfa Romeo sulle sue monoposto di F1 a partire dalla stagione 1976. Gli chiese di utilizzare segretamente uno dei nuovi motori di Formula 1 con circa 50 CV in più nella gara del Nürburgring.

Come si sa, i segreti spesso sono fatti per non essere tali, e la notizia divenne di dominio pubblico.

La maggior potenza del propulsore, consentiva di puntare alla vittoria assoluta, ma avrebbe anche essere un problema; ci spiega Willi: "Dissi a Jochen e Jody che gli avremmo montato un grande motore, un ‘Big engine’, ma di stare attenti perché una maggiore potenza avrebbe richiesto anche un maggiore uso dei freni, e che non avevamo pastiglie dei freni che potessero resistere per tutta la gara. Spiegai a Mass che avrebbe dovuto assumere il comando della gara, ma di tener presente che sarebbe dovuto rientrare ai box due o tre giri prima del previsto per cambiare le pastiglie dei freni. Gli dissi anche che sicuramente avrebbe perso tempo, ma poi sarebbe stato in grado di riaccelerare e ritornare al comando. Ebbene, Jochen non era diverso dagli altri piloti, e cosa fece? Ovviamente non rientrò prima, e quando venne ai box le pastiglie e il disco del freno erano come saldati insieme, tanto che dovemmo separarli con uno scalpello”. Mass e Scheckter piombarono così al sesto posto.

Riguardo alle altre vetture, quella di Pescarolo e Bell non riuscì nemmeno a terminare un giro, a causa delle condizioni della pista. Anche se la gara si svolse il 1° giugno, in alcuni punti del percorso c'era ancora una leggera nevicata. Pescarolo scivolò contro il guard rail nel tratto Wehrseifen del percorso e distrusse la sua auto. Fortunatamente uscì illeso dall'auto. Per gli appassionati ricordiamo che il tratto del Wehrseifen  sul Nürburgring è una curva stretta, in discesa e con pendenza laterale verso l'esterno, che porta in una piccola valle. Questa parte del circuito è particolarmente impegnativa perché la discesa naturale aumenta la velocità della vettura, rendendo difficile il punto di frenata. Inoltre, la caratteristica della pendenza laterale riduce la trazione, rendendo la curva più incline a scivolare.

Merzario e Laffite lottarono con la Alpine Renault e la Gelo-Mirage GR7, guidate da Ganley e Schenken. La nuova Renault Alpine A442 rimase poi attardata per problemi al turbocompressore. Mentre, Ganley riuscì a prendere il comando della gara, seguito da vicino da Laffite.

Con un po' di astuzia Willi giocò le sue carte per ottenere la tanto desiderata vittoria nella gara di casa dell'Eifel.

Willi ricorda: "Quattro giri prima della fine, Georg Loos della Mirage mi chiese: 'Ehi Willi! Quando farai il pieno al serbatoio?' Risposi: 'Adesso!'. Domingos mi chiese: 'Cos'è successo? Cosa voleva?' Risposi: 'Voleva sapere quando saremmo rientrati a fare benzina'. Domingos mi guardò e disse: 'La pensi come me?' 'Sì, certo,' dissi, 'non facciamo il pieno!'. La Mirage rimase ai box solo per pochi minuti quando Laffite lo superò sul rettilineo e si assicurò la vittoria con l'ultima goccia di carburante. Pochi metri dopo, rimase a secco e non riuscì a rientrare al parco chiuso. Ci vollero meno di dieci minuti perché il direttore di gara Ali Schatz mi raggiungesse con una protesta di Georg Loos. Gli dissi: 'Ali, conosci le regole! Ho un'ora per arrivare al Parco Chiuso con la mia macchina. I miei meccanici hanno portato quattro batterie alla curva sud. Se non arriviamo entro un'ora, George può protestare'. Laffite continuò ad azionare il motorino di avviamento e la 33TT12 arrivò in tempo al parco chiuso”.

La stampa riportò che alla gara era presente anche il Dr. Cortesi che, dopo il successo tedesco, dichiarò che avrebbe voluto tre macchine anche a Zeltweg per chiudere matematicamente il campionato.

Nelle interviste post gara, Mass e Scheckter confermarono di aver utilizzato lo stesso motore che avrebbe equipaggiato la Brabham F1 nel ’76. Scheckter dichiarò: "..è un motore che di certo ha molta più potenza del Cosworth che utilizzo in F1. Mi ha colpito la sua prontezza di erogazione e come salga velocemente di giri fino al massimo della potenza in un battibaleno". Anche Mass elogiò il motore, definendolo: "Il propulsore è più potente dei migliori Cosworth. Ha molta coppia in basso e una straordinaria accelerazione". Inoltre, nel dopocorsa fu annunciata la possibilità di affidare una delle 33TT12 alla coppia Merzario-Andretti in occasione della gara a Watkins Glen.

1000 km di Zeltweg: l’Alfa Romeo è Mondiale!

All'Österreichring vicino a Zeltweg, il team WKRT aveva la possibilità di vincere il Campionato Mondiale Marche per l'Alfa Romeo.

Jacques Laffite doveva difendere la sua leadership nel campionato di F 2, per cui fu ingaggiato Vittorio Brambilla che avrebbe corso con Merzario nella ‘macchina italiana’.

Con grande stupore Willi, scoprì che Danny Crobag, il capo della Goodyear-USA, fece volare a Vienna un intero aereo con pneumatici speciali per la gara decisiva.

Prima che Vittorio Brambilla affrontasse le qualificazioni, Domingos lo informò che sarebbe dovuto rientrare ai box al massimo dopo tre giri, perché le gomme da tempo non avrebbero retto di più e sarebbero scoppiate. Ovviamente la raccomandazione fu disattesa e, al quarto giro, Vittorio distrusse l'Alfa Romeo; come previsto, uno pneumatico non sopportò la fatica e scoppio al quarto giro.

Durante la notte, la vettura fu ricostruita, in una officina vicina al tracciato, da Vittorio, suo fratello Tino e i meccanici della WKRT.

Durante la gara, entrambe le Renault furono costrette al ritiro per problemi al motore e i piloti dell'Alfa non ebbero nessun tipo di problema meccanico. Ma, i piloti dovettero affrontare una pioggia battente che si riversò come torrenti in piena sul percorso che li costrinse a faticare per restare in pista. Ci riuscirono e Bell e Pescarolo vinsero la gara dopo 103 giri davanti ai compagni di squadra Merzario e Brambilla.

Era fatta, Willi Kauhsen, Domingos Piedade e il team WKRT si erano finalmente assicurati il loro primo titolo nel Campionato Mondiale Marche all'Österreichring, e l’Alfa Romeo tornava Campione del Mondo dopo 25 anni dalla vittoria del titolo in F1 con la 158 di Nino Farina.

La squadra festeggiò il titolo con una mega festa. Willi Kauhsen ricorda: “Affittai l'intero Hotel Schloss Seefels, compresa la discoteca ‘Drop in’. Domingos, un po’ preoccupato, mi disse: 'Willi, sai quanto costa?' Mi limitai a dirgli: 'Se non ora, quando?'”.

Alla Targa Florio con la sua 33TT12 c'è Mario Casoni

Nel fine settimana del 18-20 luglio 1975, l'Alfa Romeo celebrò trionfalmente la vittoria mondiale alla Targa Florio, gara che si disputò sul leggendario Piccolo Circuito delle Madonie. Per la prima volta, la competizione non faceva parte del Campionato Mondiale Marche, liberando così l'Alfa Romeo dagli impegni contrattuali con il WKRT e permettendole di iscrivere ufficialmente le sue 33TT12 sotto il vessillo dell'Autodelta. 

Secondo alcune fonti storiche, furono così iscritte la 11512-009 per Nino Vaccarella e Arturo Merzario, e la 11512-007 per Mario Casoni e Spartaco Dini.

Da segnalare che la gara vide una diminuzione di pubblico impressionante, che passò dai seicentomila spettatori registrati negli anni d'oro, gli anni degli epici ed esaltanti duelli delle piccole Porsche 908 con la mastodontica Ferrari 512, ai quindicimila spettatori stimati dal servizio d’ordine dell’Arma dei Carabinieri.

Durante le prove, la 11512-009 segnò il miglior tempo con Merzario, precedendo la 11512-007 condotta da Casoni. Il giorno della gara, non tutto andò per il verso giusto, ma alla fine arrivò la vittoria: la vettura di Casoni-Dini fu costretta al ritiro poco dopo la partenza, mentre quella di Vaccarella-Merzario trionfò nonostante problemi al leveraggio del cambio e alla frizione.

La 33TT12-009 di Vaccarella-Merzario tagliò il traguardo per prima, seguita dalla Chevron B26 di Eugenio Renna e Armando Floridia, e dalla Porsche Carrera RSR di Raffaele Restivo e Alfonso Merendino. La Targa fu quindi un evento indimenticabile per i tifosi, che restarono entusiasti nonostante le difficoltà affrontate dalle loro beniamine. Il settimanale Autosprint scrisse: "Passeggiata per Nino Vaccarella e Arturo Merzario che per otto giri, o se preferite per i 576 km di questa cinquantanovesima Targa, non hanno avuto altri avversari che la strada, resa viscida dal caldo di luglio che ha liquefatto in più punti l'asfalto e la resistenza della loro macchina, in pratica la versione identica a quella impiegata vittoriosamente nelle diverse prove del Mondiale Marche e che nel finale, dopo averli fatti tribolare con la tiranteria del cambio oltre che con una carburazione troppo magra, stava per far andare in fumo un risultato conquistato sul velluto..."

L’ultimo giro di Vaccarella fu ‘drammatico’: la frizione non funzionava e Nino percorse tutto il giro quasi esclusivamente in 2a e 3a marcia, le uniche che ancora funzionavano. Difficoltà che venivano percepite da tutti gli spettatori, tanto che l'emozione tra il pubblico era palpabile, un misto di tensione e speranza, mentre guardavano il loro idolo affrontare questa sfida finale. Per Vaccarella, l'idolo locale, fu il suo terzo successo personale alla Targa Florio e segnò la fine della sua carriera da pilota. Nino aveva già vinto la Targa con la Ferrari 275P nel 1965 e con l'Alfa Romeo 33/3 nel 1971. Per l'Alfa Romeo e la Scuderia Autodelta, fu un trionfo che suggellò un anno di immense soddisfazioni.

Conclusioni

Per l'Alfa Romeo fu una stagione fantastica, di quelle di cui ogni appassionato è orgoglioso di poter dire: "Io c'ero, l'ho vissuta anche io".

Willi conclude la nostra chiacchierata raccontandoci: “I festeggiamenti ufficiali della vittoria del campionato dell’Alfa Romeo si tennero a Settimo Milanese. Quando arrivammo, nessuno ci aiutò neppure a toglierci i cappotti. Restammo nell'atrio e nessuno ci prestò attenzione. Fummo completamente ignorati. Domingos ed io prendemmo le nostre cose e tornammo a casa. Quella sera, Autodelta e Alfa Romeo festeggiarono senza di noi”.

Poi aggiunge: “Nella mia officina di Aquisgrana avevo già pronte le auto per la F2 del '76 ed ero amareggiato dal trattamento riservatoci dall'Alfa Romeo. Incaricai un meccanico di scaricare le tre 33TT12 davanti alla sede europea dell'Alfa Romeo in Hanauer-Landstrasse a Francoforte, da dove sarebbero poi tornate a casa”.

Un'Annata di Trionfi e Gloria per il Motorsport Italiano

Il 1975 è stato un anno di leggende e trionfi per l'industria automobilistica italiana.

L'Alfa Romeo, la Ferrari e la Lancia dimostrarono la loro supremazia in diverse discipline motoristiche, regalando agli appassionati un'annata davvero indimenticabile.

Per festeggiare il titolo mondiale che attendeva dal lontano 1950, quando la 'Tipo 158' Alfetta di Nino Farina vinse il primo Campionato Mondiale Piloti di F1, l'Alfa Romeo realizzò due iniziative che consolidarono la sua fama di 'marchio' sportivo: partecipò al Giro d’Italia Automobilistico con un prototipo ispirato alla 33TT12 e realizzò una vettura con cui diede il via, dall’anno successivo, a un campionato monomarca.

La prima tra queste iniziative fu la realizzazione della 33TT3 Stradale, una vettura conosciuta come 'Il Mostro'. Progettata e realizzata in tempi record sotto la supervisione dell'ingegnere Gianni Marelli, questa straordinaria macchina partecipò al Giro d'Italia con l'equipaggio Andruet/Carlotto. un Nonostante sia stata costretta al ritiro per problemi tecnici, dimostrò una grande potenzialità e lasciò segno indelebile nell'immaginario dei fan del motorsport.

La seconda iniziativa fu la presentazione del Trofeo Alfasud, un trofeo monomarca che vide la partecipazione di aspiranti piloti con la piccola 'bomba' dotata di un kit progettato e commercializzato dall'Autodelta. Questo trofeo riscosse un enorme successo, contribuendo a formare una nuova generazione di piloti, tra cui Karl Wendlinger e Gerhard Berger, che in seguito avrebbero fatto il loro ingresso nella Formula 1.

Ci fu anche una terza iniziativa che coinvolse gli appassionati dell’Alfa Romeo e del settimanale AutoSprint; il settimane propose un quiz a domande sul campionato, e 100 lettori furono estratti per passare una indimenticabile giornata sulla pista prova dell’Alfa Romeo a Balocco, dove poterono fare alcuni giri di pista seduti affianco di Mezario e Zeccoli. Inutile ricordare che l’iniziativa ebbe un enorme successo.

Ferrari e Lancia: Gli Altri Eroi Italiani

Non possiamo dimenticare i successi della Ferrari, che con Niki Lauda conquistò il Campionato Mondiale Piloti di F1, 11 anni dopo John Surtees, e la Coppa Costruttori. E della Lancia Stratos HF, che trionfò nel Campionato Mondiale Rally grazie alle sue prestazioni straordinarie.

Le prestazioni e le innovazioni di Alfa Romeo, Ferrari e Lancia, oltre ad aver regalato agli appassionati un'annata indimenticabile, consolidarono la reputazione di marchi leggendari nel panorama delle corse automobilistiche.