Al termine della vittoriosa stagione 1951, anno in cui l'Alfetta 159 permise a Juan Manuel Fangio di vincere il secondo titolo mondiale, l'Alfa Romeo decise di sospendere la partecipazione alle gare riservate alla F1 per intraprendere un’intensa attività dedicata alla produzione di vetture di serie.
Il ritorno della Casa del Biscione nel mondo delle corse avvenne solo qualche anno più tardi, quando la Casa del Portello, diretta dal Dott. Giuseppe Luraghi, brillante manager dell'IRI, e Amministratore Delegato dell’Alfa Romeo S.p.A., ebbe il non facile compito di ribaltare la situazione finanziaria ed economica della Casa milanese.
Luraghi sognava di riportare i ‘bolidi rossi’ e il ‘Quadrifoglio’ ai vertici delle sfide mondiali, e iniziò il suo operato dando vita al reparto ‘Servizio Esperienze Speciali’, diretto dall'Ing. Orazio Satta Puliga e Ing. Giuseppe Busso.
Il nuovo reparto fu creato, non solo per seguire le esigenze dei clienti sportivi e per fornire assistenza a quelle auto sperimentali ad alte prestazioni costruite in piccola serie, ma anche per arginare la concorrenza della Lancia in procinto di manifestare un grande impegno agonistico. I dirigenti Alfa Romeo erano consapevoli del valore promozionale della tradizione sportiva della Marca e dell’importanza di orientarsi verso il ritorno alle competizioni.
Nei piani della Casa milanese, il ritorno ufficiale alle competizioni doveva garantire un ritorno d’immagine che supportasse la normale produzione di serie e, per ottenere tutto questo, doveva rispondere al tema ‘le auto di famiglia che vincono le corse’.
Inizialmente, l'Alfa Romeo aveva comunque un certo timore a impegnarsi ufficialmente nelle gare, e le auto del Biscione, in prevalenza Giulietta e Giulia, erano elaborate e gestite da privati. Le ‘vetture da famiglia’ ebbero un grande successo sia agonistico che di pubblico.
Con il crescere dei successi, Luraghi analizzò il modo delle competizioni e decise che il primo l'obiettivo da raggiungere fosse il campionato nella categoria Sport 2 litri. Quindi, per mantenere un senso di autonomia e allo stesso tempo avere la speciale possibilità di movimento richiesta nelle corse di livello mondiale, volle affiancare al team ‘Servizio Esperienze Speciali’ una struttura esterna ad hoc, e decise di adottare ‘Autodelta’ nella sfera d’influenza dell'Alfa Romeo S.p.A.
La piccola società, fondata da Chiti e Chizzola, il 5 marzo 1963, era nata con il nome di ‘Delta Auto’ e aveva la sua sede in via Galileo Galilei 9/3 a Feletto Umberto, in un anonimo capannone adiacente a una concessionaria di proprietà di Chizzola. Questa scelta consentiva alla neonata società di operare con la massima segretezza, senza evidenziare coinvolgimenti ufficiale dell'Alfa Romeo.
Il matrimonio tra Alfa Romeo e ‘Autodelta’ fu l’inizio di una storia di grandi successi che iniziò con i collaudi delle prime TZ, targate Udine, nella primavera del 1963.
L’Autodelta modificava vari elementi forniti da aziende italiane con sedi anche lontane tra loro, come la meccanica Alfa Romeo di Milano, le carrozzerie Zagato di Rho, i telai Ambrosini di Passignano sul Trasimeno, e le fusioni in lega leggera electron realizzate dalla Gilera di Arcore (Monza).
Nel maggio 1963 fu completata la prima Giulia TZ e i successi furono immediati.
In novembre, quattro Alfa Romeo Giulia TZ conquistarono i primi quattro posti della categoria prototipi alla Coppa Fisa a Monza, con Lorenzo Bandini, Roberto Bussinello, Giancarlo Baghetti e Consalvo Sanesi.
Nel ’64, con l'omologazione nella categoria GT, le berlinette targate UD conquistarono il primo posto e il secondo di classe a Le Mans, le vittorie di classe alla 12 Ore Sebring, alla Targa Florio, alla 1000 km del Nürburgring, al Tour de France e alla Coupe des Alpe.
Il mito TZ si replicò con la GTA, variante da corsa della Giulia GT.
Nell'ottobre ‘64 Alfa Romeo e Autodelta siglarono una convenzione che allargava il campo d'azione dell'azienda friulana alla realizzazione di prototipi, all'elaborazione delle meccaniche e alla partecipazione diretta nelle gare.
In breve l’accordo era riconoscimento dell'Autodelta come ‘reparto corse’ del Biscione.
Alla fine dell'anno la sede dell’Autodelta fu trasferita da Feletto Umberto (Udine) a Settimo Milanese, località che permetteva ai tecnici di lavorare fianco a fianco con le sedi produttiva Alfa Romeo.
Nel settembre 1964, la dirigenza Alfa Romeo, incominciò a pensare alla necessità di affermarsi nel mondo del Campionato Internazionale Marche, e autorizzò gli ingegneri del reparto sperimentale, a procedere agli studi di una nuova vettura destinata alle competizioni riservate alla categoria ‘Sport Prototipi’ in grado di competere per la vittoria assoluta; la 105.33, comunemente identificata con la sigla ‘33’. Il propulsore aveva inizialmente una cilindrata di 2 litri, cilindrata che venne via via maggiorata a 2,5 lt e infine, con il suo impiego sulla 33-3 nel 1969, fino a 3 litri.
Nello stesso periodo Jack Brabham chiese all’Alfa Romeo di poter utilizzare il propulsore V-8 da 3 lt, ma i tecnici milanesi ritennero che il loro propulsore non fosse ancora pronto per l’impiego in F1 e decisero non impegnarsi.
Con il crescere dei successi e dell’affidabilità del V-8, la voglia della dirigenza Alfa Romeo, di ritornare alle competizioni della massima formula, la F1, divenne sempre più insistente, tanto che, nel 1970, l’Autodelta siglò un accordo per la fornitura dei propulsori Alfa Romeo V-8, prima con la McLaren che li utilizzo sulla M7D e M14D di Andrea de Adamich e, nel 1971, con la March che li montò sulle 711 di Andrea de Adamich, Nanni Galli e Ronnie Peterson.
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1970 McLaren Alfa Romeo MD-14D-1
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McLaren Alfa Romeo con Andrea de Adamich 1970
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1970 Espagna Grand Prix McLaren Alfa Romeo MD-14D-1 con Andrea de Adamich
Il propulsore V8 Alfa Romeo da 3 lt, utilizzato originariamente sulle Alfa Romeo 33/3, venne modificato per essere utilizzato sulle McLaren Alfa Romeo M7D-1 e M14D-1
L’accordo tra la McLaren e l’Alfa Romeo venne siglato nel gennaio 1970, e dal comunicato stampa divulgato dalla Casa del Portello il 27 gennaio, si apprese che la Casa britannica oltre alla fornitura di 3 propulsori, aveva richiesto la possibilità di ingaggiare il pilota Andrea de Adamich.
Al momento della presentazione, il propulsore V-8 Alfa Romeo dichiarava un potenza conservativa di 415-420 CV a 9.500 giri/min, contro i 450 CV erogati dai migliori Ford Coswoth.
L’accordo tra la casa britannica e l’Alfa Romeo non fu dei più fortunati, e i due partners affrontarono una stagione difficile e priva di soddisfazioni.
La McLaren-Alfa Romeo fu iscritta alle competizione dal ‘Bruce McLaren Motor Racing’.
Inizialmente la vettura fu realizzata sfruttando un telaio della M7A opportunamente modificato per accogliere il propulsore milanese e quindi denominata M7D-1.
La M7D-1 fece il suo debutto in gara nel corso delle prove del Grand Prix d' Spagna il 17 aprile 1970. Non fu un debutto fortunato e de Adamich non riuscì a qualificarsi per soli 0,05secondi.
Fu il prologo di una situazione imbarazzante che, nel corso della stagione, si ripropose in altri Grand Prix.
Il 26 aprile, la M7D-1 venne usata da Bruce McLaren nelle prove dell’International Trophy a Silverstone.
Il 10 maggio la vettura fu affidata nuovamente a de Adamich per la il Grand Prix di Monaco, ma non riuscì a ottenere un tempo valido per la qualificazione per soli 0,1secondi.
Al Grand Prix del Belgio, del 7 giugno, venne iscritta la M7D-1 per de Adamich, ma la vettura non venne poi inviata a Spa Francorchamps.
Il 21 giugno, a Zandwoort, in occasione del Grand Prix d’Olanda, debuttò la nuova vettura sul telaio M14D-1. Affidata a de Adamich non superò lo scoglio delle qualifiche.
Il 5 luglio, nel Grand Prix di Francia, a Clermont-Ferrand, la M7D-1 riuscì finalmente a prendere il via con de Adamich. Partita dalla 6a fila della griglia di partenza, completò solo 29 giri, prima di ritirasi per la rottura di un tubo dell'acqua.
Il 19 luglio, a Brands Hatch, sempre con la M7D-1, de Adamich si qualificò con il 18° tempo, ma non prese il via della gara per una perdita di carburante di una delle sacche del serbatoio.
Il 2 agosto, sul veloce circuito di circuito di Hockenheim, la M14D-1 di de Adamich ancora una volta non si qualificò, a causa di un motore che non riusciva ad erogare tutta la potenza.
Il 18 agosto, a Zeltweg, in occasione del Grand Prix d’Austria, de Adamich e la M14D-1 si qualificarono in quindicesima posizione. I tecnici sostituirono il propulsore nella notte prima della gara, ma fu la scelta sbagliata. Il nuovo propulsore non raggiungeva il limite di giri previsto (-1000 giri) e de Adamich concluse la gara in 12a posizione.
Dopo la gara austriaca, l’Autodelta si impegnò a consegnare un propulsore più prestante, apportando anche alcune modifiche al carter motore.
Al Grand Prix d’Italia del 6 settembre, la M14D-1 venne affidata a De Adamich, mentre la M7D-1 fu affidata a Nanni Galli.
de Adamich ottenne il 12° tempo in prova e concluse all’8° posto. Mentre, la vettura di Nanni Galli, non riuscì a classificarsi per la gara, a causa di problemi alla distribuzione.
Il 20 settembre, in Canada, la M14D-1 di de Adamich fu costretta al ritiro per un calo della pressione dell’olio motore.
Il 4 ottobre, a Watkins Glen, la vettura di de Adamich non riuscì a qualificarsi a causa dell’inefficienza dei meccanici McLaren: nel corso delle prove di venerdì si ruppe il propulsore. Il sabato, prima una perdita di carburante e poi un incendio dietro il cruscotto, non permisero alla vettura di ottenere un tempo valido per la qualificazione.
Era finita: il team non portò la vettura motorizzata Alfa Romeo alla gara di fine stagione a Città del Messico del 25 ottobre.
La McLaren non aveva alcuna incentivazione a continuare lo sviluppo dell'auto con motore Alfa, dato che le sue vetture con motore Ford Cosworth DFV si erano dimostrate più competitive. E, senza un forte impegno economico, l’Alfa Romeo non aveva le risorse ingegneristiche sufficienti per riuscire a superre le prestazioni del propulsore Cosworth.
La Tecnica
La M7A, faceva parte di una fortunata operazione produttiva che la McLaren, fondata dal neozelandese Bruce McLaren, intraprese e che includeva la F1, la F5000 e CanAm.
La M7D e la M14D motorizzate Alfa Romeo,derivavano rispettivamente dalla M7A e dalla M14A che erano motorizzate con il V-8 Ford Cosworth. Entrambe erano caratterizzate da un telaio monoscocca il lega leggera con motore con funzione portante. Sfruttavano sospensioni anteriori con doppi triangoli sovrapposti e gruppi molla ammortizzatore esterni montati in posizione inclinata. Mentre le sospensioni posteriori utilizzavano una bielletta unica superiore e un triangolo rovesciato inferiore, doppi puntoni longitudinali di reazione e gruppi molla ammortizzatore inclinati. Entrambi gli assi erano dotati di barra anti rollio.
L’impianto frenate era composto da 4 dischi abbinati a pinze a due pistoncini. I freni anteriori erano montati alle ruote, mentre quelli posteriori erano posti all’uscita del differenziale.
La trasmissione sfruttava un cambio Hewland FG400
A differenza delle vetture con propulsore Cosworth, che avevano due serbatoi della capacità complessiva di 205 lt, le vetture equipaggiate con il V-8 Alfa Romeo erano dotate di serbatoi della capacità totale di 237 lt.
Altra differenza tra le vetture motorizzate Cosworth e quelle con il motore Alfa Romeo, era il passo leggermente più lungo in queste ultime, e la mancanza della carenatura sopra il motore. In fine, le vetture Alfa Romeo dichiaravano un peso di 571 kg, contro i 545 kg dichiarati per le vetture dotate di propulsore Ford Cosworth.
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1970 McLaren Alfa Romeo M14D-1
Courtesy Archives of Estate of Rey Paolini
1970 Dutch Grand Prix McLaren-Alfa Romeo V-8 M14D-1
Il motore Autodelta V-8 fornito alla McLaren Cars e successivamente alla March venne progettato dell'Ing. Carlo Chiti a seguito del trasferimento/conferimento delle attività agonistiche Alfa Romeo dal Servizio Esperienze Speciali” dello stabilimento sotto l'ing. Busso alla neonata ‘Autodelta S.p.A.’ azienda nel 1965.
Rimangono alcune congetture sulla vera origine storica di questo motore... con alcuni storici e ricercatori che affermano che il V-8 incompiuto e non ordinato dell'Ing. Busso fu affidato senza tante cerimonie all'Ing. Chiti che a sua volta ricevette l'ordine di produrre un telaio di un prototipo vincente per il motore.
Durante lo sviluppo del progetto emersero diverse storie sulla paternità del progetto.
Dalla ricerca contenuta in due importanti libri sono nate due diverse versioni della nascita del progetto.
Nell'autobiografia dell'Ing. Busso: “Nel Cuore dell'Alfa”, parlando del T-33 L'Ing. Busso ha scritto:
"...all'inizio del 1966, il telaio del prototipo fu consegnato all'Autodelta insieme al nuovo motore 8 cilindri incompleto, progettato e costruito nella nostra officina dall'Alfa Romeo. Il nuovo motore iniziò a girare al banco prova il 25 febbraio 1965, venne installato in vettura, e collaudato il 28 maggio 1965 al Balocco".
D'altra parte, nel libro di Oscar Orefici: “Carlo Chiti, Sinfonia ruggente”, Chiti ricorda che all'inizio del 1965, durante un pranzo di lavoro, il dottor Luraghi gettò le basi del progetto T-33 e gli chiese ( a Chiti) di avere l'auto in tempi ragionevoli.
I sostenitori dell'Ing. Busso da una parte ei sostenitori dell'Ing. Chiti dall'altra, citando uno dei due libri, e rivendicano la paternità del progetto sia all'Ing. Busso o all'Ing. Chiti.
Per ulteriori informazioni su questa disputa storica, si prega di consultare la sezione "T-33 Chrono" di questo sito.
Il motore di Chiti era un motore a V di 90° con misure di alesaggio e corsa di 86 e 64,4 mm (2993 cc). Era dotato di basamento di alluminio e testate cilindri di alluminio con 4 valvole per cilindro e 2 alberi a camme per cilindro. L’albero motore ruotava su 5 cuscinetti di banco.
Robusto e compatto, il V-8 milanese aveva un design abbastanza simile a quello del Ford-Cosworth DFV (quattro camme/quattro valvole). Alimentato da un sistema di iniezione meccanica indiretta Spica, la versione fornita a Bruce McLaren erogava una potenza iniziale di 403 CV a 9.400 giri/min, che fu presto aumentata a 420-425 CV a 9.500 giri/min.
Nel 1971, passando alla fornitura del V-8 alla March per la 711, il V-8 milanese era in grado di erogare circa 440 CV a 10.000 giri, una potenza simile a quella erogata dai Cosworth V-8.
March Alfa Romeo Formula 1 1971-1972
Courtesy of Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese
1971 March Alfa Romeo 711-1 Autodelta 3000 cc V-8 con Andrea de Adamich
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March Alfa Romeo 711 1971
Nel 1971, la Alfa Romeo avviò un rapporto di collaborazione con giovane scuderia inglese March. Fondata nel 1969 da Max Mosley, Alan Reese, Graham Coacher e Robin Herd, la piccola scuderia britannica ebbe un grande successo, sia sportivo che commerciale, in F3, F2 e F1 e, per la stagione 1971, estese il suo campo di azione anche nella realizzazione di vetture sport destinate al campionato CanAm.
Per la categoria regina, la March approntò una nuova vettura, la 711, e affrontò il campionato con due vetture ufficiali, grazie all’appoggio economico della STP e dell’Alfa Romeo.
L’accordo tra la March e l’Alfa Romeo prevedeva che la Casa italiana supportasse la March con la fornitura e la revisione dei propulsori, oltre al versamento di un supporto economico di 20mila £.
Le vetture ufficiali presero parte alle competizioni sia con il propulsore V-8 Ford Cosworth che con il propulsore V-8 Alfa Romeo.
Parallelamente, la March consegnò una vettura alla scuderia Williams-Politoys per Henri Pescarolo.
Distinta da una linea tondeggiante, e da un alettone anteriore di forma ellittica, che gli valse il soprannome di ‘Tea Tray’ o ‘Coffee Table’, la vettura sfruttava una carrozzeria aerodinamica disegnata da Farnk Kostin, che riprese alcuni concetti aerodinamici da lui già utilizzati sulla Vanwall progettata nel 1957.
La 711 sfruttava un telaio del tipo monoscocca chiusa con motore in funzione portante. Le sospensioni anteriori erano composte da triangoli sovrapposti con ammortizzatori e molle interni alla carrozzeria.
Quelle posteriori erano composte da un unico braccio superiore, triangolo rovesciato inferiore rinforzato da un elemento trasversale, un unico puntone di reazione superiore e gruppi molle-ammortizzatore esterni. Entrambi gli assi erano dotati di barra antirollio.
Il primo esemplare della 711 era dotato di freni a disco anteriori montati all’interno della carrozzeria, una soluzione disegnata da Geoff Ferris e chiaramente ispirata alla Lotus 72, vettura su cui il progettista aveva precedentemente lavorato. Tuttavia, dopo alcune prove in pista, venne preferita la soluzione con i 4 dischi montati alle ruote.
La 711 era dotta di un serbatoio carburante della capacità totale di 227 lt, che era sdoppiato ai lati della scocca. Mentre il serbatoio olio era posto tra l’abitacolo e il propulsore.
I radiatori dell’acqua erano montati ai lati dell’abitacolo mentre quelli dell’olio erano posti sotto l’alettone posteriore.
Come accennato la vettura era predisposta all’utilizzo sia del propulsore Ford Cosworth che Alfa Romeo, ai quali era abbinato un cambio Hewland FG400 a 5 rapporti + RM
La 711 pesava 550 kg.
La presentazione ufficiale alla stampa avvenne al London’s Dorchester Hotel all’inizio del 1971, mentre e il debutto in pista avvenne nel corso delle prove del Grand Prix del Sud Africa.
La March realizzò 6 telai, di cui 3 furono dotati di propulsore Alfa Romeo in alcune gare sia del Campionato Mondiale F1 che in gare non di campionato: il telaio 711-1 (utilizzato da Andrea de Adamich, Nanni Galli e Ronnie Peterson, prese parte a 11 gare).
Da segnalare che, nel corso di una gara non di campionato, l’International Trophy che si disputava sul circuito di Silverstone l8 maggio 1971, Peterson uscì di pista alla Beckett's Corner causando gravi danni alla vettura.
Le altre due vetture che sfruttarono il V-8 italiano furono realizzate sul telaio 711-4, vettura che prese parte a 2 gare con Nanni Galli, e 711-6, che venne utilizzato come T car, nel ‘Jochen Rindt Gedächtnis-Rennen Formel 1 Hockenheim’ da Ronnie Peterson.
Per l’Afa Romeo l’esperienza fu avara di risultati, e le vetture spinte dal V-8 italiano conclusero la gara in solo 5 occasioni, a fronte di 14 presenze in gara.
La miglior prestazione della March Alfa Romeo fu ottenuta nel ‘Jochen Rindt Gedächtnis-Rennen Formel 1 Hockenheim’, gara non di campionato, dove Nanni Galli condusse la 711-1 al 5° posto assoluto.
Nel corso della stagione la vettura con propulsore Alfa Romeo fu provata anche da Peterson, che definì il motore italiano come un propulsore dotato di una eccellente progressione in accelerazione ma, considerando che la potenza erogata era di 425 CV a 9,400 giri, gli preferì il Ford Cosworth che erogava 430-435 Cv a 10,500 giri.
Nel corso della stagione il V-8 italiano, derivato strettamente dal propulsore utilizzato sul prototipo Alfa Romeo 33/3, ebbe problemi di pescaggio del lubrificante dal carter e, nonostante qualche miglioramento, il problema non fu mai superato.
A questo problema, si aggiunse anche una alimentazione non perfetta e una certa confusione all’interno della squadra dovuta dall’alternarsi di de Adamich e Galli. Problema che fu risolto dalla stessa March, che affidò un secondo telaio, dotato di propulsore Ford Cosworth, a Galli.
Al termine della stagione, l’Alfa Romeo decise di abbandonare temporaneamente l’ambiente della F1.
Courtesy of Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese
1971 March Alfa Romeo 711-1
Photographer unknown
1972 March Alfa Romeo 711 V-8 3000 cc Autodelta motore
Brabham Alfa Romeo 1974-1979
Text by Roberto Motta with Robert Little
Copyright Robert Little 2021
Nel giugno del 1974 Bernie Ecclestone contattò l'Ing. Carlo Chiti per esplorare la possibilità di utilizzare il nuovo motore boxer 12 cilindri Autodelta.
Secondo i resoconti storici, l'Ing. Chiti aveva sognato che l'Alfa Romeo S.p.A. tornasse alla piena partecipazione alla Formula 1 sin dal ritiro dell'azienda dalla Formula 1 nel 1951 a causa in gran parte di difficoltà economiche. Oltre alle incessanti richieste su di lui di aumentare la potenza del suo V-8 per le sue auto della serie T-33, Chiti ha spinto se stesso e il suo piccolo team di ingegneri a progettare nel 1971 il suo 12 cilindri piatto per il giorno in cui l'azienda sarebbe tornata a Corse di Formula 1.
L'accordo con Brabham era solo una tappa tra i suoi piani nascosti per diventare un vero costruttore di vetture di Formula 1 fornendo i propri telai e motori...
Secondo l'Ing. Chiti:
"Era ancora una volta Andrea de Adamich ad aiutare lo svolgimento dell'operazione. Si era ritirato definitivamente dalle corse nel 1974, ma aveva continuato a intrattenere ottimi rapporti con Bernie Ecclestone, il patron per cui aveva corso nel 1973. Ecclestone era un uomo diverso da quello che conosciamo oggi..."
(Chiti parlava all'inizio dell'anno 1991, tre anni e mezzo prima della sua prematura scomparsa a seguito di un attacco di cuore nel giugno del 1994).
Ing. Chiti ha continuato...
“Stava muovendo i suoi primi passi in Formula 1, ma aveva subito mostrato le sue capacità acquisendo in Martini uno sponsor generoso e prestigioso. Aveva anche capito che il sostegno di una grande azienda avrebbe aiutato il ritorno ai vertici della squadra di cui era appena diventato proprietario. E non solo - - gli era diventato chiaro che la sua Brabham equipaggiata con il classico 8 cilindri Ford Cosworth, non poteva sperare di fare molto contro il boxer 12 cilindri della Ferrari".
Il motore con cui Ecclestone voleva fare quella netta distinzione era il nuovo 12 cilindri Autodelta. Aveva da poco debuttato alla Targa Florio nel 1973 e aveva vinto la sua prima gara di campionato a Monza l'anno successivo. Ecclestone aveva preso nota quando de Adamich ha proposto la collaborazione qualche tempo dopo.
"Ecclestone voleva che la sua squadra fosse diversa dalle altre e non ci è voluto molto per convincere de Adamich che l'accordo con l'Alfa gli avrebbe permesso di fare il necessario salto di qualità".
Il geniale designer Gordon Murray era riuscito a creare un'auto BT44B di prima classe utilizzando il propulsore Cosworth. Ma quando fu raggiunto l'accordo tra Chiti ed Ecclestone nel giugno del 1975, le parti trovarono che era necessario rivedere completamente il telaio BT44 per racchiudere il 12 cilindri piatto con tutte le incognite tra telaio, motore, trasmissione, le culture di squadra e le difficoltà linguistiche che sono entrate in gioco.
- Robert Little
Nel 1976, dopo oltre un ventennio dal suo ritiro dai Grand Prix, la Casa del Portello tornò alla F.1 fornendo alla Brabham i suoi 12 cilindri boxer. Era il prologo dell’avventura nella massima formula che incomincerà nel 1979 con il ritorno in gara di una monoposto tutta Alfa Romeo.
Alla fine del 1975, la Casa del Portello vinse il Campionato Mondiale Marche con la 33TT12 spinta dal propulsore boxer ‘Tipo 105-12’.
L’affidabilità e la potenza del propulsore consentirono alla 33 di vincere 7 delle 8 gare in programma, e attrasse a tal punto l’allora proprietario della Brabham, Bernie Ecclestone, che lo richiese per le sue vetture di Formula 1.
Uno degli artefici della collaborazione tra Alfa Romeo e Brabham fu il pilota Andrea de Adamich. de Adamich, che aveva abbandonato il mondo delle corse nel 1974, aveva mantenuto un buon rapporto con l’Alfa Romeo e con Bernie Ecclestone per il quale gareggiò nel 1973 con la BT42. La Brabham era una piccola scuderia che aveva ottenuto un buon successo nel campionato del 1974, conquistando il 2° posto nella classifica costruttori e consentì a Reutemann di ottenere il 3° posto nella classifica piloti.
Ecclestone era consapevole che le sue vetture spinte dal V-8 Ford Cosworth non erano in grado di competere con le Ferrari dotate del 12 cilindri boxer. Inoltre, era alla ricerca di qualcosa che consentisse alla sua squadra di distinguersi dalle altre scuderie britanniche.
de Adamich non faticò a convincerlo che l’accordo con l’Alfa Romeo avrebbe potuto consentire quel salto di qualità tanto ricercato.
Dopo brevi trattative, Ecclestone siglò un accordo con l’Alfa Romeo che si impegnò a fornirgli i propulsori e a seguirne lo sviluppo.
Nasce la BT45
Raggiunto l’accordo i tecnici inglesi capitanati da Gordon Murray modificarono un telaio Brabham BT44 per accogliere il propulsore milanese e affrontare i primi test di fattibilità.Il ottobre 13, 1975, sulla pista di Silverstone, debuttò in pista la prima Brabham Alfa Romeo.
I risultati non furono incoraggianti. I tecnici Brabham e Alfa Romeo avevano immaginato che la loro collaborazione non sarebbe stata semplice e puntualmente si presentò il primo problema: il ‘boxer’ Alfa Romeo richiedeva un telaio più specifico.Il ‘boxer’ consentiva di abbassare il centro di gravità della vettura ed erogava una maggiore potenza rispetto al V-8 Cosworth, ma era più pesante, aveva dimensioni maggiori e consumi più elevati.
Per risolvere i problemi telaistici, Murray disegnò quindi una nuova vettura che venne denominata BT45.
Courtesy of Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese
Questa 12 cilindri boxer 180 gradi 2993 cc 520 cavalli 12 cilindri è stata introdotta il 26 ottobre 1975 presso l'impianto di prova privato Alfa Romeo a Balocco. Telaio BT45-001
Courtesy of Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese
Notare la variazione nei disegni delle prese d'aria mostrati tra i BT45 nella foto sopra.
Courtesy of Manuel Lara
La Brabham Alfa Romeo BT45 e Larry Perkins, mostrati qui, hanno gareggiato nel Gran Premio del Canada del 1976.
Copyright Eric Hautekeete
1977 Brabham Alfa Romeo BT45B con John Watson.
Courtesy of Roberto F. Motta.
The Technique
La nuova vettura era la naturale evoluzione della BT44. Ne manteneva la forma del frontale con i radiatori dell’acqua posti davanti alle ruote anteriori, mentre il corpo vettura aveva forme più quadrate e massicce.
Diversa anche l’aerodinamica, con il posteriore completamente carenato e due vistose prese d’aria verticali, che avevano il compito di deviare l’aria dagli pneumatici posteriori, per incanalarla verso l’alettone posteriore, e simultaneamente convogliare aria fresca verso le trombette d’aspirazione.
Fortemente rinnovata nel telaio, la BT45 riproponeva sospensioni con uno schema già collaudato da Murray, con il gruppo molla ammortizzatore interno alla vettura compresso dal basso verso l’alto grazie a un bilanciere in alluminio messo in trazione da un tirante.
Le sospensioni posteriori erano composte da un gruppo molla ammortizzatore, da bracci trasversali e bielletta longitudinale.Entrambi gli assi erano dotati di barra stabilizzatrice.
L’impianto frenante sfruttava dischi autoventilanti morsi da pinze a 4 pistoncini. I dischi anteriori erano montati alle ruote, mentre quelli posteriori erano montati in-board ai lati della trasmissione.
Lo Shake Down
La BT45 ebbe il suo shake down a metà ottobre quando, condotta in pista da Reutemann, fece un solo giro ad andatura ridotta a causa di problemi di lubrificazione del propulsore.
La BT45 fu quindi costretta a ritornare nelle officine per adottare un nuovo serbatoio dell’olio, e per la sostituzione delle pompe di recupero del circuito lubrificante.
Il 26 ottobre, la BT45, distinta da una livrea di colore bianco e dal marchio dello sponsor Martini, venne presentata ufficialmente sul circuito del Balocco alla presenza di Moro, Chiti, Ecclestone, Cortesi, Vittorio Rossi e dei piloti Pace e Reutemann.
Nel corso dell’incontro con la stampa, la Casa milanese comunicò i propri programmi sportivi che prevedevano l’abbandono del Campionato Mondiale Marche del 1976, e il totale coinvolgimento dell’Autodelta nella preparazione dei propulsori ‘boxer’ per la Brabham.
Nel corso della giornata la vettura percorse alcuni giri di pista poi, nei giorni successivi, fu sottoposta a un intenso programma di sviluppo durante il quale si evidenziarono problemi di sottodimensionamento del telaio e l’anomalo funzionamento del propulsore.
Ricordiamo che il boxer milanese derivava dall’unità montata sulla 33 e che il suo utilizzo sulle sport consentiva l’impiego di un serbatoio olio della capacità di circa 30 litri, mentre sulla BT45 il serbatoio olio aveva una capacità di soli 8 litri. Inoltre le caratteristiche richieste a un propulsore utilizzato in gare di durata, dove era sottoposto a sollecitazioni prolungate nel tempo, erano mirate alla durata e alla solidità della struttura, più che al contenimento assoluto del peso.
I tecnici Autodelta furono così obbligati a sviluppare il propulsore per migliorarne la lubrificazione e diminuirne il peso.
Courtesy of Roberto F. Motta.
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Alfa Romeo ‘Tipo 105-12’
Punto di forza della BT45 era Il propulsore ‘Tipo 105-12’, uno dei motori tecnicamente più avanzati del suo tempo. Aveva il basamento in alluminio con camicie cromate, alesaggio e corsa rispettivamente di 77 e 53,6 mm, e cilindrata effettiva di 2.995 cc.
L’albero motore era montato su quattro supporti di banco, le bielle erano in titanio e la lubrificazione era garantita da una pompa di mandata e quattro pompe di recupero.
La testa era in alluminio, con quattro valvole per cilindro, inclinate di 35°, doppie molle e bicchierini per il comando a doppi assi delle camme, mossi da un treno di ingranaggi.
Quando debuttò in F1 aveva un peso di 181 kg ed erogava una potenza di 517 cv a 12.000 giri con una coppia di 33 kgm a 9.000 giri. Nel corso degli anni venne costantemente aggiornato, e utilizzava due tipi di iniezione indiretta, Lucas o Spica.
Nel 1977, il suo peso scese a 175 kg, e la potenza erogata salì attorno ai 525 CV, e raggiunse i 535-540 Cv nella sua massima evoluzione del 1978.
Courtesy of Robert Little
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La BT45 in gara
Il Team Martini Racing Brabham Alfa Romeo debuttò in gara il gennaio 23, 1976 nel Grand Prix d’Argentina sulla pista di Buenos Aires, dove la BT45 apparve con la nuova livrea di colore rosso Alfa Romeo.
Il debutto in pista non fu dei più confortanti: nelle prove ottenne il 10° e 15° tempo con Pace e Reutemann, e concluse la gara al 10° posto con Pace, e al 12° con Reuteman.
Gara dopo gara, le Brabham Alfa Romeo continuarono a condurre gare prive di risultati, fino al mese di luglio, quando la BT45 di Pace conquistò il 4° posto nel Grand Prix di Francia, risultato che venne confermato nel Grand Prix di Germania sul tracciato del Nürburgring.
La gara del Nürburgring fu funestata dal grave incidente occorso a Niki Lauda, che rimase gravemente ferito nel rogo della sua Ferrari.
Al termine di questa competizione, ancora una volta Reuteman non risparmiò critiche alla vettura e al propulsore poi, dopo essere stato contattato dalla Ferrari che non credeva in un recupero di Lauda, decise di pagare una pesante penale economica per rescindere il contratto che lo legava al team anglo-italiano.
Reutemann disputò la sua ultima gara con la BT45 al Grand Prix di Olanda.
Il 12 settembre, Lauda stupì gli appassionati tornando al volante della 312 T2, nelle prove del Grand Prix d’Italia a Monza. Nella stessa gara Reutemann debuttò con la terza vettura schierata dalla Ferrari, mentre la BT45 lasciata libera dal pilota argentino, venne affidata a Rolf Stommelen e a Larry Perkins, rispettivamente nel Grand Prix d’Italia, e nei successivi Grand Prix del Canada, USA-East e Giappone.
Il Team Brabham Alfa Romeo terminò il campionato conquistando la 9a posizione della Coppa Costruttori, risultato insoddisfacente che mise in risalto il continuo scontro tra i tecnici inglesi e quelli italiani che si accusano vicendevolmente dell’insuccesso.
Uno degli elementi destabilizzanti del team fu Reuteman il quale, oltre a elargire critiche ai tecnici, non partecipò attivamente allo sviluppo della vettura, lasciando a Carlos Pace l’onere di sobbarcarsi la maggior parte dei test.
Dal canto suo, Pace si dimostrò un pilota maturo e motivato. Lo stesso Chiti, nel libro ‘Sinfonia ruggente’ di Oscar Orefici, racconta di aver raggiunto un ottimo rapporto con il pilota proprio perché, lavorando a stretto contatto nelle prove di sviluppo della vettura, avevano imparato a conoscersi e rispettarsi.
L’armonia tra i due apparve evidente anche nello sviluppo del propulsore, tanto che decisero insieme di non utilizzare una sigla identificativa delle modifiche apportate, ma di identificare con un nome ogni evoluzione del propulsore. Nacque quindi il motore ‘tigre’, ‘super tigre’ e ‘leone’ ai quali si aggiunse, scherzosamente, il ‘Bernie’ ossia il propulsore meno prestante.
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1977 Canadian Grand Prix Brabham-Alfa Romeo BT45 con Carlos Reuterman
Discussione e Commento
“E' stato difficile..." disse l'Ing. Chiti, "... e io e Ecclestone lo sapevamo molto bene. Ma l'importante era non scoraggiarsi troppo per i primi scarsi risultati. Gli uomini della Brabham hanno dovuto imparare a soffrire, a dimenticare ciò che avevano fatto nelle stagioni precedenti, così come noi dell'Alfaabbiamo dovuto imparare a lavorare in perfetta sintonia con la squadra inglese”.
Secondo un resoconto scritto dal noto storico Doug Nye nel suo libro "The Grand Prix Car 1966-1985", la collaborazione tra Brabham e Autodelta fu piena di difficoltà.
"Inizialmente, la comunicazione con l'Autodelta era scarsa; accadeva che senza preavviso, elementi vitali come i supporti del motore potessero variare anche di mezzo pollice da un motore all'altro causando incubi nell'assemblaggio e nella preparazione della vettura".
La prima stagione fu difficile non solo per il team ma soprattutto per Carlos Pace e Carlos Reutemann...alla loro prima stagione con la nuova vettura BT45...due piloti di estrazione sudamericana con atteggiamenti facilmente depressi di fronte alle avversità.Il 23 gennaio 1976, nelle qualifiche della loro prima gara, il Gran Premio del Brasile, le due vetture riuscirono solo a piazzarsi decima e quindicesima posizione della griglia di partenza.
Per tutta la stagione la mediocrità afflisse la squadra. La tensione si sviluppò al punto che Reuteman lasciò la squadra alla dodicesima gara della stagione e fu immediatamente sostituito dall'irlandese John Watson.
Il pubblico iniziò a mettere in dubbio la saggezza del match-up tra le due organizzazioni...problemi di affidabilità con motore e powertrain contribuirono a affliggere la squadra con Carlos Pace relegato al 14° posto nella classifica del campionato conclusivo della stagione.
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1977 Brabham BT45B Alfa Romeo con Hans-Joachim Stuck, Jr.
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1977 Brabham BT45B Alfa Romeo con il designer Gordon Murray (a sinistra) e il pilota John Watson
La BT45B
Nell’inverno 1976 - 1977, Murray e Ing. Chiti lavorarono per migliorare la vettura. I progettisti prevedevano il debutto in gara della BT45B nel Grand Prix del Sud Africa.
La vettura aveva nuove sospensioni posteriori, attacchi motore e un nuovo cambio, mentre ulteriori modifiche vennero apportate alle prese d’aria per consentire al 12 cilindri boxer di respirare a pieni polmoni ed erogare una potenza di circa 530 cv.
Come ogni anno, il campionato prese il via con Grand Prix di Argentina. La BT45 si comportò egregiamente e consentì a Watson e Pace di registrare il 2° e il 6° miglior tempo.
Il giorno della gara, le due BT45 si alternarono al comando, fino a quando la vettura di Watson fu costretta al ritiro per la rottura di un semiasse, mentre quella di Pace, conquistò un sudato 2° posto a causa di una crisi fisica del pilota.
In Brasile le BT45 partirono velocissime, ma già al 7° giro la vettura di Pace fu tradita dall’irruenza del suo pilota e finì la corsa fuori strada. Stessa sorte ebbe la vettura di Watson che abbandonò la gara al 30° giro.
In Sud Africa, finalmente, debuttò la BT45B che ottenne il 2° tempo in prova con Carlos Pace. In gara la vettura di Watson fu la più veloce sul giro e conquistò i primi punti con il 6° posto.
Alcuni giorni dopo, Carlos Pace rimase vittima di un incidente aereo che gli costò la vita. Il team anglo-italiano fu costretto a ingaggiare un sostituto per affrontare il resto del campionato; la scelta cadde su Hans Stuck, Jr, figlio del leggendario pilota degli anni Trenta.
A Long Beach la vettura di Watson innescò un incidente alla prima staccata e fu squalificato, mentre la vettura di Stuck abbandonò la gara al 53° giro per la rottura dei freni.
Nel successivo Grand Prix di Montecarlo, la BT45B di Watson ottenne il miglior tempo, ma al momento del via le sue ruote pattinarono sulle strisce pedonali facendosi così superare dalla Wolf di Scheckter. Dopo aver percorso più di metà gara in 2a posizione si ritirò con problemi al cambio.
Nel corso della stagione estiva, Lauda si avviò a conquistare il suo secondo Mondiale con la Ferrari; contemporaneamente si avvicinava la scadenza del suo contratto. Dopo gravi incomprensioni con Ferrari, Lauda decise di accettare le proposte di Bernie Ecclestone, e a Zandvort siglò il contratto con il Team anglo-italiano per la stagione 1978.
Prima della fine del campionato, dopo aver vinto matematicamente il campionato Mondiale Piloti, la Ferrari lasciò libero il pilota austriaco e lo sostituì con il giovane Gilles Villeneuve.
Per tutta la stagione la BT45B, che affrontò la sua ultima gara nel Grand Prix del Giappone, continuò a ottenere ottimi tempi in prova, in particolare con Watson, ma non riuscì a conquistare la tanto agognata vittoria in gara.
Tra i risultati ottenuti il 2°posto di Watson in Francia e i due podi in Germania e Austria di Stuck.
La nuova stagione 1978 iniziò a Buenos Aires con il nuovo arrivato John Watson che divideva la prima fila in qualifica con James Hunt.
Il BT45B era stata rivista e iniziò la stagione con una nuova, più spigolosa ed efficiente configurazione aerodinamica della carrozzeria e della respirazione del motore, componenti delle sospensioni di nuova concezione e un peso del motore più contenuto.
Indipendentemente dai miglioramenti notati, la squadra non riuscì a vincere nessuna gara nei suoi primi tre anni di attività e la squadra subì la sua più grande perdita con la morte di Carlos Pace (18 marzo 1977) in un incidente aereo leggero, prima della quarta gara.
Courtesy of Robert Murphy
1978 Brabham Alfa Romeo BT46 con Niki Lauda Alfa Romeo V-12 "1260" motore
Arriva Lauda
Nell’ottobre 1977, la BT45B consentì a Lauda di affrontare il suo primo test con la Brabham sul circuito di Vallelunga.
Era l’inizio di una nuova era.
Il test fu pieno di significati: grazie all’apporto economico della Parmalat, il team Brabham Alfa Romeo puntava tutto sul campione austriaco che, dal canto suo, voleva dimostrare di saper vincere anche senza la Ferrari.
Dopo l’arrivo di Lauda, la Casa di Arese era sempre più vicina a prendere la decisione di affrontare il campionato con una vettura completamente progettata e costruita dalla Autodelta di cui ne affidò il progetto all’ing. Chiti.
Prese quindi il via il progetto della Alfa Romeo ‘Tipo 177’.
Il gennaio 15,1978 la Brabham BT45C, arricchita dal numero 1 portato da Lauda, debuttò nel Grand Prix d’Argentina. Partita dalla 5a posizione della griglia di partenza, concluse la gara al 2° posto, dietro alla Lotus di Andretti, mentre la vettura di Watson fu costretta al ritiro per rottura del propulsore.
La BT45C disputò la sua ultima gara al Grand Prix del Brasile dove conquistò il 3° gradino del podio con Lauda e l’8° posto con Watson.
La Brabham del dopo BT45
Nelle gare successive, la stagione visse il confronto tra la Ferrari e la Lotus che si dimostrò sempre più competitiva grazie alla prima vettura a effetto suolo della storia della F1. Il comportamento della BT46, che debuttò nel Grand Prix del Sud Africa, fu altalenante.
Gli unici risultati degni di nota furono il 2° posto conquistato con Lauda nel Grand Prix di Montecarlo, la vittoria a Monza ottenuta grazie alla penalizzazione di un minuto della Ferrari di Villeneuve e della Lotus di Andretti per partenza anticipata.
La mancanza di risultati causò un inasprimento dei rapporti all’interno della squadra Brabham Alfa Romeo, che diventarono impossibili quando Lauda si dichiarò contrario alla costruzione di una nuova vettura Alfa Romeo.
Nell’inverno 1978, mentre la Brabham era impegnata nelle prove della BT48 con il nuovo propulsore V-12 ‘Tipo 1260’ realizzato per consentire lo sfruttamento dell’effetto suolo, l’Autodelta iniziò i suoi studi per la realizzazione della ‘179’, e continuò ad accumulare esperienza con la ‘177’.
Il dado ormai era tratto: nel 1979 l’Alfa Romeo portò al debutto la tanto attesa ‘Alfa Romeo F1’.
Dopo un anno di prove, prima segrete sul circuito di Brands Hatch e poi palesi sul circuito privato del Balocco e altri circuiti europei, l’Alfa Romeo si preparò al grande salto, e il 13 maggio 13, 1979, in occasione della 6a gara di campionato che si disputava sul circuito belga di Zolder, debuttò in gara la ‘Tipo 177’ condotta da Bruno Giacomelli.
Quattro mesi dopo, nel Grand Prix d’Italia, debuttò la ‘Tipo 179’. Fu la fine del sodalizio con la Casa inglese. Nel successivo Grand Prix di Montreal cessò ufficialmente la collaborazione tra Brabham e Alfa Romeo.
Fin dal giorno delle prove, le vetture inglesi mantennero la rossa livrea Alfa Romeo, ma sotto il cofano montavano il più tradizionale motore Ford Cosworth in sostituzione del V-12 Alfa Romeo 1260. L’era Brabham Alfa Romeo era così definitivamente tramontata.
Alfa Romeo “Tipo 1260”
Il propulsore Alfa Romeo ‘tipo 1260’ ossia 12 cilindri a V di 60°, caratterizzato da misure di alesaggio e corsa di 77,0 e 53,60 mm (2995 cc), sfruttava tutte le esperienze del precedente boxer di cui manteneva alcuni particolari come l'albero a gomiti, le bielle, i pistoni e le testate.
Progettato dallo staff dell'Autodelta diretto dall'ingegner Chiti e realizzato in soli quattro mesi e mezzo, questo propulsore, grazie alla sua stretta architettura a V di 60°, venne realizzato in funzione del suo utilizzo su una vettura ‘Wing Car’.
Dall'aspetto granitico, la sua struttura era caratterizzata dalle bancate dei cilindri strette e alte, che gli conferivano un senso di solidità e grande potenza.
Ogni gruppo di 3 cilindri era posto uno accanto all'altro con un identico intervallo d'accensione. I collettori di scarico separati si univano con un sistema del tipo 3 in uno per poi sfociare in un unico scarico.
Il 12 cilindri Alfa si distinse anche per il suo tremendo rumore, tipico delle costruzioni molto frazionate.
Il propulsore V 60 degree consentì di realizzare ali interne più larghe di 40 cm che in curva, grazie al venturi laterali, davano una depressione valutabile in diverse centinaia di kg gravanti sulle ruote.
Al momento del suo debutto in pista, avvenuto sulla BT48 di Lauda nel dicembre ‘78, aveva una potenza di 525 cv a 12.200 giri. Nell’ ‘81 il tipo 1260 cambiò misure di alesaggio e corsa che assunsero i valori di 78,5 e 51,5 mm (2.991 cc).
Nel corso degli anni conservò sempre un elevato standard di affidabilità e potenza arrivando a erogare, nelle sue ultime versioni, 540 cavalli a 12,300 giri e una coppia superiore al 35 kgm a 9.000-9.500 giri al minuto.
Courtesy Tom Wood@2011 Curtesy of RM Auctions
Courtesy Tom Wood@2011 Courtesy of RM Auctions
Courtesy of Roberto F. Motta.
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1978 Brabham Alfa Romeo BT46 con John Watson
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1978 Brabham Alfa Romeo BT46
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1978 Brabham Alfa Romeo BT46 1978 Long Beach Brand Prix
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1978 Brabham Alfa Romeo BT46 V-12
II proprietario del team Lotus Colin Chapman e Peter Wright presentarono la loro prima "Wing Car", la Lotus 78. La vettura ebbe problemi di affidabilità all'inizio, ma quando i problemi furono risolti, durante la stagione 1977e nel 1978, la Lotus vinse 4 delle prime 7 gare.
Gordon Murray capì la soluzione geniale che Chapman aveva trovato per creare un enorme carico aerodinamico sotto la carrozzeria.
Ma a causa delle dimensioni del 12 cilindi boxer Alfa Romeo, non era possibile realizzare degli adeguati "tunnel Venturi" per creare un sufficiente effetto suolo sul retro della Brabham BT46
Murray,con l’apporto dell'ingegnere David Cox, presero ispirazione dalla Chaparral 2J del texano Jimm Hall. Soprannominata "Sucker Car" questa vettura aveva partecipato alle competizioni sportiva Can-Am agli inizi degli anni 1970.
La Chaparral 2J aveva due ventole sul retro dell'auto, azionate da un piccolo motore a due tempi, che aspirando l'aria da sotto l'auto riusciva a creare una depressione sotto la vettura, ottenendo così una maggiore deportanza.
Murray volle provare un concetto simile sulla BT46.
Così David Cox iniziò a lavorare sul concetto di "Fan-Car". Cox ebbe l’idea di utilizzare una ventola azionata dall’albero motore, che garantiva non solo l'effetto suolo, ma anche un maggiore raffreddamento del motore.
Venne quindi posizionato un grande radiatore sopra il motore e Brabham e dichiarò che lo scopo della ventola era principalmente quello di risolvere i loro problemi di raffreddamento del propulsore. In questo modo l'auto era conforme alle normative vigenti.
Brabham modificò e preparò due vetture (Chassis BT46/4 e BT46/6) per il Gran Premio di Svezia ad Anderstorp.
Alla fine Lauda vinse la gara staccando di oltre 34 secondi Riccardo Patrese e Ronnie Peterson.
Naturalmente ci furono diverse proteste sulla legalità della vettura, ma la FIA, almeno inizialmente, permise alla Brabham di mantenere la configurazione usata in Svezia fino alla fine di quella stagione.
A questo punto, gli altri team FOCA, guidati dal boss della Lotus Chapman, minacciarono di non partecipare alle competizioni FIA, se Ecclestone avesse continuato a far competere la BT46B nel campionato.
Bernie fu costretto a ritirare la 'Fan-Car' dal resto del campionato.
Dopo questa decisione la FIA dichiarò che le "Fan-Cars" non sarebbero più state ammesse nelle gare di F1.
Photographer unknown
1978 Brabham Alfa Romeo BT46B
Courtesy Archives of Estate of Rey Paolini
Grazie alla British Broadcasting Corporation, presentiamo un video insolito con lo sfondo e la creazione della famosa 'Fan-car' Brabham BT46B.
Questa breve presentazione video presenta le osservazioni fatte dal capo progettista Gordon Murray, dal team principal Bernie Ecclestone e da altri dirigenti della Brabham e della Formula One Constructors Association... tra cui alcune osservazioni di Mario Andretti che corse con le prime vetture a effetti suolo progettate da Colin Chapman di Lotus Cars.
Ecco il link fornito appositamente per il nostro utilizzo dalla BBC:
A causa della scarsa disponibilità pubblica di fotografie del telaio privo delle coperture che oscurano la meccanica. Con questa sua opera, il maestro modellista californiano Calvin Sallee, ci aiuta a capire quale fosse il vero aspetto dell'auto.
Sallee ha utilizzato un Kit BT46B, realizzato in Giappone, e lo ha modificato costruendo centinaia di componenti unici, li ha poi dipinti singolarmente e assemblati con cura.
Questa presentazione del modello è un'eccezione nella politica storica del sito Autodelta Golden Years.com, ma tuttavia è l'unico modo che consente di vedere come fosse realizzata la vettura sotto la carrozzeria.
Courtesy of Calvin Sallee
Courtesy of Calvin Sallee
Courtesy of Calvin Sailee
La vincitrice del Gran Premio di Svezia 1978...la Brabham Alfa Romeo BT46B.
Il progetto rivoluzionario di Gordon Murray venne messo in discussione per diversi motivi e fu rapidamente e definitivamente escluso da ulteriori competizioni di Formula 1.
L'anno dopo Carlo Chiti, ripensando ai suoi giorni Brabham Alfa Romeo, raccontò al suo biografo e amico Oscar Orefici:
"Questo è stato l'inizio dei nostri guai, ed è stata colpa di Lauda. Eclestone aveva ordinato ai nostri piloti di non provare a vincere, perché temeva che se la nuova vettura avesse trionfato alla sua prima apparizione, avrebbe potuto creare problemi nel mondo del politica sportiva. Ma Niki ha fatto orecchie da mercante... era alla ricerca di fama e gloria".
Bernie Ecclestone arrivò al punto di richiedere che le vetture affrontassero tutte le sessioni di qualifica con il pieno di carburante.
Alla fine della stagione, la mancanza di risultati causò un aumento degli attriti all'interno del team Brabham-Alfa Romeo, la situazione divenne quasi insostenibile quando Lauda dichiarò la sua opposizione alla costruzione di una nuova vettura Alfa Romeo.
Era un freddo e piovoso venerdì pomeriggio del maggio del 1978 in Costa Azzurra... a pochi metri dall'officina dove il team Brabham si stava preparando alacremente per il weekend di prove di Formula 1 a Montecarlo...
Qui è dove l'Ing. Chiti scelse di confermare con attenzione e un po' vagamente ciò di cui la stampa automobilistica aveva bisbigliato per mesi... che l'Autodelta avrebbe testato per la prima volta una nuova vettura "Alfa-Alfa" a Balocco entro pochi mesi.
Chiti sapeva che la sue parola sarebbero state doverosamente pubblicate il giorno dopo sul quotidiano Italiano la Gazetta dello Sport, e letta da Ecclestone. Così avvenne ed è Inutile dire quanto Ecclestone fu furioso...
Chiti non negò la storia... cercando di trarre vantaggio da alcune difficoltà linguistiche, ma comunque tentò di divincolarsi dalla rabbia vorticosa di Bernie Ecclestone.
Ripercorrendo la sua lunga e brillante carriera, l'Ing. Chiti ha spiegato:
"Lamia intenzione era quella di creare per noi un team di Formula 1, e allo stesso tempo continuare a fornire motori alla Brabham. Questa politica venne effettivamente attuata dalla Renault negli anni successivi, ma Massacesi, il nostro presidente, non voleva; era convinto che fosse dannoso per il nome dell'Alfa Romeo continuare ad essere associato a una personalità controversa e difficile come quella di Bernie Ecclestone".
Restava il fatto che negli ultimi tre anni la collaborazione Brabham Alfa Romeo non era riuscita a ottenere molto più di un paio di pole position e qualche risultato vicino al podio. L'auto non ha mai vinto un Gran Premio fino alla metà della terza stagione e ha dovuto accontentarsi di un paio di quarti posti e di un secondo posto nel 1977, per mancanza di carburante, con l'irlandese John Watson.
Il volume crescente di controversie e litigi tra le due aziende continuò a infuriare tra Ecclestone e Chiti per la loro incapacità di ottenere un successo nonostante le loro due forti organizzazioni.
Per il modo di pensare di Ecclestone, il motore a 12 cilindri dell'Alfa Romeo e la trasmissione erano totalmente responsabili della stragrande maggioranza dei risultati scadenti.
In quasi totale segretezza, e in vero stile machiavellico a lungo sognato dall'Ingenere un decennio prima...dietro le mura dell'Autodelta di Settimo Milanese una vettura sperimentale di Formula 1 chiamata Alfa "T" (per Alfa Romeo Totale) era stata progettata e si stava costruendo. ..con il pieno supporto e appoggio di Alfa Romeo S.p.A. ..all'insaputa del suo team partner Brabham.
Il vero design della nuova vettura di Formula 1 era stato avviato nel 1976.
"La rottura è stata tutta colpa di Massacesi" L'Ing. aveva detto Chiti.
Un incontro decisivo si è svolto ad agosto, all'aeroporto di Malpensa a Milano. "Avevamo preso appuntamento lì con Ecclestone per discutere del futuro. Mentre aspettavamo che arrivasse, il presidente mi disse: L'Alfa non può rovinarsi l’immagine facendo società con un tipo come Ecclestone'.
Quando si svolse il Gran Premio del Canada, il team Brabham tornò al familiare motore Cosworth V-8 mentre l'Autodelta procedeva per la sua strada con una vettura "Alfa-Alfa" tutta italiana.
Nel 1978 Ecclestone è stato in grado di assicurarsi il massiccio sostegno finanziario dello sponsor Parmalat, e con esso la capacità di assumere il campione del mondo Niki Lauda nonostante l’enorme stipendio annuale che l’austriaco percepiva dalla Ferrari.
Secondo Giancarlo Cervini come scrisse nel numero 27 di maggio/giugno 1978 di Auto Italiana:
"L'Alfa T. ha fatto i suoi primi giri a Balocco, guidata da Brambilla. La vettura, interamente progettata e ideata da Carlo Chiti in Autodelta, senza che nessuno nell'Officina Sperimentale Alfa ci abbia potuto mettere le mani sopra, è una monoposto che sembra anche troppo tradizionale." "L'Alfa T. ha fatto i suoi primi giri a Balocco, guidata da Brambilla. La vettura, interamente progettata e ideata da Carlo Chiti in Autodelta, senza che nessuno nell'Officina Sperimentale Alfa ci abbia potuto mettere le mani sopra, è una monoposto che sembra anche troppo tradizionale."
"L'Alfa T. ha fatto i suoi primi giri a Balocco, guidata da Brambilla. La vettura, interamente progettata e ideata da Carlo Chiti in Autodelta, senza che nessuno nell'Officina Sperimentale Alfa ci abbia potuto mettere le mani sopra, è una monoposto che sembra anche troppo tradizionale."
Brabham Alfa Romeo BT48
Testo di Roberto Motta
Dopo l’esclusione dal campionato della BT46B ‘fan car’, gli studi intrapresi da Murray abbandonò studi sulla realizzazione della BT47, e la nuova vettura fu estromessa dalle competizioni dai regolamenti FIA prima ancora di nascere. Questo accadde perché la vettura era stata progettata per sfruttare un retrotreno dallo schema ispirato da quello della Chaparral 2J con due ventole a geometria variabile per massimizzare l'effetto suolo.
Per risolvere la situazione, Murray e Chiti si incontrarono e discussero sul come poter realizzare una nuova vettura a 'effetto suolo’.
Fu subito chiaro che Murray avrebbe dovuto realizzare un telaio adatto al montaggio di un propulsore a V, sulla falsa riga della Lotus, e che Chiti, e l’Autodelta, avrebbero dovuto costruire un nuovo propulsore adatto a una vettura ‘Wing Car’.
Il propulsore fu realizzato in soli quattro mesi e mezzo, e fu denominato ‘Tipo 1260’, ossia 12 cilindri a V di 60°. L’architettura del V-12 consentì di realizzare ali interne alla carrozzeria della larghezza di 40 cm che in curva, grazie ai venturi laterali, davano una depressione valutabile in diverse centinaia di kg gravanti sulle ruote.
Nel dicembre 1978, quando debuttò sulla BT48 con Lauda, il propulsore erogava un potenza di 525 cv a 12.200 giri.
Dal Canto suo, Murray progettò una vettura che al momento della sua presentazione ottenne l’approvazione di tutti i presenti, che la definirono ‘bella’.
La vettura appariva come un siluro, completamente carenata e con una linea pulita. Aveva l’abitacolo molto avanzato, fiancate larghe ed era priva dell’alettone posteriore.
Il telaio della BT48 era costituito da una monoscocca integrale realizzata in alluminio e fibra di carbonio. Le sospensioni sfruttavano un sistema pull-rod sui due assi: quelle anteriori sfruttavano triangoli sovrapposti e gruppi ammortizzatori-molle entrobordo. Quelle posteriori erano composte da due bracci inferiori, doppia leva superiori e groppi ammortizzatori-molle entrobordo.
L’impianto frenante sfruttava 4 dischi montati alle ruote abbinati a pinze Girling. I dischi e le pastiglie erano in fibra di carbonio e forniti dalla Dunlop. La vettura era dotata di un serbatoio di sicurezza da 200 lt.
Il corpo della vettura era realizzato in fibra di vetro e carbonio rinforzate con elementi stampati in plastica.
La BT48 aveva un passo di 2743,2 mm, carreggiata anteriore di 1731,8 mm e posteriore di 1625,6 mm, e dichiarava un peso di 590 kg.
La Brabham-Alfa Romeo BT48, dotata del nuovo propulsore Alfa Romeo V-12, fece i suoi primi giri di pista il 23 dicembre a Brands Hatch. Inviata in Francia, sul circuito di Le Castellet, affrontò i test invernali assieme a quasi tutte le altre squadre di F1.
Poi, il 5 gennaio fu spedita a Buenos Aires per essere sottoposta a dei test di sviluppo sia sul circuito argentino che su quello di Rio.
La BT 48 nel campionato F1 del 1979
Il debutto in gara della BT48 avvenne il 4 febbraio 1979, sul tracciato dell’Autódromo José Carlos Pace, a Buenos Aires, in occasione del Gran Premio d'Argentina.
In quella circostanza la BT48 fu affidata a Niki Lauda, mentre il compagno di squadra Nelson Piquet prese parte alla gara con la vecchia BT46.
La vettura apparve con una linea aerodinamica diversa da quelle della presentazione, e sfruttava un alettone posteriore e grandi spoiler sull’anteriore. Nel corso della stagione, la BT48 ebbe una diversa scelta aerodinamica, che variò in funzione dei vari circuiti, con l’eliminazione degli spoiler anteriori.
Per la scuderia anglo-italiana non fu un bel fine settima: la BT48 fu afflitta da problemi e ottenne un poco lusinghiero 20° posto nella griglia di partenza, mentre la vecchia BT46 ottenne il 23° posto.
Se le prove di qualificazione furono negative, la gara fu un vero disastro: la BT46 di Piquet fu coinvolta in un enorme tamponamento al 1° giro di gara, in cui furono eliminate sette vetture. La BT48 di Lauda, anch’essa coinvolta nell’incidente, riuscì a riprendere il via, ma si arrese dopo soli 8 giri di gara, per problemi all’alimentazione.
Nel Grand Prix successivo, in Brasile, la BT48 di Lauda partì dal 12° posto della griglia di partenza e fu costretta al ritiro per la rottura del cambio. La vettura di Piquet, partita con il 22° tempo, fu costretta al ritiro per una collisione con la vettura di Regazzoni.
Il campionato proseguì senza grandi soddisfazioni, nonostante la vittoria di Lauda al Grand Prix Dino Ferrari, a Imola, del 16 settembre.
Nel corso della stagione nacquero delle incomprensioni sempre più forti tra i tecnici Brabham e quelli Alfa Romeo, che si acutizzarono quando Lauda espresse pubblicamente la sua contrarietà sul fatto che l’Alfa Romeo tornasse in gara con una propria F1.
Alla fine, pur se Ecclestone era interessato a proseguire la collaborazione, Massacesi non volle continuare a supportare il team inglese, anche perché non apprezzava le mosse politiche-sportive che Ecclestone stava mettendo in atto.
Al Gran Premio del Canada, dopo una seconda stagione costellata da ritiri e pochi risultati, Lauda informò la Brabham che intendeva ritirarsi immediatamente dalle competizioni, perché non aveva più voglia di ‘guidare in tondo’.
Va ricordato che Lauda aveva da poco fondato la ‘Lauda Air’, compagnia aerea charter, quindi la voglia di dedicarsi completamente a dirigere la sua società influì sulla sua valutazione di abbandonare il mondo delle corse.
Lauda tornò in Austria per dirigere la sua compagnia, e la BT48 fu sostituita dalla Brabham BT49 con motore Ford Cosworth DFV per le ultime due gare del 1979.
Da segnalare che, mentre la seconda vettura del team fu affidata al pilota argentino Ricardo Zunino, la Brabham-Ford mantenne la livrea rossa che caratterizzava le Brabham Alfa Romeo per il Grand Prix del Canada, livrea che divenne bianca e blu in occasione dell’ultimo Grand Prix della stagione, il ‘United States Grand Prix’ del 7 ottobre.
Conclusione
Sebbene ragionevolmente veloce e competitiva, la BT48 si dimostrò un'auto inaffidabile e il motore Alfa Romeo fu vittima di piccoli problemi di gioventù che compromisero l’affidabilità generale della vettura. Alla fine della stagione la BT48 ebbe al suo attivo una sola vittoria; il Gran Premio Dino Ferrari, gara fuori campionato. La BT48 consentì a Lauda di concludere solo 2 gare prima di annunciare il suo ritiro a Montreal, e a Piquet di terminare 4 gare.
Il sodalizio tra la squadra inglese e quella italiana si interruppe a Montreal, anche se di fatto si era già interrotto al Grand Prix di Italia, a Monza, con il debutto in gara della Alfa Romeo 179 con Bruno Giacomelli.
Poco nota ai non alfisti, l’Alfa Romeo 177 è stata una delle automobili piùimportanti nella storia dell’Alfa Romeo nelle competizioni. Dopo una lunga gestazione, partecipò a solo quattro gare senza riportare risultati significati, ma permise il ritorno del ‘Biscione’ nel mondo della F1 con un vero progetto tutto-Italiano che comprendeva l'automobile, il telaio, motore e naturalmente, il pilota.
Nel 1951, dopo aver vinto il Campionato del mondo con Nino Farina nel ‘50 e con Juan Manuel Fangio nel ’51, alla guida della celebre ‘Alfetta’, l’Alfa Romeo si ritirò dal mondo dei Grand Prix.
Poi, nel corso degli anni e con il crescere delle vittorie nelle categorie riservate alle vetture GT e nella categoria Sport Prototipi, per la dirigenza della Casa milanese, la tentazione di ritornare alla Formula 1 con una monoposto tutta italiana, si fece sempre più insistente, tanto che nei primi anni ‘70 l’Alfa Romeo rientrò nel mondo dei Grand Prix fornendo i suoi motori V8 alla McLaren e March.
Pochi anni dopo, nel ’76, dopo la vittoria del Campionato Mondiale Marche con la 33TT12, la Casa milanese iniziò una collaborazione con la scuderia inglese Brabham alla quale fornì il propulsore ‘boxer’.
Purtroppo i risultati tardano ad arrivare e i rapporti tra i tecnici Italiani e i colleghi inglesi si deteriorano, tanto che nel ’77, Ettore Massacesi, allora Direttore Generale, richiese all’Autodelta la progettazione e lo sviluppo di una nuova vettura di F1 con cui ritornare nel mondo dei Grand Prix.
L’Autodelta era il reparto corse dell’Alfa Romeo e le sue officine erano situate a Settimo milanese, una cittadina vicino a Milano.
Il responsabile tecnico per lo sviluppo del nuovo progetto della F1 Alfa Romeo era Carlo Chiti, uno dei più geniali progettisti della storia dell’automobilismo mondiale.
La nuova auto, che fu denominata ‘Tipo 177’, era spinta dal motore del boxe a dodici cilindri progettato da Chiti e già utilizzato dalla Brabham nel ‘76. Questo propulsore, denominato ‘Tipo115-12’, era caratterizzato da misure di alesaggio e corsa rispettivamente di 77,0 e 53,6 mm che gli conferivano una cilindrata effettiva di 2995 cc e, nella sua ultima versione era in grado di erogare 520 cavalli a 12000 giri/min.
Il telaio della nuova monoposto sfruttava una monoscocca di alluminio al quale era vincolato il motore con funzione semi portante.
Le sospensioni anteriori sfruttavano quadrilateri sovrapposti e bracci d’equilibrio collegati ai gruppi molla-ammortizzatore posti in posizione verticale all’interno del corpo vettura.
Le sospensioni posteriori erano composte da quadrilateri sovrapposti con puntoni di reazione longitudinali e gruppi molle-ammortizzatore posti in posizione inclinata esterna.
Le sospensioni erano completate da barre antirollio registrabili sia sull’anteriore che sul posteriore.
Courtesy of Roberto F. Motta.
Courtesy of Roberto F. Motta.
Courtesy of Roberto F. Motta.
L’impianto frenante, fornito dalla Lockheed, sfruttava freni a disco autoventilanti, con pompe a doppio-pistoncino e pastiglie Ferodo. I dischi anteriori erano montati alle ruote, mentre quelli posteriori erano posti in posizione interna vicino al differenziale.
La 177 poggiava su ruote in magnesio con misure anteriore di 10x13” e posteriori di 19”x13”. Gli pneumatici anteriori avevano misure di 9.25/23/13” e quelli posteriori di 15.0/28.0/x13”.
La vettura dichiarava un peso di 600 Kg, un passo di 2740 millimetri, carreggiata anteriore di 1660 millimetri e posteriore di 1610 millimetri. Infine la 177 sfruttava due serbatoi di combustibile, montati in posizione laterale, della capacità totale di 200 litri.
Quando fu progettata, la 177 era una monoposto di concezione tecnica molto avanzata. Purtroppo l’unico telaio costruito, marcato dal numero di serie 177- 001, non fu pronto prima del maggio 1978 e per vari motivi non riuscì a debuttare fino al maggio 1979.
E’ necessario ricordare che nella stessa stagione agonistica, Colin Chapman portò al debutto la Lotus 78, vettura ad effetto suolo, probabilmente una delle migliori F1 che mai siano state progettate.
Con l’avvento delle vetture ad effetto suolo, la tecnica progettuale delle F1 venne stravolta e l’Alfa Romeo 177 divenne virtualmente obsoleta prima ancora di debuttare in gara.
Questo spiega il perché la 177 non riuscì a ottenere risultati significativi. Malgrado tutto ciò, alla 177 va dato il merito di essere la vettura che ha permesso all’Alfa Romeo il ritorno nel mondo dei Grand Prix.
La 177 vide ufficialmente la luce il 30 maggio 1978 quando, condotta da Vittorio Brambilla, percorse i primi giri di pista sul circuito del Balocco, la pista privata dell’Alfa Romeo.
In questa prima prova la carrozzeria della vettura era ancora grezza, e appariva quasi nera. La vettura utilizzava le nuove gomme di Pirelli che vennero ben presto sostituite dalle Goodyear.
I collaudi proseguirono e, nel mese di agosto, in previsione di un eventuale debutto a Monza nel Gran Prix d’Italia del 10 settembre, la 177 effettuò un test completo al Paul Ricard con Vittorio Brambilla e Niki Lauda. Dopo queste prove, con esito negativo, l’Autodelta decise di posticipare il debutto.
Purtroppo a Monza, Brambilla e la sua Surtees TS20 furono coinvolti nell’incidente che costò la vita a Ronnie Peterson. Brambilla riportò diverse lesioni che lo costrinsero a rimanere lontano dalle piste per quasi un anno. Durante la stagione invernale, la 177 continuò il suo sviluppo con Giorgio Francia e successivamente con il giovane pilota italiano Bruno Giacomelli, che aveva già dimostrato le sue doti di guida prima in F3 e poi in F2.
Courtesy of Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese
Prototipo Alfa Romeo 179 e Bruno Giacomelli durante i primi test presso il centro prove privato Alfa Romeo del centro ricerche Balocco....30 maggio 1978.
Finalmente, dopo un anno di prove, prima segrete sul circuito di Brands Hatch, seguite da prove di sviluppo sul circuito privato del Balocco ed altri circuiti europei, il 13 maggio ’79, in occasione della 6° gara di campionato, che si svolgeva sul circuito belga di Zolder, l’Alfa Romeo 177 fu iscritta e affidata a Bruno Giacomelli
Durante le due sessioni di prove, caratterizzate da un tempo piovoso e dalla pista scivolosa, la 177 di Giacomelli ottenne il 14° tempo, alle spalle della Brabham-Alfa Romeo, spinta dal propulsore Alfa Romeo ‘Tipo 1260’ con 12 cilindri a V di 60°, del blasonato pilota austriaco Niki Lauda.
Il giorno della gara l’Alfa Romeo 177 lottò con la Shadow di De Angelis, fino a quando, nel corso del 21° giro, non fu urtata dalla vettura del romano e fu costretta al ritiro. Per la dirigenza Alfa Romeo, e per la stampa intera, si trattò comunque di un debutto positivo. Poiché, la 177, era ormai una vettura tecnicamente sorpassata, e decisamente pesante.
Nata come vettura sperimentale, ben due anni prima, era caratterizzata da un peso a secco di oltre 600 kg, e si stava battendo contro vetture ad effetto suolo del peso di poco superiore ai 500 kg. Inoltre, in questo periodo, la Casa Milanese aveva già approntato una nuova vettura ad effetto suolo, la 179, della quale stava continuando lo sviluppo in previsione del suo debutto al Grand Prix d’Italia.
Circa sei settimane dopo il 1° luglio ‘79, la 177 e Giacomelli ritornarono in gara in occasione del Grand Prix di Francia, che si disputò sul circuito di Digione, nel corso delle prove la vettura milanese conquistò il 17° tempo. Il giorno della gara, nonostante il grande impegno di Giacomelli, la 177 transitò sul traguardo in 17° posizione a ben cinque giri dalla Reanault RS 11 vincitrice della competizione.
Nei giorni successivi, la 177 fu sottoposta ad un duro collaudo sulla velocissima pista di Hockeneheim, dove condotta da Vittorio Brambilla, ottenne dei tempi sul giro decisamente interessanti.
Tuttavia, la dirigenza Alfa Romeo, decise di non partecipare alla gara in programma sulla pista tedesca, e di concentrare i suoi sforzi per la preparazione delle vetture destinate al successivo Grand Prix d’Italia, gara in cui era preventivato anche il debutto della nuova vettura ad effetto suolo; la 179.
Il 9 settembre ‘79, in occasione del Grand Prix d’Italia a Monza, la 177 venne affidata a Brambilla.
Fu una giornata memorabile, i tifosi italiani riservarono all’Alfa Romeo e ai suoi piloti, Vittorio e Bruno un’accoglienza indimenticabile. Brambilla, aveva 42 anni, e tornava in gara con una F1 sulla stessa pista dove un anno prima aveva avuto il suo drammatico incidente.
Nel corso delle prove la 177 ottenne il 22° tempo precedendo altre quattro vetture.
Al termine della gara, che vide la vittoria del mondiale da parte della Ferrari di Scheckter, l’Alfa Romeo 177 di Brambilla si comportò in modo più che dignitoso e transitò sotto la bandiera a scacchi in 12a posizione, mentre la 179, affidata a Giacomelli, fu costretta al ritiro nel corso del 29° giro, per una uscita di strada.
Da notare che prima del ritiro, la 179 aveva raggiunto la Brabham di Lauda e si accingeva a superarlo, poi una banale uscita di strada alla variante Ascari, arrestò la clamorosa azione di forza della nuova vettura milanese.
Una settimana dopo la 177 apparve in gara in occasione del Grand Prix Dino Ferrari, gara non valida per il campionato che si svolse a Imola. Per la prima volta dopo nove anni, Enzo Ferrari presenzio alle prove. Durante le prove, la 177 fu testata sia da Bruno che da Vittorio ma per la gara fu affidata Vittorio. Partita dal 6° posto della griglia di partenza, la 177 terminò la gara al 9° posto ad un giro dal vincitore.
Al 40° giro la 177, come nella gara del suo debutto, fu colpita dalla Shadow di Elio De Angelis, e fu costretta a rallentare la sua corsa.
L’Alfa Romeo 177-001 terminò così la sua carriera a Imola comportandosi meglio della sorella minore, la 179, che fu costretta al ritiro dopo soli 4 giri. La 177 disputò solo poche gare ma portò a termine il suo compito; aveva riportato una vettura Alfa Romeo in F1 dopo una lunghissima assenza durata 28 anni.
Courtesy of Roberto F. Motta.
Copyright Eric Hautekeete
1979 Alfa Romeo Tipo 177 con Bruno Giacomelli
Courtesy of Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese
1979 Alfa Romeo 'Tipo 177' 12 cylindri 'boxer' 3000 cc
Courtesy of Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese
1979 Alfa Romeo 'Tipo 177'
Copyright Eric Hautekeete
1979 Alfa Romeo 177 con Bruno Giacomelli
Copyright Eric Hautekeete
1979 Brabham Alfa Romeo BT48 with Nelson Piquet
Alfa Romeo 179
Testo di Roberto Motta
Foto: Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese, Roberto Motta e
La 179 fu una vettura importante nella storia della F1, nata come wing-car, fu mortificata dal cambio regolamentare. Non raggiunse i risultati sperati, ma fece sognare gli appassionati del marchio Nel 1979 la Alfa Romeo tornò a competere nel Campionato Mondiale F1 con una propria vettura, la 177. Nata ben due anni prima del suo debutto in gara, e pur avendo un esordio positivo, la 177 si dimostrò tecnicamente sorpassata.
Concepita per l’uso di gomme radiali Pirelli, fu costretta a utilizzare le Good-Year, inoltre, i problemi di ingombro del propulsore boxer non le permettevano di essere una vera wing-car. I problemi di ingombro del propulsore influirono anche sui risultati della Brabham Alfa Romeo che ovviamente, al pari della vettura milanese, non poteva sfruttare nel migliore dei modi l’effetto suolo. Per tale ragione, nella tarda primavera del 1978 l’ing. Chiti iniziò la progettazione di un nuovo propulsore denominato ‘Tipo 1260’, ossia 12 cilindri a V di 60°, che avrebbe permesso di sfruttare i tunnel laterali in cui trovava posto una struttura ad ala rovesciata che consentiva lo sfruttamento dell’effetto suolo.
Parallelamente la 177 continuava a essere aggiornata e a partecipare ad alcune gare di campionato. Il propulsore ’Tipo 1260’ Costruito in poco più di quattro mesi, fin dalle prime prove effettuate da Lauda, il propulsore si dimostrò uno dei migliori motori del suo periodo. Aveva misure di alesaggio e corsa di 77,0 e 53,60 mm (2995 cc), e sfruttava tutte le esperienze del precedente boxer di cui manteneva alcuni particolari come l'albero a gomiti, le bielle, i pistoni e le testate.
Dall'aspetto granitico, la sua struttura era caratterizzata dalle bancate dei cilindri strette e alte, che gli conferivano un senso di solidità e grande potenza. I collettori di scarico separati si univano con un sistema del tipo 3 in uno per sfociare in un unico scarico.
Al momento del suo debutto in pista, avvenuto sulla BT48 di Lauda nel dicembre 1978, aveva una potenza di 525 cv a 12.200 giri.
Nel corso degli anni conservò un elevato standard di affidabilità e potenza, arrivando a erogare, nelle sue ultime versioni, 540 cavalli a 12.300 giri e una coppia superiore ai 35 kgm a 9.000-9.500 giri. Così, mentre il tempo trascorreva, l’Alfa Romeo continuò a fornire i motori al team Parmalat passando dal ‘Tipo 115-12’ al V12 ‘Tipo 1260’ che equipaggiava la BT48.
L’Alfa Romeo 179: una vera ground effect ‘wing-car’
La 179 fu concepita seguendo i dettami tecnici che imperavano nel periodo.
Era una vera ground effect ‘wing cars’: all'interno della carrozzeria nascondeva profili alari rovesciati e camini d'aria laterali a sezione variabile che, con l’aiuto delle minigonne che permettevano una tenuta stagna sotto il fondo della vettura, consentivano all’aria in transito sotto la vettura di creare una forte depressione che si trasformava in un forte aumento della deportanza e quindi in una tenuta di strada in curva enormemente superiore a quella delle monoposto tradizionali.
Disegnata dal tecnico francese Robert Choulet, la linea della vettura appariva come un insieme di forme tondeggianti spezzate dalle nette linee delle fiancate. La 179, più di ogni altra F1, era ‘figlia dell‘aerodinamica poiché persino il motore a 12 cilindri a V stretto era stato progettato per ottenere il miglior rendimento aerodinamico possibile.
Era sicuramente la prima volta nella storia delle auto da corsa che un motore veniva costruito solo per questi motivi. La sua struttura a V di 60° consentiva di inserire ali interne deportanti con ben 40 centimetri di larghezza in più di quelli consentiti dal motore boxer permettendo un carico aerodinamico dovuto all'effetto Venturi di circa 700 kg (a 260 km/h).
La vettura sfruttava una scocca molto stretta realizzata in pannelli di alluminio e titanio, dalla forma pulita, che partiva dal muso sino al motore che aveva funzione portante.
Dietro le spalle del pilota trovava posto il serbatoio carburante da 200 litri. Le sospensioni sfruttavano le soluzioni adottate per la 177: anteriormente utilizzavano triangoli sovrapposti a base larga e barra antirollio mentre posteriormente erano composte da triangoli inferiore e da un braccetto superiore, ed erano dotate di una barra antirollio regolabile dal pilota.
La monoposto, caratterizzata da una linea tondeggiante che contrastava con le forme tese delle fiancate, era nata dalle lunghe prove nella galleria del vento ed era distinta dai profili alari studiati dall‘Autodelta. Grazie alla notevole deportanza della sua carrozzeria, era priva dello spoiler anteriore e appariva come una delle F1 più belle.
Vennero poi sperimentati, e adottati, anche piccoli spoilers deportami anteriori e un alettone a tutta larghezza. La 179 pesava a secco 595 kg, aveva un passo 2,74 m, carreggiate 1,72 m e 1,57 m, lunghezza 4,34 m, larghezza 2,14 m e altezza 0,9 m.
Fatto non indifferente, che per la prima volta dai tempi della 158 ‘Alfetta’, la vettura sfruttava un propulsore concepito esclusivamente per le competizioni in F1 poiché il propulsore V8 e il successivo boxer 12 cilindri erano propulsori derivati da un motore utilizzato sulle vetture Sport. La 179 aveva quindi le carte in regola per riportare l’Alfa Romeo alla vittoria.
La 179 debutta a Monza
Il 16 e 17 agosto il team Alfa Romeo si trasferì sul circuito di Monza dove, alla presenza dell’allora presidente Massacesi, fu testata da Giacomelli e Brambilla. Nel corso delle prove la 179 fu vittima di alcuni problemi tecnici, tra cui la rottura di un collettore di scarico, che si staccò dal propulsore mentre la vettura percorreva la curva di Lesmo e, 5 giri più tardi, si ruppe il un propulsore, nella medesima curva. La 179 fu costretta al rientro ai box trainata da una Alfetta GTV di servizio, e tra i fischi degli spettatori.
Il mattino seguente, verso le 11, la 179 fu portata in pista da Brambilla e, con qualche interruzione per i controlli, proseguì le prove fino alle 18, quando la pista fu chiusa. Il 9 settembre 1979, in occasione del Gran Prix d’Italia, furono schierate dalla Autodelta la 177-001 affidata a Vittorio Brambilla e la 179-001 a Giacomelli.
Nel corso delle prove, la 179 ottenne il 18° tempo nello schieramento di partenza mentre la 177 ottenne la 22a posizione. Nel corso della gara la 179 lottò con la Brabham Alfa Romeo BT48 di Lauda ma, nel corso del 29° giro, mentre si preparava a superarla una banale uscita di strada alla variante Ascari arrestò la sua corsa.
Fu un peccato, perché la vettura si era dimostrata competitiva, pur se ancora fresca di sviluppo. Al termine della gara, che vide la vittoria del mondiale della Ferrari di Scheckter, la 177 concluse in 12a posizione. La ‘179’ ebbe una lunga carriera e fu realizzata in diverse versioni (179B, 179C, 179D, 179F).
Probabilmente, la sua versione più bella fu proprio quella del suo primo anno, in cui era distinta da una livrea rossa, il colore prescelto per le vetture da corsa italiane, ed era priva di spoiler anteriori.
Con questa configurazione affrontò le ultime gare del campionato, a Montreal e a Watkins Glen. La 179-001 rimase a disposizione di Giacomelli, mentre la 179-002 fu affidata a Brambilla.
Dopo l’impegnativo debutto nella breve stagione 1979, nell 1980 la vettura migliorò con la rinnovata scuderia Marlboro-Alfa Romeo. Nel corso della stagione, Giacomelli, ottenne due quinti posti, un tredicesimo posto, e la pole position in Canada. L’1 agosto, la stagione fu funestata dalla perdita Patrick Depailler, tragicamente scomparso durante una sessione privata di test in Germania. Il suo posto fu temporaneamente ripreso da Brambilla il quale prese parte con la 179B-004 al Dutch Grand Prix a Zandvoort e al Grand Prix d’Italia a Imola.
Fu la sua ultima gara in F1 perché poi venne sostituito definitivamente da Andrea De Cesaris che debuttò in F1 al Grand Prix del Canada. Nel frattempo, la ‘tipo 179’ si dimostrò sempre più veloce tanto che la 179B-006 consentì a Giacomelli di conquistare la pole position a Watkins Glen dove condusse la gara con largo margine e solo all'ultimo fu tradito dalla fusione della bobina, che gli strappò una vittoria ormai certa.
La stagione 1981 fu caratterizzata dall’abolizione delle ‘minigonne’. La 179, voluta e nata come una ground effect wing-cars, non riuscì più a rendere al meglio pur subendo alcune modifiche.
Conclusioni
La 179 nata come wing-car per sfruttare al meglio i regolamenti, fu mortificata dal cambio regolamentare e, pur non essendo riuscita ad avere i risultati sperati, fece sognare gli alfisti anche per aver portato in gara giovani piloti italiani. Ci viene naturale pensare come la sua storia si sarebbe evoluta se ci fossero state meno contraddizioni all’interno della squadra, e se la vettura fosse stata condotta da piloti più esperti, i migliori del suo tempo, come ad esempio piloti del calibro di Villeneuve, Scheckter, Jones, Lauda, Prost, Piquet, Mansel… Sappiamo però che la storia non si scrive con i ‘se’.
Copyright Eric Hautekeete
1980 Alfa Romeo Typo 179 V-12 '1260'.
Courtesy Archives of Estate of Rey Paolini
1980 Alfa Romeo Typo 179 V-12 '1260'.
Courtesy Archives of Estate of Rey Paolini
Alfa Romeo 179B con Bruno Giacomelli
Courtesy of Tom Wood @ 2011 Courtesy of RM Auctions
Courtesy of Tom Wood @ 2011 Courtesy of RM Auctions
Copyright Eric Hautekeete
1980 Alfa Romeo Typo 179 V-12 3000 cc
Courtesy of Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese
1979 Alfa Romeo Typo 179 V-12 "1260" 3000 cc utilizzata durante la stagione 1981 con spoiler anteriore aggiornato.
Courtesy of Robert Murphy
1981 Alfa Romeo Typo 179 V-12 "1260" 3000 cc dell'anno modello 1979 con spoiler anteriore aggiornato.
Courtesy of Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese
Mario Andretti con "l'Autodeltisti"
Alfa Romeo 182
Testo di Roberto Motta
Foto di Roberto Motta e press-BMW group e
Copyright Robert Little
Bella e sfortunata, l’Alfa Romeo 182 visse una sola stagione. Fu l’ultima vettura milanese spinta dal propulsore V12 a ottenere una pole position e la prima ad adottare il motore V8 turbocompresso.
Nel corso della stagione 1981, l’Alfa Romeo 179 non fu quasi mai in grado di ottenere risultati soddisfacenti. Se si escludono i primi Grand Prix, dove partì dalle prime file dello schieramento, la 179 visse una stagione deludente, addolcita in parte sul finire del campionato, quando Bruno Giacomelli riuscì a ottenere il 4° posto nel Grand Prix del Canada e il 3° posto nel Grand Prix del Caesars Palace a Las Vegas.
Al di là delle fredde statistiche, dobbiamo tuttavia ricordare che la scarsa competitività della vettura era da imputarsi in parte anche al forzato utilizzo delle gomme Michelin, causato dal ritiro della Goodyear alla fine dell’ 1980.
Le nuove radiali Michelin costrinsero i tecnici Autodelta a riprogettare l’intero gruppo sospensioni. Anche l’abolizione delle minigonne, che avevano reso competitiva la vettura alla fine della stagione 1980 influenzò negativamente le caratteristiche aerodinamiche e di tenuta della vettura. Infine, l’arrivo di Gerard Ducarouge in squadra, avvenuto a metà agosto, e probabilmente la sua voglia di emergere nei confronti dell’ingegnere Carlo Chiti, consentì alla squadra di migliorare la vettura grazie all’utilizzo di minigonne a flessibilità variabile, ma minò il futuro dell’Alfa Romeo in Formula 1.
Nei primi giorni del 1982, mentre la squadra stava preparando la nuova vettura, l’allora Direttore Generale della Casa del Biscione Ettore Massaccesi decise di limitare il campo di azione di Chiti nominandolo presidente dell’Autodelta.
Tale decisione mise in condizioni di minoranza Chiti e consentì una più vasta autonomia a Ducarouge.
La stagione 1982 si presentava per l’Alfa Romeo interessante ma, a dispetto delle previsioni, partì con risultati deludenti.
La nuova vettura, la '182' con telaio in carbonio, non era ancora pronta a scendere in gara pertanto la Casa milanese decise di prendere parte alle prime gare di campionato con le ‘vecchie 179’ che furono affidate a Giacomelli e Andrea de Cesaris.
Il 23 gennaio prese il via il campionato con il ‘South Affrica Grand Prix sul tracciato di Kyalami. L’Alfa Romeo schierò le 179 per Giacomelli e de Ceseris i quali, dopo una gara mediocre, conclusero mestamente all’11° e 13° posto. Nel successivo Grand Prix del Brasile, sul circuito del Jacarepagua, entrambe le 179 furono costrette al ritiro.
Il 3 aprile 1982, a Long Beach, nelle prove di qualificazione per il Grand Prix USA-West, fu una giornata indimenticabile per l’Alfa e de Cesaris: schierando la 182 la Casa milanese rivitalizzò la squadra.
Nel corso delle prove, la ‘182-02’ (numero di gara 22) pilotata da un sorprendente de Cesaris ottenne la pole position, mentre la seconda vettura, la ‘182-01’, affidata a Giacomelli, ottenne un incoraggiante 5° tempo.
Il giorno seguente, al via della gara, la ‘182-02’ di de Cesaris partì al comando, ma fu costretta al ritiro nel corso del 33° giro a causa di un’uscita di strada.
L’incidente fu causato da una distrazione del pilota il quale era andato a sbattere contro un muretto di protezione dopo aver visto, attraverso gli specchietti retrovisori, un fumo sospetto fuoriuscire dalla sua vettura.
La ‘182-01’ di Giacomelli si arrestò al 5° giro a causa di un incidente con la Renault di Arnoux.
Per i più curiosi ricordiamo che a Long Beach era presente, come muletto, anche la ‘182-03’.
Come preannunciato dai team inglesi, il successivo Grand Prix di San Marino del 25 aprile, fu disertato da tutte le scuderie iscritta alla Formula One Constructors Association (FOCA). Nel corso delle prove, con un parco macchine ridotto a soli 14 vetture, la ‘182-01’ di Giacomelli si aggiudicò il 6° tempo e la ‘182-04’ di de Cesaris il 7° mentre il ruolo del muletto fu affidato ancora una volta alla ‘182-03’.
Il giorno della gara fu come una doccia fredda per l’Alfa Romeo. Al 4° giro si ruppe la pompa della benzina della vettura di de Cesaris, mentre nel corso del 24° giro il V12 di Giacomelli esalò l’ultimo respiro a causa della rottura di un tubo dell’olio.
Il successivo fine settimana, dedicato al Grand Prix del Belgio, fu funestato dal grave incidente in cui Gilles Villeneuve perse la vita. Sabato 8 maggio, nel corso delle prove di qualificazione, la Ferrari 126 C2 di Villeneuve colpì la ruota posteriore della vettura di March di Jochen Mass che lo precedeva ad andatura lenta e che si spostò per lasciare libera la traiettoria a Villeneuve, impegnato nel suo giro veloce.
L’asso canadese non capì le intenzioni di Mass, e la sua Ferrari fu catapultata in aria dalla ruota posteriore della March. Villeneuve fu sbalzato fuori dall’abitacolo e, ancora legato al seggiolino, dopo un volo di alcuni metri colpi con la nuca un paletto che sosteneva una rete di protezione. Morì poco dopo.
Per le Alfa Romeo fu l’ennesima gara da dimenticare. La ‘182-01’ di Giacomelli non terminò neppure il primo giro a causa di un incidente, mentre la ‘182-04’ di de Cesaris si arrestò al 34° giro per la rottura di un semiasse.
Nei box era presente anche la ‘182-03’, utilizzata come muletto.
Il 23 maggio, al GP di Montecarlo, l’Alfa Romeo ritrovò il sorriso, grazie al 3° tempo registrato dalla ‘182-01’ di Giacomelli e al 7° della ‘182-04’ di de Cesaris.
Il giorno della gara, la vettura di Giacomelli fu costretta al ritiro per la rottura di un semiasse, avvenuta nel corso del 4° giro, mentre la vettura di de Cesaris conquistò un inaspettato 3° posto finale. La ‘182-03’ era presente ai box come muletto. Nella gara successiva del 6 giugno, a Detroit, de Cesaris conquistò un’importante pole position con la ‘182-04’ mentre, Giacomelli con la ‘182-01’ ottenne il 5° tempo.
Fu l’ultima pole position conquistata dall’Alfa Romeo in una gara di F1. Al via la ‘182-04’ scattò al comando, ma ben presto fu costretta a cedere a causa di un banale guasto elettrico, mentre la ‘182-01’ di Giacomelli fu coinvolta nell’ennesimo incidente. Ai box era presente la solita ‘182-03’ con funzione di muletto.
Per l’Alfa Romeo proseguì il periodo negativo. Nei successivi Grand Prix d’Olanda, Gran Bretagna, Francia e Germania, la 182 portò al traguardo il solo Giacomelli ottenendo un 11° posto con la ‘182-05’, il 7°posto con la ‘182-03’, il 9° posto con la ‘182-03’ e il 5° posto con la ‘182-03’.
La situazione peggiorò nel Grand Prix d’Austria, sul circuito di Zeltweg, dove il giorno di ferragosto nè la ‘182-03’ di Giacomelli né la ’182-06’ conclusero la gara.
Il 29 agosto, nel Grand Prix di Svizzera, sul tracciato francese di Digione, la ‘182-06’ di de Cesaris fu relegata al 10° posto e la ‘182-03’ di Giacomelli al 12° posto L’agonia dell’Alfa Romeo proseguì anche nel corso del successivo GP di Italia dove, furono quindi schierate la ‘182-03’ per Giacomelli e la ‘182-06’ per de Cesaris.
Soltanto la ‘182-06’ riuscì a finire la gara al traguardo, con un deludente 10° posto assoluto.
Segnaliamo che, venerdì 3 settembre, nel corso della pausa delle prove riservate alle vetture iscritte al Campionato Italiano F3, fece il suo debutto ufficiale la 182T dotata del nuovo propulsore V8 Turbo. La vettura, affidata a de Cesaris, si dimostrò abbastanza veloce, tuttavia la squadra non la ritenne pronta per il debutto in gara.
Il campionato terminò con la gara di Las Vegas. Anche in quest’occasione la Casa milanese non si dimostrò all’altezza della situazione; la ‘182-06’ di de Cesaris terminò la gara al 9° e la ‘182-04’ di Giacomelli 10° posto a ben 2 giri dal vincitore Michele Alboreto su Tyrrel.
Dal punto di vista sportivo, mentre il motore 8 cilindri turbo veniva collaudato da Giorgio Francia sulla pista del Balocco, Giacomelli e de Cesaris avevano combattuto con un 12 cilindri ormai superato rispetto alle motorizzazioni turbo della Ferrari e della Renault; inoltre, anche il telaio, disegnato da Ducarouge, non fu mai all'altezza della situazione anche a causa dei nuovi regolamenti che vietarono l’uso delle minigonne.
La 182 avrebbe potuto essere competitiva, ma purtroppo non ebbe quell’affidabilità che avrebbe permesso di accumulare km e trovare ulteriori migliorie per la vettura.
Ad esempio, prima di affrontare qualsiasi gara, tutti gli scarichi, realizzati in prezioso titanio, venivano sostituiti con materiale fresco. Non ci fu gara in cui non si rompessero, con conseguente perdita di potenza del propulsore; inoltre fu afflitta da una serie di piccoli guasti insignificanti, ma che costrinsero alla resa o a una gara sottotono. Forse mancò anche un po’ di fortuna.
L’assoluta sintonia della squadra con i costruttori non aderenti alla FOCA, scompaginò i programmi dei tecnici milanesi che mantennero fede alle intese e a una legalità che altri costruttori non rispettarono.
La stagione si chiuse con il decimo posto nel mondiale costruttori. Tale risultato evidenziò le difficoltà del team a livello tecnico e gestionale.
Nel corso di questa deludente stagione, Masaccesi riconsiderò la partecipazione della Alfa Romeo nel campionato riservato alle vetture di F1. Temeva di essere ritenuto responsabile di un’avventura divenuta per la Casa milanese sempre più ricca di investimenti e più povera di risultati. Era convinto che l’IRI dovesse intervenire drasticamente e limitare in modo decisivo il futuro del discusso Reparto Corse.
Inizialmente Massaccesi considerò anche l’opportunità di abbandonare il mondo della F1, ma, dopo aver attentamente analizzato la situazione, ritenne che un ritiro dalle competizioni potesse essere interpretato dai clienti come il rinnegare dell’immagine tradizionalmente sportiva dell’azienda.
Nello stesso periodo, Nicolò San Germano, giovane manager della Philip Morris, destinato dalla Casa madre di Losanna a seguire le sponsorizzazioni Alfa Romeo, propose alla dirigenza della Casa milanese di cedere in gestione la squadra di Formula 1 e di affidarne la gestione al team Euroracing, scuderia di Gianpaolo Pavanello distintasi in Formula 3 vincendo campionati italiani ed europei.
Secondo l’ottuso uomo Marlboro, una simile scelta avrebbe garantito l’abbattimento dei costi di gestione e l’aumento del gettito delle sponsorizzazioni poiché l’attività sportiva della Casa non sarebbe più stata gestita da una ‘azienda di stato’, bensì da un’agile organizzazione privata. Detto questo, Massaccesi decise di affidare all’Euroracing la gestione della squadra di Formula 1 a partire dalla stagione ‘83.
La nuova scuderia avrebbe potuto contare sulla fornitura dei motori turbo 8 cilindri e sull'assistenza tecnica dell'Autodelta.
Con questa decisione, l'avventura Alfa Romeo, o meglio quella della ‘vera’ Alfa Romeo, terminò con la stagione 1982, anche se in realtà un surrogato di squadra proseguì sotto le insegne del Team Euroracing.
Nel corso della stagione 1983 le nuove vetture 183T, spinte dal propulsore turbo, furono affidate a Mauro Baldi e a de Cesaris. La stagione fu catastrofica, tanto che entrambi i piloti preferirono non rinnovare il contratto.
Courtesy of Roberto F. Motta.
Alfa Romeo Typo 182 con '1260' V-12
Perso lo sponsor principale, Marlboro, le vetture ricevettero una nuova livrea supportata dalla Benetton. Pilotate da Riccardo Patrese ed Eddie Cheever, navigarono nel mare dell’anonimato, tanto che dopo mille polemiche e problemi, che non potevano e non dovevano coinvolgere il marchio Alfa Romeo, la dirigenza della Casa milanese decise il ritiro dal mondo dei Gran Premi, e di continuare la fornitura dei motori turbo all'Osella fino all 1987.
La tecnica
Cuore meccanico della 182 era il propulsore ‘Tipo 1260’, propulsore che venne modificato nelle misure di alesaggio e corsa durante la stagione ’81. Caratterizzato da misure di 78,5 e 51,5 mm, aveva un cilindrata effettiva 2991,009 cc. Montato con funzione portante, il propulsore era caratterizzato da distribuzione a 4 valvole per cilindro, 2 alberi a camme in testa, comandati da un sistema a cascata di ingranaggi per ogni bancata.
Il sistema di lubrificazione era del tipo a carter secco e sfruttava 2 radiatori per il raffreddamento dell’olio lubrificante. L’alimentazione era affidata a un sistema di alimentazione meccanica Lucas con regolazione elettronica.
La trasmissione, assistita da una frizioni bidisco a secco, era affidata a un cambio a 5 o 6 rapporti + RM
Dobbiamo tener presente che nel corso della stagione 1982, l’attenzione dei motoristi Alfa Romeo si stava spostando verso lo studio di un propulsore sovralimentato, già adottato dalla concorrenza. Anche la Casa milanese si impegnò nella sperimentazione di motori con diversi frazionamento, sistema di alimentazione e turbocompressori.
La grande novità della 182 era il suo telaio a monoscocca, realizzato in fibra di carbonio. Progettato dal tecnico francese Gerard Ducarouge, era più resistente e leggero del telaio in alluminio, ma era anche estremamente più costoso.
Il telaio venne costruito da Roger Slomans proprietario della Composite Components di Derby, la stessa società che aveva realizzato il telaio per la McLaren nel 1981. A quell’epoca l’Autodelta non aveva la capacità produttiva di realizzare nelle proprie officine un telaio in fibra di carbonio.
Dietro le spalle del pilota trovava posto il serbatoio carburante da 190 litri.
Courtesy of Roberto F. Motta.
Telaio Alfa Romeo 1983T in fibra di carbonio.
Courtesy of Roberto F. Motta.
Le sospensioni anteriori utilizzavano triangoli inferiori a base larga e braccio trasversale superiore, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice.
Le sospensioni anteriori utilizzavano triangoli inferiori a base larga e braccio trasversale superiore, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice.
Le sospensioni posteriori utilizzavano triangoli inversi inferiori e bracci trasversali superiori di diversa lunghezza, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice.
L’impianto frenante era costituito da 4 dischi autoventilanti, ciascuno morso da 2 pinze a 2 pistoncini.
La vettura poggiava su cerchi in magnesio del diametro di 13” che consentivano di montare scarpette da corsa Michelin con misure di 23.00/59x13 sull’anteriore, e 38.00/70x13 sul posteriore.
La 182 era lunga 4390 mm, alta 900 mm, larga 2150 mm. Aveva un passo di 2720 mm, carreggiata anteriore e posteriore di 1820 mm e 1680 mm.
La vettura dichiarava un peso a secco di 580 kg.
Conclusioni
Pur se la sua storia fu relativamente breve, va ricordato che la 182 ha comunque dei primati da ricordare: fu l’ultima F1 Alfa Romeo a registrare una pole position in F1 e l’ultima a essere dotata del propulsore V12, il Tipo 1260. Fu la prima vettura della Casa milanese a sfruttare un monoscocca in fibra di carbonio e kevlar, e la prima a essere spinta dal nuovo propulsore V8 Turbo da oltre 600 CV lanciando così il Biscione’ nell’era del Turbo.
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Ligier-Alfa Romeo 4 Cylindri Turbo
Alfa Romeo Tipo 415/85
In previsione di una fornitura di propulsori al Team Ligier, Ing. Tonti e il suo staff diedero vita al progetto del propulsore ‘Tipo 415/85’, ossia 4 cilindri, 1,5 litri e 1985 (anno di realizzazione).
All’inizio dei test di sviluppo, alimentato da un sistema di alimentazione elettronica Weber-Marelli, il sistema più evoluto del suo periodo, era in grado di erogare 830- 850 cv a 10,500 giri, in configurazione gara.
Nella sua ultima evoluzione, quella destinata alla Ligier per la stagione 1987, il Tipo 415/87, era caratterizzato da dimensioni di alesaggio e corsa di 92,0 e 56,4 mm (1499cc) ed era in grado di erogare 900 cv a 10500 giri.
Grazie alla sua compattezza (pesava solamente 135 kg) era composto da 1364 pezzi, e richiedeva 230 ore lavoro per la sua revisione, contro le 325 ore richieste dal precedente V-8 .
Dopo una lunga serie di prove al banco, fu montato su telaio Euroracing e provato in pista dai piloti della Ligier. Nel corso delle prove ad Imola, Arnoux rilasciò discutibili dichiarazioni sulla capacità lavorativa del team del ‘Biscione’.
La risposta della nuova dirigenza Alfa Romeo, che nel frattempo era passata al gruppo FIAT, fu altrettanto dura e immediata: alla vigilia della stagione 1987 venne interrotto il rapporto di collaborazione con la scuderia transalpina e il progetto fu sospeso.
Fu un vero peccato se si pensa che il propulsore aveva dimostrato di avere ottime qualità e lo sviluppo in pista era incominciato da poco.
Congelato il progetto 415/85T, gli investimenti della Casa furono dirottati a favore di un nuovo propulsore, V-10 a V di 72° e 3,5 lt di cilindrata, il ‘Tipo 1035’.
Courtesy of Centro Documentazione Alfa Romeo, Arese
Alfa Romeo Tipo 1035
Consapevoli del futuro cambio dei regolamenti che prevedeva, dall’1989, l’introduzione dei propulsori aspirati da 3,5 litri in F1, la dirigenza Alfa Romeo decise di sfruttare un propulsore 10 cilindri a V di 72°.
Il progetto prese il via ufficialmente nel novembre 1985 sotto la dirigenza dell’ing. Tonti.
Il propulsore Alfa Romeo 1035 (10 cilindri-3,5 litri) fu il primo 10 cilindri della storia della F1 moderna (Honda presentò un manichino del propulsore solo un mese dopo la realizzazione del V-10 italiano e la Renault realizzerò il suo V-10 solamente un anno dopo).
Questo V-10 era caratterizzato da misure di alesaggio e corsa di 88,0 e 55,5 mm (3495cc). Aveva il blocco il blocco motore in lega di alluminio, bielle in titanio, pistoni (con due segmenti) raffreddati con getto d’olio. Inizialmente, le teste erano del tipo a quattro valvole per cilindro ma furono poi sostituite con nuove testate a cinque valvole per cilindro.
Le valvole erano in titanio, e attivate da 4 alberi a camme. La prima riunione tecnica per impostare il motore 10 cilindri fu del 7 Ottobre 1986 a cui parteciparono Tonti, Agostino e Antoniazzi.
Il lavoro di progettazione del propulsore iniziò dopo che la commissione tecnica della FISA-FIA ed i costruttori decisero le nuove regole sui motori aspirati nel corso del week-end del Grand Prix d' Italia dello stesso 1986. Il propulsore fu provato per la prima volta al banco il 1° luglio 1987.
Nella sua ultima versione il propulsore erogava 620 cv a 13,300 giri con una coppia di torsione massima di 39 kgm a 9500 giri.
Venne dapprima montato sulla 164 Pro-Car e quindi alla fantascientifica e meravigliosa Group C SE048.
Entrambe le vetture non furono mai impiegate in gara, in particolare la SE048, non fece mai nemmeno un solo giro di pista.
Le fortografie che vi proponiamo sono relative al telaio Ligier con un motore sperimentale a quattro cilindri Autodelta Turbo, e furono scattate prima che Autodelta interrompesse la sua attività.
Gran parte del lavoro di sviluppo sul V-10 e sul 4 cilindri turbo qui raffigurato furono opera della ricerca e sviluppo svolta dall'Ing. Gianni Tonti e il suo staff”.
...la scuderia Alfa Romeo si ritirò dalle competizioni di Formula Uno nel 1985...
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2018
Alfa Romeo e il Ritorno in Formula 1
Text by Roberto Motta
Italian Motorsport Journalist
il Ritorno del ‘Quadrifoglio’
La Sauber C37
La Sauber C37, fu presentata ufficialmente, il 20 febbraio 2018, nella sala congressuale del Museo Strorico Alfa Romeo di Arese. Era la prima volta che il lancio di una monoposto Sauber destava così tanto interesse, perlomeno, in Italia. In quella occasione, il presidente Ferrari Sergio Marchionne, dichiarò: “Ora siamo pronti a restituire all'Alfa il posto che merita nel panorama delle competizioni sportive. Oggi è una giornata di orgoglio per tutti gli alfisti che hanno atteso questo momento per oltre trent'anni”. Aggiunse poi che “Alfa Romeo sarebbe stata il title-sponsor e che avrebbe condiviso con i compagni di avventurarisorse e competenze non solo tecniche ed ingegneristiche, ma anche strategiche e commerciali, per supportare attivamente la squadra, partire proprio dalla fornitura al team delle stesse power unit delle Ferrari 2018.
Va infatti ricordato che, nella stagione 2017, la Sauber C36 utilizzava un motore Ferrrari in evoluzione 2016. Quindi, il nuovo accordo garantiva un passo in avanti certamente significativo, per il team che era stato il meno competitivo nel 2017.
Presenti anche i piloti, che si dissero soddisfatti della vettura che avrebbe sicuramente garantito un incremento di competitività rispetto alla stagione agonistica appena conclusa.
Seguirono i discorsi di rito e, in quella occasione, il Team Principal Frédéric Vasseur affermò di essere impaziente di vedere la nuova vettura in pista e di sperare che la nuova vettura fosse stata in grado di migliorare le prestazioni della vettura nel corso della stagione e recuperare il gap che nei confronti degli altri team.
Il direttore tecnico Jörg Zander si disse entusiasta di svelare finalmente la C37. Vettura che era il risultato del duro lavoro di tutto il personale del team, che la filosofia alla base della C37 si discostava in modo significativo da quella della precedente C36, e di avere speranze che con la C37 il team sarebbe stato più competitivo rispetto alla precedente stagione.
Tutti, e proprio tutti, a partire dal team, i piloti, i giornalisti e gli stessi tifosi, non vedevano l’ora di scoprire in pista come si comportasse la nuova monoposto, che avrebbe debuttato il 26 febbraio nei primi test collettivi a Barcellona.
Marcus Ericsson and Charles Leclerc with the C37.. Courtesy of Stellantis.
C37 Courtesy of Stellantis.
C37 Courtesy of Stellantis.
C37 Courtesy Stellantis.
C37 Courtesy Stellantis.
C37 Courtesy of Stellantis.
C37 Courtesy Stellantis.
Nel 2018, l'Alfa Romeo Sauber F1 Team segnò il ritorno sui circuiti del magico simbolo del “Quadrifoglio”, il leggendario stemma che dal 1923 arricchiva la livrea delle vetture più performanti dell'Alfa Romeo.
Ben visibile sul cofano motore della nuova C37, il simbolo portafortuna ha una storia affascinante e intimamente legata al mondo delle corse.
La prima vettura Alfa Romeo a portare il simbolo del ‘Quadrifoglio’ sulla sua livrea fu la RL versione ‘Corsa’, vettura che era un dei capolavori di Giuseppe Merosi e che prese parte alla Targa Florio.
La scelta di apporre il simbolo portafortuna sulla carrozzeria, era dovuta alla consapevolezza che per quanto fosse intenso lo sforzo, quanto fosse valido e perfetto il progetto ed ogni dettaglio, quanto fosse grande il sacrificio per raggiungere il risultato, è indispensabile avere anche un po' di fortuna.
In quest'ottica, e con una malcelata superstizione, l'azienda decise di dipingere sui cofani delle proprie auto un portafortuna: un quadrifoglio verde.
Il talismano funzionò e Ugo Sivocci precedette il compagno di squadra Ascari.
Da sottolineare che la vettura di Sivocci era arricchita dal simbolo del quadrifoglio verde su sfondo bianco a forma di diamante, mentre la vettura di Ascari aveva il Quadrifoglio verde su uno sfondo triangolare. Fu una grande vittoria che lanciò definitivamente il Marchio nell'olimpo dei costruttori, e trasformò il ‘Quadrifoglio’ in un vero e proprio logo distintivo di tutte le vetture da competizione Alfa Romeo.
Lo stesso stemma portafortuna comparve anche sulla ‘P2’ di Brilli Peri quando trionfò nel primo "Campionato Mondiale di Automobilismo" a Monza nel 1925, conquistando il primo dei cinque Titoli Mondiali vinti dall'Alfa Romeo, e fu nuovamente presente nel 1950 e nel 1951, quando Giuseppe ‘Nino’ Farina e Juan Manuel Fangio portarono alla vittoria le Alfa Romeo 158 e 159, le famose ‘Alfetta’, nei primi due Campionati del Mondo di Formula 1. Dopo anni di oblio, con la partecipazione al campionato 2018, il leggendario simbolo ritornò nelle competizioni automobilistiche per mostrare al mondo la continuità della filosofia Alfa Romeo, basata su una costante ricerca dell'eccellenza applicata alle corse, per essere poi trasferita nella sua interezza alle vetture di produzione.
I primi test
I primi giri di pista della Sauber C37 si svolsero sul Circuit de Catalunya, nei pressi di Barcellona, dal 26 febbraio al 1° marzo 2018. Si trattava di test collettivi a cui partecipavano anche le altre scuderie impegnate nel mondiale di F1, e in cui il team Alfa Romeo Sauber mostrò una buona performance, soprattutto nel primo giorno di test, quando Ericsson segnò il 2° tempo assoluto. Leclerc ebbe alcune difficoltà ad adattarsi alla nuova vettura e ottenne il 4° tempo. Nel secondo giorno di test, Ericsson migliorò il suo tempo, ma retrocesse al il terzo posto in classifica, mentre Leclerc che aveva registrato fu costretto a interrompere le prove per problemi tecnici.
Nel terzo giorno di test, entrambi i piloti migliorarono le loro prestazioni, e conclusero con il 5° e 6° tempo assoluto. Il debutto era stato quindi positivo e lasciava pensare alla possibilità di migliorare nel corso della stagione e ottenere dei risultati di interessanti.
Courtesy Stellantis
Courtesy Stellantis
C37 Courtesy Stellantis
C37 Courtesy Stellantis
Il contesto
Il Campionato del mondo F1 2018 si svolse in un contesto motoristico caratterizzato da alcune novità e sfide tecniche. Tra queste, ricordiamo: l’introduzione del sistema Halo, un dispositivo di protezione per la testa dei piloti, che richiese modifiche aerodinamiche e strutturali alle monoposto.
La riduzione del quantità di motori disponibili per stagione, che scese da 4 a 3, con conseguenti penalità per le sostituzioni.
l cambio di fornitore di pneumatici, che vide la Michelin sostituire da Pirelli, e che portò a una maggiore varietà di mescole e strategie di gara
La forte rivalità tra Mercedes e Ferrari, le due squadre più competitive, che si contesero il titolo fino all’ultima gara.
L’affermazione di alcuni talenti emergenti, come Max Verstappen, Charles Leclerc e Pierre Gasly, che sfidarono e, a volte, misero in crisi piloti più esperti.
A questo contesto generale, dobbiamo ricordare che il ritorno della Alfa Romeo in F1 fu accolto con entusiasmo dai tifosi della squadra svizzera Sauber, e da quei tifosi che vedevano l’accordo con la Sauber come la possibilità di rivedere il marchio Alfa Romeo nelle competizioni di F1 dopo 32 anni di assenza.
Erano convinti che le vetture, condotte dai giovani piloti emergenti Marcus Ericsson e, dal debuttante, Charles Leclerc, avrebbero avuto una grande opportunità di sviluppo. Questo perché la Casa del Portello aveva come fornitore tecnico la ‘Ferrari’. Inoltre, il fatto che la C37 sfruttasse un motore Ferrari V6 turbocompresso, e tutta la configurazione posteriore, a partire dal cambio, al gruppo di trasmissione, alle sospensioni, fino al layout centrale della carrozzeria, di derivazione Ferrari, convinse i tifosi più giovani che la vettura avrebbe potuto essere competitiva e vivere giorni di gloria.
Ma non tutti i tifosi erano altrettanto ottimisti. In particolare, quelli che avevano qualche capello bianco e che avevano vissuto la storia della Autodelta e della Alfa Romeo nella massima formula, furono più scettici o indifferenti alla partnership con Sauber, e preferirono concentrare le loro attenzioni su altre squadre.
Una delle critiche più importanti fu dettata dalla scelta di usare le power unit di Ferrari, scelta che fu considerata come una mancanza di ambizione. Questi tifosi, e parte della stampa di settore, ritennero la partnership con Sauber come un mero accordo commerciale, che non aveva alcun impatto sulla qualità delle auto o sulla possibilità di vittoria. Così, accanto ad articoli giornalistici che celebravano il ritorno del leggendario ‘Quadrifoglio’ come simbolo che dal 1923 identificava le più performanti realizzazioni firmate Alfa Romeo da gara, e che appariva sul cofano motore della nuova C37, altri articoli riportarono una certa delusione sottolineata dalle parole:
“…si vabbè, ma di Alfa Romeo a livello tecnico non c’è molto, poiché, almeno per il momento, si tratta di una partnership principalmente commerciale”.
Tuttavia, riguardando la storia dopo questi ultimi anni, possiamo affermare che pur se i tifosi della Alfa Romeo vissero opinioni diverse sulla partnership con Sauber, tutti furono coinvolti in una esperienza che segnò comunque l’era del Biscione in F1, e che ebbe un impatto significativo non solo sull’Alfa Romeo, ma anche sulla Formula 1 nel suo complesso.
Il campionato 2018
Il campionato prese il via il 25 marzo 2018, sul circuito Albert Park, a Melbourne. In prova, la C37 ottenne il 17° e 18° tempo, ottenuti da Ericsson e Leclerc.
Nel corso della gara, la C37 di Ericsson fu costretta al ritiro per problemi idraulici, mentre Leclerc ottenne il 13°. Non fu quindi un debutto da ricordare ma, a suo modo, fu positivo e, come si suol dire, il dado era tratto, e la nuova avventura era cominciata.
Nel Grand Prix del Bahrein le cose andarono un po’ meglio; la C37 ottenne i suoi primi punti grazie al 9° posto di Ericsson, che condusse una gara d’attacco partendo dal 17° posto della griglia di partenza.
Dopo una gara anonima a Shanghai, il team elvetico tornò a punti nella successiva tappa di Baku, dove Leclerc ottenne una lusinghiera 6a posizione, risultato che rimarrà il miglior piazzamento Sauber nel corso di tutto il campionato.
Il pilota monegasco confermò a Montmeló il suo momento positivo, riuscendo a conquistare un altro punto.
A Monte Carlo la scuderia svizzera non visse un weekend fruttuoso; Leclerc non terminò la gara e Ericsson concluse fuori dalla zona punti.
Nelle due gare successive, a Montréal e a Le Castellet, fu sempre Leclerc ad andare a punti chiudendo in entrambe le occasioni al 10° posto.
A Spielberg la Sauber si dimostrò molto competitiva con Leclerc e Ericsson che, per la prima volta, conclusero entrambi la gara a punti, rispettivamente al 9° e 10° posto. Nella gara di Silverstone entrambi i piloti furono costretti al ritiro.
A Hockenheim, solo Ericsson ottenne punti concludendo al 9° posto, mentre il successivo weekend di Budapest, per la Sauber, non fu positivo e non ottenne alcun punto.
In Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps, uno dei più bei circuiti del mondo, la C37 ottenne ancora un punto grazie al 10° posto di Ericsson, mentre Leclerc fu costretto al ritiro.
Il 2 settembre, in occasione del Grand Prix d’Italia, la F1 sbarcò su di un altro dei circuiti storici del mondo delle competizioni, il circuito di Monza, il terzo circuito permanete più antico del Mondo ed è considerato il tempio della velocità della F1 perché è il tracciato che si percorre alla media più alta.
Per i tifosi italiani era una giornata speciale; Sebastian Vettel sull’asfalto di Spa, aveva sverniciato Hamilton al primo giro, rimanendo in testa dall’inizio alla fine.
Nelle prove le Ferrari di Vettel e Räikkönen conquistarono la prima fila, facendo sognare il popolo ferrarista che sperava in una memorabile doppietta. Tante anche le speranze della Alfa Romeo Sauber, che voleva ben figurare sulla pista di casa, ma che ottenne un triste 17° e 19° posto.
Tuttavia, Ericsson e la sua C37 ebbero il loro breve momento di gloria, e fecero sognare gli alfisti: Dopo il pit stop di Hamilton al 28º giro, Ericsson e la C37 trensitarono davanti alla Mercedes. Lo svedese tenne testa a Hamilton per alcuni giri, poi, al 31° giro, Hamilton lo passò con una frenata al limite alla prima variante.. Alla fine la gara vide il 2° posto della Ferrari di Räikkönen, e una giornata opaca per gli alfisti, che conclusero all’11° e 15° posto con Leclerc e Ericsson.
A Singapore Leclerc ottenne il 9° posto e Ericsson l’11°, mentre nel Grand Prix di Russia i due piloti ottennero rispettivamente il 7° e il 13° posto. In Giappone concluse il solo Ericsson (12°) mentre Leclerc fu costretto al ritiro, risultati che furono confermati anche nel successivo Grand Prix degli Stati Uniti, dove la FIA confermò le date dei Grand Prix per la stagione 2019 e rese pubbliche alcune delle scelte tecniche per il nuovo campionato.
In Messico, la C37 ottenne una nuova dose di linfa vitale e ottenne il 7° posto con Leclerc e il 9° con Ericsson, risultati che migliorarono in Brasile con il 7° e 8° posto ottenuti da Ericsson e Leclerc.
Il 25 novembre, sul circuito di Yas Marina, si disputò la 21a ed ultima prova della stagione. La gara vide il buon 7° posto di Leclerc e l’abbandono di Ericsson a causa della rottura del propulsore. La gara fu vinta da Hamilton con la Mercedes che precedette Vettel con la Ferrari e il giovane olandese Verstappen con la Red Bull. Hamilton precedette Vettel anche nella classifica finale del Campionato Piloti, e la Mercedes vinse il Campionato Costruttori, per la 5a volta consecutiva, precedendo la Ferrari. I nostri beniamini, Leclerc e Ericsson, conclusero al 13° e 17° posto, portando la Alfa Romeo-Sauber all’8° posto del Mondiale Costruttori.
Considerazione sulla stagione
La Sauber fu una delle sorprese del campionato 2018, passando da essere una delle squadre meno competitive a una delle migliori tra le scuderie di centro classifica. Grazie alle prestazioni di Charles Leclerc, che conquistò ben 10 piazzamenti a punti, tra cui quattro 7° posti, ottenne 48 punti che gli consentirono l’8° posto nella classifica costruttori.
Con la collaborazione di Alfa Romeo e Ferrari, aveva preso la strada giusta, anche grazie al fatto di avere avuto a disposizione motori aggiornati e validi collaboratori all’interno del team, come Luca Furbatto capo progettista e Simone Resta direttore tecnico da metà 2018.
Forte dei risultati ottenuti, il team affrontava la stagione 2019 con la consapevolezza di poter ottenere risultati ancora migliori.
A Fine stagione, Charles Leclerc fu premiato dalla FIA come rookie dell'anno in Formula 1, e il suo enorme talento, gli permise di essere ingaggiato in Ferrari per il 2019.
Leclerc, che concluse il campionato con 39 punti, ebbe una stagione meravigliosa e, parlando della C37, la sua prima vettura di F1, disse:
“La C37 è una grande macchina, con cui abbiamo ottenuto risultati impressionanti. La base di partenza della macchina è stata buona quest’anno. Penso che nelle prime tre gare non siamo riusciti a sfruttare appieno il potenziale della vettura. Una volta capito come perfezionare il bilanciamento della vettura abbiamo fatto un enorme passo in avanti, a cui hanno gli aggiornamenti durante la stagione. E’ impressionate il salto rispetto allo scorso anno, basti vedere i risultati. Abbiamo fermato gli aggiornamenti da un bel po’, ma stiamo mantenendo le stesse prestazioni, quindi è decisamente una macchina forte. Non ci aspettavamo di avere un finale di stagione così positivo dopo aver fermato lo sviluppo della vettura. Ritengo che questo abbia permesso di avere più tempo per sviluppare l’auto che correrà il prossimo anno”.
Ericsson ebbe alcuni momenti di gloria, ottenendo il 9° posto in Bahrain, il 10° posto in Germania e il 9° in Messico, dove resistette agli attacchi di Lewis Hamilton per diversi giri. Lasciò la F1 alla fine stagione, rimanendo pilota di riserva della Sauber e correndo nella IndyCar, categoria in cui prenderà parte anche nel 2024 con una Honda-Dallara del team Andretti Autosport.
Lo svedese Ericsson, ottenne 9 punti, ma dimostrò di essere un pilota sempre a disposizione della squadra, sacrificandosi spesso per favorire le strategie che favorivano Leclerc.
Una ultima curiosità, la C37 fu l’ultimo telaio a mantenere la denominazione Sauber. A partire dal 2019, il nome del team di Frederic Vasseur, perse la denominazione Sauber e, dopo una stagione di partnership con il marchio milanese, assunse il nome Alfa Romeo Racing.
C37 Courtesy Stellantis
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.La Stagione F1 2019
Text by Roberto Motta
Italian Motorsport Journalist
C38 Courtesy Stellantis
C38 Courtesy Stellantis
C38 Courtesy Stellantis
C38 Courtesy Stellantis
C38 Courtesy Stellantis
C38 Courtesy Stellantis
C38 Courtesy Stellantis.
Il contesto
Il campionato F1 2019 fu caratterizzato da alcune novità regolamentari e da una forte competizione tra Mercedes e Ferrari. Tra le modifiche introdotte, vi furono scelte mirate ad aumentare lo spettacolo offerto dalle auto in gara. Per questo motivo, furono introdotti nuovi standard per le ali anteriori e posteriori, al fine di ridurre la turbolenza aerodinamica e facilitare i sorpassi. Furono inoltre introdotti un nuovo sistema di pesatura delle vetture, che evitava la penalizzazione dei piloti più pesanti, e l’adozione di un nuovo logo per promuovere meglio il campionato.
Per il marchio Alfa Romeo, fu l’inizio di una nuova era, un anno dopo aver avviato la partnership tecnica con Sauber, l'Alfa Romeo aveva acquisito i diritti di denominazione completo del team, che assunse la denominazione ‘Alfa Romeo Racing’. il marchio italiano tornava sulla griglia per la prima volta dal 1985, e la stagione 2019 era ricca di attese per gli appassionati del marchio. Queste attese derivavano dal buon esito del campionato 2018, nonostante la vettura non fosse stata aggiornata negli ultimi Grand Prix, una scelta che aveva consentito di concentrarsi sullo sviluppo della nuova C38. Oltre alla tranquillità delle dichiarazioni della squadra, le aspettative erano cresciute con l’ufficializzazione dei nuovi piloti.
Infatti, l’11 settembre 2018, fu annunciato il ritorno di Kimi Räikkönen alla Sauber per 2 anni a partire dal 2019, seguito, il 25 settembre, dall’annuncio ufficiale che promuoveva Antonio Giovinazzi al rango di pilota titolare. Räikkönen cedeva il suo posto in Ferrari al promettente Charles Leclerc, e ritornava alla Sauber, dove era stato già pilota nel 2001. ‘Iceman’, come era chiamato Kimi per la sua capacità di rimanere totalmente inespressivo davanti a qualsiasi avvenimento, aveva vinto il Campionato Mondiale Piloti F1 nel 2007 con la Ferrari, quindi avrebbe portato una grande esperienza al team e avrebbe sicuramente aiutato Giovinazzi a crescere.
Il giovane pilota italiano, che era stato la terza guida della Sauber e della Ferrari, aveva debuttato in F1 nel 2017, quando condusse in gara la Sauber C36 nei GP di Australia e Cina, sostituendo Pascal Wehrlein, il pilota titolare, che si era infortunato nel corso dei test pre-stagione. Infine, Marcus Ericsson assunse il ruolo di terzo pilota.
All’inizio del Campionato, l’Alfa Romeo Racing si era posta l’obiettivo di migliorare l’8° posto ottenuto dalla Sauber nel 2018, e contava a un miglioramento della competitività, grazie all’arrivo del motore ibrido Ferrari E64, del capo tecnico Simone Resta.
Per quanto riguarda le prestazioni effettive, Raikkonen finì la stagione al 12° posto nella classifica piloti con 43 punti, mentre Giovinazzi ottenne il 17° posto con 14 punti. Risultati che, al di là delle parole di circostanza, lasciò pensare che il team Alfa Romeo Racing non raggiunse completamente gli obiettivi che gli uomini del team si erano proposti.
Più in generale, dobbiamo ricordare che il Campionato mondiale di Formula 1 2019, organizzato dalla FIA, fu la 70ª stagione ad assegnare il campionato piloti e la 62a ad assegnare il campionato costruttori.
Il campionato iniziò il 17 marzo 2019 e si è concluse il 1º dicembre, dopo ventuno gare.
Il campionato vide, ancora una volta, un duello tra la Mercedes e la Ferrarri, e vide Lewis Hamilton aggiudicarsi per la sesta volta il titolo piloti, mentre la Mercedes vinse il suo sesto titolo costruttori consecutivo. Questo ha permisi alla scuderia tedesca di eguagliare il primato detenuto dalla Ferrari del periodo 1999 - 2004. Inoltre, Hamilton ha stabilì nuovamente il record del maggior numero di punti conquistati in una stagione (413), battendo quello dell’anno precedente.
La Alfa Romeo Racing C38
Il 14 febbraio l’Alfa Romeo Racing C38 fece o shakedown, percorrendo con Kimi Raikkonen qualche giro sulla pista di Fiorano di proprietà della Ferrari.
Per l’occasione, la monoposto sfoggiava una livrea ad hoc: una base nera con piccoli triangoli in rosso, all’interno dei quali era racchiuso il quadrifoglio, simbolo distintivo delle auto da corsa della Casa del Biscione. I cuori erano un omaggio alla giornata dedicata a San Valentino
Al termine dei test, Kimi disse alla stampa:
"Abbiamo avuto una buona sessione in pista. a vettura si è comportata bene e ho potuto avere una prima impressione della vettura che utilizzeremo in questa stagione. Lavoreremo sugli ultimi dettagli e poi andremo a Barcellona per due settimane di test. Non vedo l'ora di conoscere la meglio la macchina lì."
Qualche giorno dopo, il 18 febbraio 2019, mentre si stavano svolgendo i test prestagionali sul Circuit de Barcelona-Catalunya, la C38 fece la sua apparizione ufficiale in pubblico.
La vettura fu presentata alle 8.30, esattamente 30 minuti prima che le vetture di F1 scendessero in pista per la prima volta nel 2019.
La presentazione prese il via con la dichiarazione del relatore che sottolineava che le novità erano tante e più precisamente, erano:
Nuovo nome: l'Alfa Romeo Sauber F1 Team è diventato Alfa Romeo Racing. Struttura, proprietà e gestione rimangono gli stessi, cambia il nome.
Nuovi piloti: Kimi Räikkönen, noto come ‘Iceman’, e Antonio Giovinazzi, soprannominato ‘Giovi’, grazie al Title Sponsor Alfa Romeo, avranno l’opportunità di guidare rispettivamente la Stelvio, con n° di gara 7, e la Giulia con il n° 99.
Nuova livrea: già inedita nel 2018, questa livrea è ancora più eccitante, perché combina i colori classici del tradizionale team Sauber (bianco e blu) all'iconico rosso, simbolo di uno dei marchi più storici del mondo delle corse, Alfa Romeo.
Nuovi sponsor: ultimamente, con comunicati stampa in rampa di lancio per i nuovi partner, il reparto Marketing sembrava un hub aeroportuale in continuo movimento.
Dopo una breve descrizione sulle caratteristiche tecniche della vettura, lo speaker sottolineò come il Team Principal Frédéric Vasseur, il Direttore tecnico Simone Resta, e tutto i personale si fosse adoperato nei mesi invernali per dare il massimo e che tutti, proprio tutti, non vedevano l'ora di avere la possibilità di dimostrare il potenziale in pista e di essere sicuri i poter ottenere risultati importanti.
Frédéric Vasseur, Team Principal Alfa Romeo Racing e Amministratore delegato Sauber Motorsport AG, si disse orgoglioso di presentare l'Alfa Romeo Racing C38 dichirando;
”…una vettura che è il risultato del grande lavoro svolto da ogni membro del nostro team, sia in Svizzera che in pista. La nuova livrea esalta le caratteristiche dello scorso anno in maniera più decisa e audace”.
Concluse dicendo che il team si aspettava grandi progressi e mirava a ottenere grandi risultati.
Simone Resta, Direttore tecnico Alfa Romeo Racing dichiarò:
"Da quando sono entrato a far parte del team, lo scorso anno, ho visto una crescita continua su tutti i fronti e sono davvero felice di vedere il risultato del duro lavoro svolto questo inverno che ha portato alla nuova Alfa Romeo Racing C38. Ci siamo prefissati obiettivi ambiziosi per questa stagione, che vede un cambiamento significativo dei regolamenti, soprattutto per quanto riguarda l'aerodinamica, e siamo curiosi di ricevere il loro feedback nelle prossime due settimane di test, in preparazione del primo Gran Premio di Melbourne".
In fine Räikkönen e Giovinazzi si dissero impazienti di testare la vettura in pista.
Tra le curiosità relative alla monoposto, segnaliamo che la C38fu l’ultima F1 a comparire con la livrea definitiva per affrontare la stagione, ma una delle prime vetture a scendere in pista per il filming day, quasi a sottolineare la grande la voglia del team a confrontarsi in pista.
Tecnicamente la C38 era la naturale evoluzione della C37, e ne rappresentava un ulteriore sviluppo. Sfruttava un telaio in materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio. La sospensione anteriore era composta da doppi bracci oscillanti, con unità molle e ammortizzatori interni azionati da tiranti; la sospensione posteriore era del tipo multilink, con elementi molle e ammortizzatori interni azionati da tiranti.
Il cuore meccanico della vettura era il propulsore Ferrari tipo 064 EVO V6 90°, con una cilindrata di 1,6 litri ottenuta con misure di alesaggio e corsa di 80 x 53 mm. Il propulsore, montato centralmente, era dotato di un turbocompressore e di un motore elettrico da 120 kW. Il propulsore aveva un regime di rotazione di 15mila giri La potenza era trasmessa alle ruote posteriore tramite un cambio sequenziale a otto marce Ferrari con comandi al volante. Una ultima curiosità, la vettura, come sottolineava la scritta Sauber Engineering presente sulla fiancata, era nata ad Hinwil, ma montava la power unit Ferrari, ed era il frutto delle idee di molti tecnici italiani, a partire da Simone Resta e Luca Furbatto.
I primi test
Dal 18 al 21 febbraio, e successivamente dal 25 febbraio al 1 marzo 2019, sul circuito Circuit de Catalunya-Barcelona, si svolsero due settimane di test prestagionali in vista di una stagione che prometteva grande bagarre in pista. Come spesso capita, per lo meno nei test collettivi, le prestazioni delle vetture e dei piloti lasciarono adito all’interpretazione e, davanti ai risultati della Ferrari, con Vettel ‘campione d’inverno’ che segnò il miglior tempo e Leclers che ottenne il terzo tempo, si inserì Hamilton con il 2° tempo. Parte della stampa internazionale sostenne che probabilmente la Mercedes non aveva voluto scoprire le carte prima del campionato, e che Hamilton si fosse in realtà trattenuto.
Relativamente alla Alfa Romeo Racing C38, dobbiamo ricordare che, nella prima settimana di prove, si comportò in modo impressionante. Nella prima giornata di prove, Giovinazzi fece il suo debutto in pista sulla C38 e concluse 100 tornate. Pur senza cercare la prestazione, ottenne il 5° tempo. Al termine della giornata era visibilmente soddisfatto e dichiarò:
“Credo che all'inizio della giornata fossi un po' da rodare anche io, ma è stato un giorno positivo... Rispetto alla macchina dello scorso anno è stato fatto un grande miglioramentodirei. È sicuramente è una macchina che è nata bene."
Nella seconda settimana di test, le performance della vettura sembrarono essere diminuite, e Raikkonen e Giovinazzi ottennero rispettivamente il 13° e 16° tempo.
Durante i primi giri di pista, Kimi ebbe un piccolo incidente, uscendo di pista alla curva 5. Tuttavia la vettura fu velocemente riparata e continuò a partecipare ai test.
Nonostante i primi test si siano rivelati più impegnativi del previsto, l’ottimismo inarrestabile dei piloti e dei tecnici non subì contraccolpi. Il team, con una determinazione incrollabile, era certo di poter superare le prestazioni della stagione precedente.
C38 Courtesy Stellantis
Il campionato 2019
Con l’alba del 17 marzo 2019, il mondo delle corse automobilistiche si preparava a vivere un campionato di Formula 1 senza precedenti. Quel giorno segnava non solo l’inizio di una nuova stagione di gare mozzafiato, ma coincideva anche con due anniversari di rilevanza storica: la celebrazione dei 70 anni dalla nascita del primo Campionato di Formula 1, un evento che ha segnato una svolta epocale nel mondo delle corse, e il 90° anniversario dalla fondazione della Scuderia Ferrari, un marchio che ha scritto pagine indimenticabili nella storia della Formula 1. Questa doppia celebrazione infuse nell’edizione 2019 del campionato un fascino unico, creando un perfetto connubio tra la gloriosa tradizione del passato e l’innovazione costante del presente.
Per l’Alfa Romeo Racing C38, era arrivato il momento cruciale di verificare se le decisioni prese durante le prove avrebbero portato a risultati positivi in una vera situazione di gara. Nella 1a giornata di prove ufficiali, la C38 ottenne il 9° e 14° tempo con Räikkönen e Giovinazzi, questo non soddisfaceva completamente il team, un sentimento che divenne ancora più evidente quando, rivolgendosi alla stampa, Räikkönen disse:
“Sono un po’ deluso… Ora affrontiamo le prime due curve della gara senza incidenti e poi ripartiamo da lì…”.
Giovinazzi, che nelle prove libere aveva ottenuto il 3° tempo, aggiunse:
”Le qualifiche non sono andate bene, ma abbiamo una buona macchina e un buon passo gara e domani avremo la possibilità di lottare per i punti in gara…”.
Il giorno della gara, Bottas e Hamilton, entrambi alla guida di una Mercedes, dominarono la competizione, segnando l’inizio di un’era di dominio per la Casa della ‘Stella’, che si consolidò poi con una serie impressionante di vittorie nell’arco del campionato.
Per la Alfa Romeo C38, la gara fu positiva. Dopo un lungo periodo di astinenza che proseguiva dal lontano 1984, quando la 184T e Riccardo Patrese ottennero il 6° posto al Grand Prix d’Europa, l’Alfa Romeo tornò in zona punti grazie all’8° posto conquistato da Kimi e la sua ‘Giulia’. Mentre ‘Giovi’ condusse la sua ‘Stelvio’ al 15° posto.
Nel corso delle dichiarazioni post gara, il team si dimostrò soddisfatto del risultato e espresse fiducia sulla possibilità di migliorare. Il Team Principal, Frédéric Vasseur, disse:
"Torniamo a casa con 4 punti, il che è positivo. Iniziare la stagione con una vettura tra le prime dieci è certamente un buon risultato".
Entrambi i piloti si dissero soddisfatti della vettura e di essere impazienti di tornare in gara in Bahrain.
A partire dal Grand Prix del Bahrain, iniziò una lotta interna al Team Mercedes, i cui piloti gareggiarono praticamente senza grandi avversari. Hamilton vinse i successivi 6 Grand Prix e la serie consecutiva di vittorie si interruppe al Grand Prix d’Austria, quando Verstappen e la sua Red Bull-Honda si aggiudicarono la vittoria.
Nelle prove del del Grand Premio della Cina, Giovinazzi non riuscì ad ottenere un tempo valido per la qualificazione a causa di problemi alla power-unit. Su richiesta del team fu autorizzato a prendere il via della corsa dai commissari.
Le gare si susseguirono velocemente e, dopo il 7° posto in Bahrein, Kimmi ottenne come miglior risultato il 7° posto nel Grand Prix del e Grand Prix di Francia, mentre ‘Giovi’ ottenne risultati da centro classifica, con il 10° posto come miglior risultato in occasione del Grand Prix d’Austria.
Tra le gare più impegnative affrontate dalla C38 ricordiamo il Grand Prix di Monaco, dove Kimi e Antonio conclusero rispettivamente al 17° e 19° posto. Nella seconda parte del campionato, Kimi accusò due pesanti ritiri e una ‘boccata di aria fresca’ con il 4° posto nel Grand Prix del Brasile, dove precedette il compagno di squadra Giovinazzi. Per l’occasione, Frédéric Vasseur, Team Principal Alfa Romeo Racing e CEO Sauber Motorsport AG disse:
"Possiamo essere davvero felici e orgogliosi di questo risultato. Portare due vetture a punti appena fuori dal podio è la ricompensa per il duro lavoro di tutti i membri del team. Non abbiamo abbassato la testa nelle gare in cui siamo stati sfortunati e ora possiamo festeggiare il nostro miglior risultato stagionale”.
Kimi dichiarò:
“… è bello poter finalmente festeggiare il nostro miglior risultato della stagione come squadra. È stata una giornata positiva e finalmente siamo riusciti ad ottenere il risultato per cui abbiamo lavorato così duramente”.
‘Giovi’ dichiarò:
“Sono molto, molto felice oggi, sia per me che per la squadra. Che bella gara, è stato un modo fantastico per festeggiare il mio contratto per il prossimo anno con due vetture a punti”.
Il campionato si concluse con il Grand Prix di Abu Dhabi, ma per la C38 fu una ultima gara con risultati da metà classifica, con il 13° posto di Kimi e il 16° di Antonio.
Frédéric Vasseur dichiarò:
“Concludiamo questa stagione con una gara impegnativa, ma non lasceremo che questo metta in ombra il buon lavoro che abbiamo fatto quest’anno”.
Kimi disse:
“Oggi abbiamo fatto tutto quello che potevamo fare…”, mentre Antonio aggiunse: “Abbiamo lottato per ottenere un buon risultato oggi, ma non siamo riusciti a finire la stagione in zona punti…”.
Considerazioni sulla stagione
La stagione 2019 di Formula 1, che visse 21 Grand Prix dal 17 marzo al 1° dicembre, fu dominata dallo strapotere della Mercedes e dal talento del suo pilota di punta, Lewis Hamilton. Hamilton conquistò il suo 6° titolo mondiale (e terzo consecutivo), mentre la scuderia tedesca Mercedes ottenne il 6° titolo consecutivo nel mondiale costruttori, grazie a 15 vittorie, di cui dieci consecutive, con ben 11 vittorie di Hamilton e 4 di Bottas.
Agli altri contendenti ‘rimasero le briciole’: Verstappen, con la Red Bull Racing-Honda, si aggiudicò 3 Grand Prix, mentre i ferraristi Leclerc e Vettel, con la Ferrari F90, vinsero rispettivamente 2 e 1 Grand Prix.
Nella seconda metà della stagione, la Ferrari dominò le cronache con una serie di pole e vittorie da Spa in poi. Il team Mercedes di Toto Wolff perse quasi mezzo secondo in qualifica rispetto alla Ferrari e quasi tre decimi rispetto alla Red Bull, che utilizzava una Power-Unit Ferrari. Questa perdita di competitività della Mercedes scatenò una serie di polemiche che portarono la FIA a indagare sulla regolarità della power-unit Ferrari. Polemiche che continuarono anche dopo la conclusione del campionato.
Per quanto riguarda la Alfa Romeo Racing, nonostante la Alfa Romeo-Sauber fosse stata una delle sorprese del campionato 2018, la stagione 2019 non fu un gran passo in avanti. Tuttavia, al termine del campionato, Frédéric Vasseur dichiarò:
“…possiamo guardare indietro a una stagione in cui abbiamo ottenuto più punti rispetto al 2018 e abbiamo fatto passi da gigante in termini di prestazioni.”
Kimi, in un’intervista, disse:
“… Abbiamo imparato molto da questa partita e possiamo usarla per migliorare per il prossimo anno. È impossibile indovinare dove saremo, ma vogliamo tornare più forti. Abbiamo fatto dei passi avanti in questa stagione, ma vogliamo di più”.
Giovinazzi, che concluse la sua prima stagione completa in F1, dichiarò:
“…E’ stata una stagione in cui ho imparato molto: tutto mi aiuterà quando tornerò sulla linea di partenza a Melbourne. Sono contento di come sono migliorato durante l’anno, possiamo migliorare e faremo del nostro meglio per avere una stagione ancora migliore nel 2020”.
Analizzando la stagione con gli occhi di un appassionato Alfa Romeo, la stagione non fu in realtà così coinvolgente. Dopo un buon inizio di stagione, che vide il ritorno della Alfa Romeo in zona punti, il team ottenne prestazioni mediocri, con qualche miglioramento occasionale (in Brasile). Complessivamente fu una stagione discreta, con la sensazione che fosse necessaria una gestione migliore, e più di attenzione nelle strategie ai box.
Ma, si sa, i numeri che rimangono scritti sugli annali riportano il medesimo 8° posto nella classifica costruttori ottenuto nella stagione precedente. Il risultato fu ottenuto con 57 punti anziché i 48 ottenuti nel 2018, ma la Alfa Romeo Racing rimaneva una vettura da centro classifica, e era migliorata più della concorrenza. In definitiva, per gli appassionati, il nome Alfa Romeo, meritava e doveva dare di più.
Relativamente ai piloti, possiamo affermare che l’esperienza e il lo stile di guida di Raikkonen furono essenziali e gli permisero di accumulare punti. Nella seconda parte della stagione, il calo di competitività della vettura lo costrinse a risultati mediocri, escludendo il buon 4° posto ottenuto in Brasile. Tuttavia il finlandese in ogni occasione si dimostrò motivato e pronto a lottare.
Per quanto riguarda Giovinazzi, ebbe una stagione in progressione; ai risultati insufficienti ottenuti nella prima parte della stagione, si sommarono risultati più positivi nella seconda parte della stagione, quando riuscì a mantenere il ritmo di Raikkonen. Per gli amanti delle statistiche segnaliamo che il telaio meno usato in gara fu lo ‘01’, che prese parte a due Grand Prix (Ungheria con Kimi e Belgio con ‘Giovi’). Il telaio più utilizzato fu lo 04 che prese parte a 15 Grand Prix (6 con Kimi e 9 con Giovinazzi). Il telaio 06 fu l’unico a essere portato in gara esclusivamente da Raikkonen, che lo usò in 7 occasioni.
Antonio Giovinazzi and Kimi Raikkonen, C38 Courtesy Stellantis
La Stagione F1 2020
Text by Roberto Motta
Italian Motorsport Journalist
Antonio Giovinazzi and Kimi Raikkonen, C39 Courtesy Stellantis
C39 Courtesy Stellantis
C39 Courtesy Stellantis
C39 Courtesy Stellantis
Il contesto
Il 2020 rimarrà impresso nella memoria collettiva come l’anno della pandemia di COVID-19, un evento che ha sconvolto la vita umana a livello globale, influenzando ogni aspetto della società, dall’economia allo sport.
L’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) dichiarò lo stato di pandemia l’11 marzo e per dare una risposta univoca e sostenibile per affrontare la situazione, stabilì delle linee guida con regole per affrontare la situazione sanitaria globale e per dare il via a un sistema di negoziati che fornisse un supporto socio-economico per aiutare i paesi più colpiti. Contemporaneamente, i ricercatori di tutto il mondo collaborarono per sviluppare in tempi rapidi dei vaccini sicuri ed efficaci contro il Covid 19.
Come tutti ricordiamo, molte nazioni adottarono misure di distanziamento sociale e di lock-down per contenere l’infezione. Queste azioni, sebbene efficaci nel contenere la pandemia, causarono un impatto socio-economico devastante, portando alla perdita di vite e di mezzi di sussistenza.
Esulando dal tema sportivo dell’articolo, vorremo sottolineare che, secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità, tra il 2020 e il 2021 ci furono circa 14,83 milioni di decessi in tutto il mondo associati al COVID-19.
Tedros Adhanom Ghebreyesus, Direttore Generale dell'Organizzazione Mondiale della Sanità, con il messaggio:
“With great hope I declare COVID-19 over as a global health emergency” (“Con grande speranza dichiaro che il COVID-19 non è più un’emergenza sanitaria globale”), dichiarò conclusa la pandemia con un comunicato del 5 maggio 2023.
Tuttavia, è bene tenere presente che il 3 gennaio 2024, la stessa OMS ha comunicato in cui sottolinea che nonostante la pandemia sia finita, il virus Covid-19 è ancora una minaccia per la salute globale.
Tornado al nostro articolo, ricordiamo che, nel 2020, anche il modo della F1 dovette affrontare sfide senza precedenti.
L’inizio del campionato, previsto per il 15 marzo, fu posticipato e seguito dall’annullamento della gara inaugurale. Dopo una serie di rinvii, l’inizio del campionato fu fissato al 5 luglio con il Grand Prix d’Austria. Un protocollo per il controllo sanitario di tutto il personale coinvolto nelle competizioni fu emanato dalla FIA. Inoltre, le competizioni si svolsero in un regime contingentato che prevedeva un limite di presenza degli addetti ai lavori, dei giornalisti, e del pubblico, sino ad arrivare, in alcuni casi, alla totale assenza di pubblico.
Per il 2020, la FIA ha approvò nuove regole tecniche con l’obiettivo di ridurre drasticamente i costi. Queste regole limitavano gli aggiornamenti alle Power Unit (Motore e Cambio) e le componenti meccaniche e le strutture d’impatto erano limitate grazie all’utilizzo di un sistema di token che permetteva ai team di effettuare un numero molto ridotto di modifiche.
Tuttavia, a causa della pandemia, fu deciso di posticipare l’introduzione della nuova generazione di monoposto, che era prevista per la stagione 2021-2022. Questo rinvio fu fatto principalmente per contenere i costi, che avrebbero potuto risultare fatali soprattutto per le squadre più piccole che avevano budget limitati.
Venne inoltre congelato lo sviluppo di una larga lista di componenti tra cui il telaio, la scatola del cambio, oltre una serie di componenti meccaniche e di strutture di sicurezza.
Lewis Hamilton su Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance si è aggiudicato il suo settimo titolo iridato, eguagliando così il numero di titoli detenuti da Michael Schumacher. La Mercedes vinse il suo settimo campionato mondiale costruttori consecutivo.
Nonostante le difficoltà, il campionato di F1 si svolse e si concluse il 13 dicembre, dopo diciassette gare, rispondendo all’emergenza pandemica e regalando comunque un campionato appassionante.
Relativamente all’Alfa Romeo Racing, presentò una nuova monoposto, la C39, vettura che rappresenta un concetto di monoposto completamente nuovo, pensato con lo scopo di consolidare i progressi degli ultimi due anni, e avvicinarsi alle prestazioni dei team più veloci.
Tuttavia, le prove lasciarono diversi dubbi anche sulla vera competitività rispetto agli avversari.
C39 Courtesy Stellantis
C39 Courtesy Stellantis
La Alfa Romeo Racing C39
Il 14 febbraio, in una fredda mattina invernale, l’Alfa Romeo Racing ORLEN C39, fece il suo shakedown sulla pista di Fiorano, di proprietà della Ferrari. Per l’occasione, la vettura era distinta da una iconica livrea ‘a pelle di serpente’, disegnata dal Centro Stile Alfa Romeo.Nel disegnare questa livrea, il Centro Stile Alfa Romeo si era ispirato a una delle icone dominanti del Marchio, l'araldico ‘Biscione’, sviluppando quindi un modello di auto con una verniciatura che ne riprendeva la forma.
Oltre a questa ‘skin’ speciale, sul cofano motore era rappresentata una nuova ed esclusiva interpretazione del logo Alfa Romeo a forma di cuore: un omaggio a San Valentino e al giorno che tutti gli innamorati festeggiano.
Va sottolineato che il motivo a pelle di serpente non solo conferiva all'auto un aspetto esotico, ma consentiva di mimetizzare i segreti della vettura che sarebbero stati in evidenti al lancio ufficiale, previsto a Barcellona per il 19 febbraio.
La vettura entrò in pista alle 9.37 e, condotta da Kimi Räikkönen, percorse 33 giri, con Kimi che dimostrò di avere sempre più fiducia della vettura ad ogni passaggio, facendo torcere l'auto nelle curve strette della pista, e accovacciare nei rettilinei e nelle curve veloci, esplorando così le vere capacità dell’auto.
Il 19 febbraio, prima dell'inizio dei test invernali a Barcellona, l’Alfa Romeo Racing ORLEN svelò la C39, e con essa i piloti Kimi Räikkönen e Antonio Giovinazzi, insieme al pilota di riserva Robert Kubica e alla pilota di sviluppo Tatiana Calderon.
La presentazione avvenne nella pit lane del Circuit de Barcelona-Catalunya, e gli stessi piloti tolsero la copertura che nascondeva le fattezze della C39.
La livrea 2020 segnava un ulteriore passo in avanti rispetto agli anni precedenti: proseguiva con i temi e il layout dei classici colori racing Alfa Romeo, ma allo stesso tempo introduceva un look con nuovi effetti grafici, sviluppato dal Centro Stile è lo "Speed-Pixel": un'evocazione grafica della velocità e del tempo in quello che era l'anno del 110° anniversario del marchio.
La grafica della vettura riportava un disegno a quadrifoglio semplificato e a una scritta Alfa Romeo ingrandita sul cofano motore che ora si sovrappone al logo principale. Sul cofano posteriore svettava l'iconico simbolo Alfa Romeo che unisce la Croce dell'antico stemma della città di Milano e il "Biscione" della Famiglia Visconti. L’emblema rappresentava i 110 anni di gloria e vittorie, e allo stesso tempo guardava al futuro.
Progettata e sviluppata sotto il coordinamento del Direttore Tecnico, Jan Monchaux, la C39 era vagamente somigliante alla precedente C38. Tuttavia, rappresentava un concetto completamente nuovo che mirava ad aiutare il team nel continuare il suo progresso in pista.
Già nel corso della presentazione, era chiaro che l’attenzione dei tecnici era rivolta ai test di Barcellona. Questi test avrebbero lasciato soli sei giorni di azione in pista prima dell’apertura della stagione a Melbourne, in Australia.
Per l’occasione Frédéric Vasseur, Team Principal Alfa Romeo Racing ORLEN e CEO Sauber Motorsport AG, disse:
"la C39 è il prodotto del duro lavoro e della visione di un grande gruppo di persone altamente impegnate ed è la testimonianza della qualità di tutti i membri del nostro team…Il nostro obiettivo non è cambiato: domani vogliamo fare un lavoro migliore di quello che abbiamo fatto oggi. Siamo un team in crescita e dobbiamo ancora migliorare in ogni singola area e in ogni singolo reparto dell'azienda…”.
Jan Monchaux, Direttore Tecnico dichiarò:
"La C39 è un'evoluzione naturale della vettura dello scorso anno, anche se non condivide molto con il suo predecessore. Abbiamo migliorato ulteriormente la nostra vettura... È il solito processo di miglioramento costante, ma è una bestia nuova di zecca. Ci aspettiamo di migliorare quanto ottenuto la scorsa stagione, di fare un passo avanti e speriamo di poter lottare per la posizione di vertice del centrocampo".
Tecnicamente la C39 sfoggiava numerosi e vistosi cambiamenti, denotando un approccio al campionato decisamente aggressivo. Il telaio monoscocca era realizzato inmateriale composito a nido d'ape con fibra di carbonio. Le sospensioni, il sistema di raffreddamento e il cofano motore apparivano modificati rispetto alla precedente monoposto, per conciliare le esigenze dell’aerodinamica con l’efficienza dei singoli componenti.
La sospensione posteriore manteneva il particolare schema multilinkdella C38 al posto del più tradizionale quadrilatero. I braccetti superiori però maggiormente inclinati in basso verso il centro della vettura. Oltre alle influenze sull’aerodinamica, tale scelta consentiva di abbassa il centro di rollio, conferendo alla monoposto un retrotreno più stabile e docile. La sospensione anteriore era stata completamente rivista, in funzione di un posizionamento più alto delle prese d’aria dei freni per ragioni aerodinamiche. Il triangolo superiore si agganciava al montante in posizione rialzata, liberando un’area maggiore per i flussi diretti al posteriore. Il braccetto obliquo del push-rod si agganciava direttamente al portamozzo anziché al triangolo inferiore, in quella scelta che denominata il nome di Pushrod On Upright. Soluzione che garantiva una buona dinamica in curva e un’ottima gestione degli pneumatici.
La nuova Alfa Romeo C39 giovava dei cambiamenti alla power unit Ferrari tipo 065 EVO V6 90° della cilindrata da 1,6 litri ottenuta con misure di alesaggio e corsa di 80 x 53 mm, montato centralmente con turbocompressore e unmotore elettricoda 120kW.
Lapotenzaera trasmessa alle ruote posteriore tramite un cambiosequenzialeaotto marce Ferrari con comandi al volante.
I test
I piloti chiamati a guidare la Alfa Romeo-Ferrari C39 durante le sei giornate di test furono i riconfermati piloti titolari, Kimi Raikkonen, Antonio Giovinazzi, e il terzo pilota, o riserva, Robert Kubica, proveniente dalla Williams.
Alla fine della prima giornata di test, il pilota polacco si piazzò in 13a posizione, mentre Antonio Giovinazzi ottenne il 15° posto. Nella seconda giornata, il pilota Kimi Raikkonen segnò il giro più veloce precedendo di circa due decimi Sergio Pérez con la Racing Point. Nella terza ed ultima giornata della prima sessione di test Giovinazzi conquistò un'ottima 6a posizione.
La seconda settimana di prove vide Robert Kubica in testa a tutti, mentre Kimi Raikkonen concluse al 18° posto. Nella 2a giornata Giovinazzi ottenne il 12° posto, posizione che venne mantenuta nella giornata successiva da Raikkonen.
La vettura non si dimostrò eccelsa, ma sicuramente la speranza dei piloti era tanta da portarli a dire:
“Le sensazioni sono buone, la macchina crescerà".
Come punto di forza della delle monoposto milanesi, fu considerata la power-unit Ferrari che, con potenze che sfioravano e forse superavano i 1.000 cavalli, avrebbe potuto rendere la C39 un’arma temibili capace di prestazioni record nelle piste veloci.
Tuttavia, le prove lasciarono diversi dubbi anche sulla vera competitività rispetto agli avversari.
La Stagione 2020
La stagione 2020 del Campionato F1 prometteva di essere la più lunga e avvincente della storia, con un calendario stracolmo di 22 gare. Ma quando il mondo si fermò a causa dell’emergenza coronavirus, anche il circus della F1 si fermò. Era il weekend del 15 marzo, e nei box di Melbourne, in Australia, i motori erano pronti a ruggire per la prima gara, ma un nemico invisibile aveva invaso il paddock. Un meccanico della McLaren era risultato positivo al CoViD-19. Il circuito Melbourne, che doveva essere il teatro di una accesa competizione, si trasformò in breve tempo in un luogo di quarantena. L’intero team fu costretto a rinunciare alla competizione e il destino della gara era appeso a un filo. Poi, a pochi minuti dall’inizio delle prove libere del venerdì, la decisione cadde come un macigno: la gara fu posticipata.
Non tutti i competitor erano d’accordo, ma la sicurezza era la priorità.
Il mondo della F1, come il resto del mondo, era in pausa.
Dopo una serie interminabile di rinvii e cancellazioni, il 4 luglio segnò finalmente l’inizio delle prove ufficiali del Campionato F1. A distanza di ben sette mesi dall’ultima gara, disputata sotto le abbaglianti luci di Abu Dhabi, l’adrenalina tornò a fluire nelle vene di piloti e tifosi. La tensione palpabile nell’aria prima dell’inizio delle prove, l’attesa snervante prima dello spegnimento dei semafori al via, l’ansia paralizzante durante un pit-stop, e infine l’euforia o lo sconforto al calar della bandiera a scacchi: tutte queste emozioni tornarono a far parte del quotidiano.
Il cuore del Campionato F1 aveva ripreso a battere.
La prima sessione di qualifiche dell’anno si concluse in un batter d’occhio, con il sole che splendeva su Spielberg. Il Team Alfa Romeo, pieno di speranze per un buon inizio di stagione, si trovò invece a fronteggiare una serie di difficoltà inaspettate. ‘Giovi’ e Kimi si piazzarono rispettivamente 18° e 19°, lasciando il Team Principal, Frédéric Vasseur, a commentare:
“È stato un inizio di weekend impegnativo. Domani avremo molto da fare”.
Kimi, pur consapevole della giornata difficile, rimase ottimista:
“Non siamo dove vorremmo essere, ma abbiamo tempo per migliorare. Domani cercheremo di recuperare un buon risultato. Non abbiamo nulla da perdere, quindi daremo il massimo”.
‘Giovi’ si espresse in termini simili:
“Non è l’inizio che speravamo, ma dobbiamo concentrarci su come migliorare domani. Speriamo di recuperare un po’ di terreno in gara”.
Il giorno seguente, le cose andarono decisamente meglio. Il Grand Prix fu teatro di una grande prestazione di Giovinazzi. Su quel circuito dove aveva conquistato i suoi primi punti in Formula 1, ‘Giovi’ disputò una gara perfetta, superando gli ostacoli di diverse Safety Car e sorpassando gli avversari per segnare due punti, i primi del team nella classifica Costruttori.
Per Kimi, invece, la gara fu segnata da diverse peripezie che culminarono con un guasto tecnico che causò la perdita della ruota anteriore destra, costringendolo al ritiro.
Al termine della gara, ‘Giovi’ dichiarò:
“Sono davvero contento del risultato di oggi. Dopo le difficili qualifiche di ieri, arrivare a punti era il massimo che potevamo sperare. La gara non è stata facile, ma è solo la prima della stagione. Non vedo l’ora di tornare in macchina la prossima settimana”.
Per la cronaca, ai vertici della classifica svettarono Bottas e la Mercedes, seguiti da Leclerc e la Ferrari.
Le speranze di miglioramento rimasero in realtà solo delle speranze, e per l’intero campionato la C39 veleggiò in posizione di oltre metà classifica, ad eccezione del GP Gran Premio FIA di F 1 dell'Emilia Romagna, dove riuscì a concludere con entrambi piloti in zona punti: Kimi ottenne il 9° posto e precedette ‘Giovi’.
Per il team fu una giornata memorabile tanto che Frédéric Vasseur, il Team Principal, dichiarò:
"Il team ha fornito una buona prestazione nel suo complesso… Portare a casa il nostro primo doppio piazzamento a punti della stagione è una buona ricompensa per i nostri sforzi di oggi. C'è ancora molto lavoro da fare, ovviamente, ma stiamo facendo progressi ed eravamo nel posto giusto per sfruttare come si è svolta la gara".
Kimi disse:
“E' stato un buon risultato per la squadra, con due vetture a punti, quindi possiamo essere contenti della nostra gara…ovviamente c'è ancora molto da migliorare, ma continuiamo a lavorare sodo per questo".
Mentre ‘Giovì’ dichiarò:
”E' stato un buon risultato per la squadra… ultimamente abbiamo colmato il divario, con gli altri competitor. Ovviamente c'è ancora molto da migliorare, ma continuiamo a lavorare sodo per questo”.
Le restanti gare, indipendentemente da quanto riportato dalle parole di circostanza dei dirigenti e dei piloti, non furono soddisfacenti. La C39 continuò a navigare nella parte medio-alta della classifica.
Per gli amanti della statistica, segnaliamo che nel corso del campionato Kimi portò in gara il telaio 02 (nei primi 4 Grand Prix) e lo 05 (nei successivi 13 Grand Prix), mentre Giovinazzi utilizzò sempre il telaio 04.
Kimi concluse a punti in 2 occasioni, con il 9° posto nel Grand Prix di Toscana e nel Grand Prix dell’Emilia Romagna. Collezionò un solo ritiro, nel Grand Prix d’Austria, e concluse il campionato in 16a posizione con 4 punti.
Giovinazzi ottenne il 9° posto in Austria e due volte il 10° posto nel Grand Prix dell’Eifel e nel Grand Prix dell’Emilia Romagna. Concluse al 17° posto con 4 punti.
La classifica costruttori fu impietosa, e l’8° posto fu ottenuto con 8 punti totali. A conferma della poca competitività della ‘Power-unit’ Ferrari, ricordiamo che il team Haas concluse al 9° posto con 3 punti, e la Casa del Cavallino ottenne un mesto 6° posto con 131 punti, mentre la Mercedes si aggiudicò il campionato costruttori con 573 punti.
In definitiva, la C39 si dimostrò in calo rispetto alla stagione precedente. Quasi sempre lontana dalla top ten, e in qualifica spesso eliminata già nella Q1.
Considerazioni sulla stagione
Come già accennato, la stagione 2020 di F1 è stata unica e memorabile per vari motivi, sia dal punto di vista umano che tecnico e sportivo. Dal punto di vista umano: La pandemia di Covid-19 ha avuto un impatto devastante sull’intera società mondiale e,ovviamente anche sulla stagione agonistica. L’inizio del campionato, previsto per il 15 marzo con il Grand Prix d’Australia, venne rinviato al 5 luglio con il Grand Prix d’Austria. Questo rappresentò il terzo stop più lungo di sempre per questo sport, in cui trascorsero ben 217 giorni tra l’ultima gara del 2019 e la prima del 2020. Le gare si svolsero a porte chiuse, con un paddock senza pubblico e con pochissimi giornalisti accreditati ad accedere nei circuiti.
Dal punto di vista tecnico e sportivo: ai vertici della classifica non ci fu nulla di nuovo, con Lewis Hamilton e la sua Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance che si aggiudicarono il campionato con 11 vittorie.
Per Hamilton fu il suo settimo titolo iridato, eguagliando così il numero di titoli conquistati da Michael Schumacher.
La Mercedes, con 13 vittorie, vinse il suo settimo campionato mondiale costruttori consecutivo. Il risultato non inganni sulla facilità di vittoria, difatti Hamilton affrontò vari problemi durante la stagione e si sobbarcò il lavoro di testare molte regolazioni sulla sua vettura, che ebbero ripercussioni sulla sua performance nella prima metà della stagione.
La Mercedes W11,accusò problemi di ‘porpoising’, che causa dei saltellamenti del veicolo nei rettilinei ad alta velocità. Difficoltà che richiese diverse modifiche al fondo della vettura prima di essere risolto. Nonostante i problemi alla vettura, sia Hamilton che il team Mercedes dimostrarono una notevole capacità di adattamento.
La vittoria di Hamilton fu quindi il risultato di una combinazione di abilità di guida rari, una strategia di gara efficace e la capacità di superare le sfide tecniche. Relativamente alla Alfa Romeo, è innegabile che Raikkonen e Giovinazzi ebbero una stagione difficile, con la squadra che concluse all’8° posto nella classifica costruttori. Ma, pur avendo ottenuto lo stesso risultato delle due stagioni precedenti, il risultato lascia perplessi se diamo uno sguardo al numero dei punti conquistati per capirne il rendimento.
Il 2018 si chiuse con 48 punti, il 2019 con 57, mentre il 2020 soltanto con 8; con 4 punti ciascuno per i due piloti. Dobbiamo dare rilievo che, nonostante la scarsa competitività della vettura i piloti seppero dare il meglio grazie al loro talento.
Ad esempio, quando Kimi riuscì a entrare in zona punti nonostante la penalità inflittagli di 5” inflittagli al Mugello; oppure quando a Portimao, dove partì dal fondo dello schieramento, transitò in 10a posizione al primo giro. Questa impresa gli valse la vittoria del FIA Action of the year. Da parte sua Antonio vantò il primato del maggior numero di posizioni guadagnate al via: Le sue partenze furono più volte eccezionali, come a Imola, quando partito dalla 20 a posizione, transitò al 15° posto al primo giro.
In questa stagione, Giovinazzi dimostrò di essere cresciuto professionalmente, e vinse il duello con Kimi con 9 miglior qualifiche. Il confronto in gara vide invece la vittoria di Kimi per 12 a 5. Su quest’ultimo risultato pesano i ritiri di Antonio,e le strategie di gara messe in atto dalla squadra a favore di Kimi.
Tecnicamente la C39 ha avuto problemi principalmente per la scarsa potenza della Power-unit Ferrari, depotenziata dopo l’accordo nell’inverno 2019 rimasto segreto con la FIA.
Proprio il depotenziamento della Power-unit contribuì a una scarsa velocità in rettilineo. Lo dimostra il fatto che i piloti occuparono quasi sempre le ultime posizioni in qualifica; Giovinazzi e Kimi ebbero accesso in Q3 solamente in Turchia ottenendo il miglior piazzamento della stagione: 8° Kimi e 10° Antonio.
Inoltre, dobbiamo ricordare che l’ingegnere Simone Resta, che aveva tracciato le linee del progetto nella stagione precedente, fu richiamato in sede dalla Scuderia di Maranello.
I ritiri dalle gare avvennero per i motivi più disparati, dalla perdita della ruota anteriore destra mal fissata sulla vettura di Kimi in Austria. Ai tre ritiri di Giovinazzi: un suo errore di guida in Belgio,un incidente di ripartenza dopo la Safety Car al Mugello e l’ultimo in Turchia per un guasto al cambio.
Fu evidente che le strategie di gara, e i pit stop furono spesso inefficienti.
La visione degli appassionati fu negativa, con una squadra che non ottenne la sufficienza pur con un team che aveva cercato di migliorare e di mantenere vive le speranze per il futuro.
Antonio Giovinazzi and Kimi Raikkonen, C39 Courtesy Stellantis
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La Stagione F1 2021
Text by Roberto Motta
Italian Motorsport Journalist
Robert Kubica, Antonio Giovinazzi and Kimi Raikkonen, C41 Courtesy Stellantis
C41 Courtesy Stellantis
C41 Courtesy Stellantis
C41 Courtesy Stellantis
C41 Courtesy Stellantis
C41 Courtesy Stellantis
C41 Courtesy Stellantis
“È stato bello vedere così tante persone mostrare il loro apprezzamento oggi, anche se la gara non è andata come speravamo... Queste sono le corse, a volte le cose falliscono, ma il risultato di oggi non influenza il modo in cui mi sento riguardo alla mia carriera. Sono felice di passare a una vita normale, non vedo l'ora. Certo, mi mancheranno molte delle grandi persone che ho incontrato nel corso degli anni; 20 anni sono passati in fretta, ho creato molti ricordi, alcuni belli, altri cattivi, e questi rimarranno con me per sempre".
Per i tifosi rimase comunque una certezza: Iceman era stato un grande. Non ebbe mai segni di scoraggiamento e, anche in questa ultima fase della sua carriera, dimostrò la volontà di impegnarsi sempre al massimo.
Kimi aveva annunciato il suo ritiro dalle competizioni il 1° settembre. Alfa Romeo Racing Orlen espresse tutta la sua gratitudine a Kimi con queste parole:
"...per le incredibili stagioni trascorse insieme in questi due stint; per l'etica del lavoro, la passione per le corse, la determinazione per il successo che ha dimostrato dal suo primo test a Fiorano fino ai debriefing della sessione della scorsa settimana; E per essere un personaggio unico, sempre fedele a se stesso, qualcosa che lo ha reso caro a tutti coloro che hanno lavorato con lui e per lui.
"Il team augura a Kimi tutto il meglio per un meritatissimo ritiro, sapendo che lui e la sua famiglia apprezzeranno molto la sua presenza a casa dopo l'ultima bandiera a scacchi di Abu Dhabi”.Frédéric Vasseur, aposrtofò:
"Non c'è nessun pilota come Kimi Räikkönen. La sua presenza, il suo carisma e la sua attitudine unica, uniti all'innata bravura lo hanno reso una leggenda del nostro sport in un modo che i numeri e le statistiche faticano a trasmettere. E' stato un piacere lavorare con lui in questi anni e credo di parlare a nome di tutti in Alfa Romeo Racing ORLEN, quando dico che un pilota come Kimi ha scritto pagine indelebili della storia della nostra squadra e del nostro sport".
Jean Philippe Imparato disse:
”Kimi è una leggenda di questo sport ed è stato fantastico per Alfa Romeo far parte del suo viaggio. È sempre stato una star, sia al volante che nelle nostre campagne di marketing. Ha dimostrato di essere un fenomeno in pista, veloce e determinato. Iceman, l'Uomo Ghiaccio, rappresenterà sempre una pietra miliare nella gloriosa storia di Alfa Romeo".
Come accennato fu l’ultima gara con la Alfa Romeo anche per Giovinazzi.: Il 6 settembre 2021, l’Alfa Romeo avea annunciato l’ingaggio di Valteri Bottas, pilota che aveva vinto il titolo in Gran Premio 3 e che lasciava la Mercedes dover fu compagno di Hamilton dal 2017. Due mesi dopo, 16 novembre l’Alfa Romeo annunciò di aver ingaggiato il giovane Guanyu Zhou, il primo pilota cinese nella storia della F1, in sostituzione di Antonio Giovinazzi. In occasione dell’ultimo Gran Premi i meccanici di ‘Giovi’ scrissero sulle fiancate della C41 ‘Grazie di tutto Antonio’. Al termine della gara, un insolito sorridente ‘Iceman’ regalò il suo casco a ‘Giovi’ il compagno di avventura con cui aveva condiviso le gioie e le delusioni degli ultimi anni.
Il contesto
La stagione 2021 del Campionato Mondiale di Formula 1 fu una delle più combattute ed emozionanti nella storia del motorsport.
Iniziato il 28 marzo, terminò il 12 dicembre, entrando negli annali dell’automobilismo sportivo come il campionato più lungo nella storia della F1 con la disputa di 22 gare. Questo richiese un impegno senza precedenti da parte dei team, che dovettero affrontare una serie di sfide logistiche e tecniche per mantenere le prestazioni al massimo livello.Il 2021, rappresentò un punto di svolta per la F1, con l’introduzione di nuove norme tecniche che, come già avvenuto negli anni precedenti, erano mirate a favorire i sorpassi e aumentare lo spettacolo in pista.
Scelte che portarono a una serie di gare emozionanti. Tra le novità ricordiamo il miglioramento dell’efficacia frenante, grazie anche al montaggio di prese d’aria di aerazione di dimensioni maggiori e il congelamento di qualsiasi modifica alla trasmissione per 5 anni.
L’utilizzo delle gomme da 18”, che divenne operativo dalle prove post-stagionali del 14 e 15 dicembre sul circuito di Abu Dhabi. La scelta regolamentare più importante fu l’introduzione del ‘budget cap’ che prevedeva una spesa massima di 145 milioni di $ per la gestione totale del team. Al calcolo delle spese erano esclusi gli importi di marketing e gli stipendi dei piloti e dei tre principali dirigenti dei team.
Al campionato, ancora una volta, presero parte 10 squadre, tra cui due scuderie ebbero un importante rebranding alla fine della stagione precedente: la Racing Point, precedentemente nota come Force India, si trasformò in Aston Martin. Mentre, Groupe Renault, il gruppo multinazionale comprendente il team Renault F1, rimosse il nome Renault per sostituirlo con Alpine.
La Alfa Romeo Racing C41
Lunedì 22 febbraio 2021, alle ore 12:05, l’Alfa Romeo Racing Orlen svelò la nuova monoposto per il Campionato del Mondo FIA di F1 nel Grand Theatre di Varsavia. Purtroppo, la situazione pandemica era ancora gravosa e, nel rispetto delle normative sanitarie relative al Covid, l’evento fu interamente virtuale, con la possibilità di accedere alla diretta streaming attraverso i canali social ufficiali.
Alla presentazione della vettura fece seguito la tradizionale conferenza stampa alla quale presero parte i piloti Kimi Räikkönen, Antonio Giovinazzi e Robert Kubica, oltre al Team Principal Frédéric Vasseur e il Direttore tecnico, Jan Monchaux.
La prima particolarità della vettura era nel nome, C41, che non seguiva l’ordine di numerazione classico che avrebbe previsto la denominazione C40. Esteticamente, la livrea della C41 proponeva una combinazione di colori, appositamente creata dal Centro Stile Alfa Romeo, che presentava i colori tradizionali del marchio; il rosso e il bianco.La carrozzeria della C41, sfoggiava il logo Alfa Romeo affiancato da due simboli tradizionali: il Quadrifoglio, che dal 1924 accompagnava l’attività sportiva di Alfa Romeo, e l’insegna dell’Autodelta, la leggendaria scuderia del marchio.
Progettata sotto la direzione di Jan Monchaux, la C41 era un’evoluzione della C39, utilizzata nella stagione 2020. Come le altre concorrenti in gara, a causa delle restrizioni imposte dal regolamento, la C41 ereditava molti componenti dalla precedente vettura.
La monoposto presentava però alcune novità per le quali i tecnici utilizzarono due ‘gettoni’. Ricordiamo che i gettoni, o ‘token’, sono un sistema di ‘bonus’ introdotto nel 2014 per gestire lo sviluppo delle vetture. Alcuni componenti delle vetture sono ‘congelati’ e non possono essere modificati liberamente.
Per apportare modifiche a questi componenti, le squadre devono utilizzare i ‘gettoni’. Ogni squadra ha un numero limitato di ‘gettoni’ da utilizzare per la stagione, il che limita la quantità di sviluppo che la squadra può fare, con il risultato di contenere i costi. Come accennato, gli ingegneri dell’Alfa Romeo Racing Orlen utilizzarono i ‘gettoni’ principalmente per ottimizzare aerodinamica interna ed esterna del muso della vettura.
Anche il motore fornito da Ferrari ebbe nuovo sviluppo e, come dichiarato dai dirigenti, la vettura avrebbe preso parte ai primi test collettivi pre-stagionali a Barcellona, in Spagna.Il comunicato riportava che Alfa Romeo avrebbe gareggiato nel Campionato del Mondo F1 2021 insieme alla scuderia svizzera Sauber Motorsport come avveniva dal 2018, quando Alfa Romeo apparve per la prima volta come ‘title sponsor’ del team.
Ma la partnership tra le due società prevedeva una collaborazione sia tecnica che commerciale, consentendo di trasferire le competenze tecniche della Sauber Engineering alle Alfa Romeo Giulia GTA, che si avvaleva dell’inestimabile know-how dei dipartimenti di ingegneria e aerodinamica di Sauber AG, che avrebbe prodotto gran parte dei componenti aerodinamici in fibra di carbonio per la carrozzeria della vettura.
La nuova Alfa Romeo C41 giovava dei cambiamenti alla power unit Ferrari tipo 065/6 EVO V6 90° della cilindrata da 1,6 litri ottenuta con misure di alesaggio e corsa di 80 x 53 mm, montato centralmente con turbocompressore e un motore elettrico da 120 kW.La potenza era trasmessa alle ruote posteriori tramite un cambio sequenziale a otto marce Ferrari con comandi al volante.
Inoltre, il propulsore Ferrari 65/6 era accreditato di più potenza e coppia e aveva subito varie migliorie per aumentarne l’affidabilità, due fattori che avevano influito in negativo sulla resa del propulsore di Maranello durante il campionato 2020.
Durante la presentazione Frédéric Vasseur, Team Director Alfa Romeo Racing ORLEN e CEO Sauber Motorsport AG, disse:
"La presentazione di una nuova vettura è sempre un momento emozionante, il culmine di mesi di sforzi da parte di tutti in fabbrica e l'inizio di una nuova avventura…abbiamo concluso la scorsa stagione all'8° posto, quindi dobbiamo puntare a un risultato migliore nel 2021.
"Per raggiungere questo obiettivo, dobbiamo migliorare in ogni reparto, sia in pista che in sede…Tutti danno per scontato di aver fatto un buon lavoro durante l'inverno e di essere ben posizionati per la prima gara. Presto sarà il momento per tutti di mettere le carte in tavola".
Jan Monchaux, Direttore Tecnico Alfa Romeo Racing ORLEN, dichiarò:
"La C41 è il risultato di una situazione molto insolita in Formula 1. Il regolamento non ci ha permesso di sviluppare una vettura completamente nuova per il 2021. Ecco perché la C41 condivide molti componenti con la C39 2020. Fanno eccezione le parti che abbiamo dovuto cambiare a causa delle nuove normative…conosciamo la vettura 2021 molto meglio del solito quando arriviamo al primo test.
"Tuttavia, sarà fondamentale sfruttare al meglio i prossimi tre giorni di test. Dobbiamo verificare che la realtà corrisponda alle simulazioni e anche conoscere le nuove gomme. Siamo pronti per la nuova stagione e non vediamo l'ora di vedere la nostra nuova vettura in pista".
Raikkonen che di li a poco avrebbe festeggiato il suo 20 anno di gare in F1, alla domanda di dove trovasse lo stimolo di competere ancora in F1, in puro stile ‘Iceman’ disse laconicamente:
“Il tempo passa velocemente. Ovviamente è passato molto tempo, ma nel bel mezzo di questo periodo sono stato fuori dalla F1 per un paio d'anni, quindi non sembrano 20 anni. Le corse e la guida, sono le cose che più mi entusiasmano. Non sono mai stato un grande fan di tutto il resto... ma mi piacciono le corse e le sfide per cercare di migliorare le cose e migliorare”.
I test
Il venerdì 26 febbraio 2021, l’Alfa Romeo C41, fece il suo debutto in pista sulla tracciato del Circuit de Barcelona-Catalunya. La vettura condotta in pista da Robert Kubika concluse 29 giri senza evidenziare problemi di affidabilità.
Al temine delle prove Kubica dichiarò:
“È sempre un momento speciale essere il primo a guidare una nuova vettura. L'obiettivo di oggi era assicurarsi che tutto funzionasse come previsto e che tutti i sistemi fossero funzionanti… La macchina si è comportata bene e non vedo l’ora di guidarla ancora una volta più avanti nella stagione”.
Frédéric Vasseur, Team Principal disse:
“Il lavoro di oggi è un passo cruciale nella nostra preparazione per la stagione e sono lieto di annunciare che la giornata è andata come previsto. Abbiamo potuto effettuare tutti i controlli che ci eravamo prefissati e ora possiamo concentrarci sull’analisi di questi primi dati e prepararci per il prossimo test tra due settimane”.
L’auto tornò poi in pista in occasione dei test pre-campionato del Bahrein, che si svolsero nell’arco di tre giorni dal 12 al 14 marzo in Bahrein. Nel corso della prima giornata di prove, ‘Giovi’ ottenne il 6° tempo e Kimi il 12°. Nella seconda giornata Giovinazzi ottenne il 5° posto, mentre nella terza e ultima giornata Kimi riuscì a strappare un buon 4° posto assoluto.
Al calare della bandiera a scacchi che fissava la fine dei tre giorni di prove un tranquillo ‘Iceman’, dopo aver completato un totale di ben 229 giri, solo 8 in meno dello stacanovista Pierre Gasly al volante della Alpha Tauri-Honda, dichiarò:
“I tempi nei test sono falsati dal fatto che non sappiamo come sono andate le altre squadre. Se hanno preferito mantenere velate le loro prestazioni o meno, Ma sappiamo come si è comporta la nostra vettura. A livello di sensazioni, possiamo dire che è meglio dell’anno scorso.
"Credo che siamo più veloci anche rispetto a quando eravamo al nostro meglio verso la fine del 2020. Tuttavia, se questo si traduce in una migliore performance nelle gare, lo vedremo poi in gara”.
‘Giovi’ dichiarò:
“Nonostante le condizioni difficili con il vento e la sabbia, non ho mai avuto particolari problemi. La monoposto mi è sembrata stabile e si poteva guidare con piacere. Sembra un progetto nato bene e possiamo essere soddisfatti del lavoro fatto.
"Seppur sia difficile immaginarsi un salto di performance tale da vederci stabilmente nella lotta per la top ten, indubbiamente sembra che la nuova C41 abbia le potenzialità per fare un salto in avanti e avvicinarsi/inserirsi alla midfield”.
In definitiva, per l’Alfa Romeo, fu una sessione di test positivi - di quelle che non vedeva da tempo. Tale da far dire ad alcuni dei team rivali che l’Alfa Romeo era la vera sorpresa di questi tre giorni in Bahrain. Sicuri che parte dei progressi erano dovuti anche al nuovo motore Ferrari, l’Alfa Romeo si approcciò alla stagione con un rinnovato entusiasmo, consapevole di avere, almeno da quanto detto dai piloti, una monoposto più competitiva.
Per dovere di cronaca segnaliamo che il più veloce fu Verstappen con la Red Bull-Honda. Seguito dal sorprendente Yuki Tsunoda con la Alpha Tauri-Homda e da Carlos Sainz con la Ferrari SF21. Mentre le Mercedes furono decisamente sottotono. I migliori tempi ottenuti dai piloti nei primi 9 posti furono ottenuti con gomme morbide.
La Stagione 2021
La stagione 2021 del Campionato F1, contemplava un calendario stracolmo di 22 gare, promettendo di essere la più lunga e avvincente della storia. Molte delle azioni relative alle competizioni, si svolsero ancora in regime di sicurezza sanitaria che prevedeva, l’assenza totale di persone non coinvolte nell’evento, o con una presenza di personale e pubblico contingentata.
Così il Gran Premio d’Australia, del 12 gennaio 2021,originariamente previsto come gara inaugurale del campionato, a causa di problemi relativi alla pandemia di Covid, fu spostato a novembre. L'inizio del campionato fu posticipato di una settimana col Gran Premio del Bahrein. Nel corso delle prove per il Gran Premio, Verstappen ottenne la quarta pole position in carriera e, per la prima volta, dal 2013, la prima pole position della stagione non fu conquistata da una vettura motorizzata Mercedes.
Hamilton e la sua Mercedes ottennero comunque il secondo tempo. Per la C41, l’esito delle prove non fu positivo: ottennero il 12° posto con Giovinazzi e il 14° con Räikkönen. Anche se le dichiarazioni del team mostravano un leggero entusiasmo. Kimi dichiarò:
”Non male per la prima qualifica dell'anno: certo, poteva andare un po' meglio, visto che ho commesso un paio di piccoli errori qua e là nei miei giri, ma poteva andare molto peggio… Dovremo vedere come sarà il tempo domani, fare del nostro meglio e vedere cosa possiamo ottenere dalla gara. Siamo fiduciosi che il nostro pacchetto sia migliore e che possiamo lottare per un buon risultato”.
'Giovi’ disse.
”Possiamo essere davvero contenti di questo risultato perché domani partiremo appena fuori dalla top ten e con una libera scelta di gomme. Abbiamo un'ottima opportunità per ottenere un buon risultato, visto che le nostre prestazioni sono state vicine a quelle delle vetture che ci precedono. … Dobbiamo mettere tutto insieme, strategia, partenza, pit-stop e ottenere il massimo dalle nostre vetture, ma possiamo sicuramente puntare ai punti”.
Ottimista anche la dichiarazione di Frédéric Vasseur, Team Principal, che disse:
"Il nostro obiettivo era quello di portare entrambe le vetture in Q2 e ci siamo riusciti. Ci siamo anche avvicinati molto alla top ten e perdere la Q3 per meno di un decimo dimostra davvero i progressi che abbiamo fatto rispetto allo scorso anno... Tuttavia, c'è ancora molto lavoro da fare… ma abbiamo sicuramente fatto dei grandi passi nella giusta direzione".
Durante la gara, Verstappen riuscì a mantenere la sua posizione alla partenza, ma poi la perse negli ultimi giri a favore di Hamilton. Quest’ultimo ottenne la sua novantaseiesima vittoria nel campionato mondiale. Bottas, il secondo pilota della Mercedes, completò il podio, seguito da Norris Yuki Tsunoda, al suo esordio iridato, concluse la gara al 9° posto, conquistando i suoi primi punti. Fu il primo pilota giapponese a farlo dopo Kamui Kobayashi nel 2012.Per i nostri eroi alla guida della vettura del ‘Biscione’, iniziò il tempo delle delusioni con l’11° e 12° posto.
Tuttavia, il team si dichiarò orgoglioso del risultato ottenuto in una gara che vide solo due ritiri. Nel comunicato stampa del dopo gara, si legge che i piloti Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi hanno tenuto testa a centro gruppo e hanno lottato ad armi pari con i diretti rivali.
Frédéric Vasseur, Team Director disse:
"La gara di oggi ha mostrato i progressi che abbiamo fatto negli ultimi dodici mesi. I nostri due piloti hanno condotto una gara dominante, lasciandosi alle spalle due Alpine e un'Aston Martin e finendo la gara direttamente dietro l'altra Aston Martin…Entrambi i piloti hanno dimostrato di essere in grado di lottare per una posizione nella top 10 e possiamo guardare con ottimismo alla stagione che sta per iniziare…".
Kimi affermò:
"Non è stata una brutta gara. Ho avuto delle belle battaglie e la mia macchina si è comportata bene. Ma ovviamente è deludente non segnare punti in campionato quando sei stato nella top 10 per la maggior parte della gara… Si vede chiaramente che abbiamo fatto un passo avanti rispetto all'anno scorso. Ma abbiamo ancora un po' di lavoro da fare per colmare il divario con le prime cinque squadre. Continuiamo a lottare per fare questo piccolo passo".
Giovinazzi dichiarò:
"Rispetto alle prime gare della stagione 2020, siamo significativamente più veloci e abbiamo una macchina migliore. Quindi possiamo essere contenti del passo avanti che abbiamo fatto. Sfortunatamente, questo non è stato sufficiente per segnare punti in campionato oggi. Ma siamo molto vicini alla top 10 e possiamo lottare costantemente per i punti… Spero di poter ottenere un buon risultato per rendere felici i tifosi nella partita casalinga".
Il Gran Premio di Cina, inizialmente in programma come terzo appuntamento della stagione, fu rinviato a data da destinarsi e al suo posto venne inserito il Gran Premio dell'Emilia-Romagna che diventò la seconda tappa stagionale. Ricordiamo che già l’anno precedente il Gran Premio dell’Emilia Romagna fu inserito il per rimpiazzare Gran Premi non disputati a causa della pandemiaIl 14 aprile, si giocava quindi in casa, nel Gran Premio dell’Emilia Romagna, ma, ancora una volta le cose non andarono per il verso giusto.
Avrebbe potuto essere una storia affascinante. Immaginate se il team Alfa Romeo, con la sua C41, fosse riuscito a riprendere il successo che aveva ottenuto con la C39. Il Gran Premio dell’Emilia Romagna del 2020, alla fine della stagione, dove la monoposto del ‘Biscione’ aveva ottenuto i suoi ultimi punti, sarebbe stato il punto di partenza ideale. Questo avrebbe potuto segnare l’inizio della conquista dei primi punti del 2021.
Invece fu una gara caotica, iniziata su una pista bagnata ma asciutta con la pioggerellina che continuava a cadere in alcuni punti, che vide Kimi e Antonio correre per la maggior parte della giornata nella top ten. Poi, un incidente terrificante tra Bottas e Russell portò all’esposizione della bandiera rossa. Alla ripartenza Kimi e Antonio sono ripartiti in P8 e P11.
Dopo varie vicissitudini e l’ingesso della safety car Kimi concluse al 9° posto e, a causa di un pit stop, Antonio concluse in 14 a posizione.Poi, ore dopo la gara, arrivò la doccia fredda che non ci aspettava, con Kimi che fu penalizzato di 30” perdendo così quei due punti per cui aveva lottato duramente.Kimi, che aveva fatto un sorpasso per non mettere in pericolo gli altri concorrenti dietro la Safety Car, perse due posizione.
Una penalità che gli stessi commissari faticavano a capire, che aveva poco senso dal punto di vista sportivo. Frédéric Vasseur dichiarò:
"Ancora una volta abbiamo dimostrato di avere una vettura in grado di lottare per i punti la domenica, anche se ci dispiace non aver portato a casa quello che sarebbe stato un risultato molto positivo… a parte questo problema, e la penalità che ci ha tolto i due punti, il risultato di oggi ci dà fiducia per le prossime gare, anche se è stato un altro promemoria di quanto siano piccoli i margini a centro gruppo e di come dobbiamo continuare a migliorare per stare davanti ai rivali più vicini".
Kimi disse:
"E' stata una bella rimonta dopo ieri e prendere punti dalla P16 in griglia sarebbe stata una grande storia. Le condizioni erano molto difficili, la pista era scivolosa e non si asciugava mai del tutto…Abbiamo faticato un po' di più dopo la bandiera rossa, ma siamo stati in grado di sfruttare il layout della pista a nostro vantaggio e tenere tutti gli altri dietro per finire in P9.
"Purtroppo poi abbiamo preso questa penalità che significa che non abbiamo nulla da mostrare, ma almeno possiamo guardare positivamente la nostra prestazione. Abbiamo lottato per i punti per due gare di fila, speriamo di poter continuare a migliorare ancora".
Giovinazzi dichiarò:
"Stavamo facendo una gara fantastica fino al nostro problema e si trattava di essere finalmente in grado di mostrare il nostro vero potenziale in gara. Le condizioni all'inizio della gara erano molto difficili, mi hanno ricordato Hockenheim 2019 con una visibilità molto scarsa.
Kimi ed io eravamo entrambi in zona punti e finire con entrambe le vetture nella top ten era sicuramente in programma, ma sfortunatamente abbiamo avuto un problema tecnico con uno dei freni che ha richiesto un pit stop…abbiamo una buona macchina e possiamo lottare per un piazzamento tra i primi dieci nella maggior parte delle gare. Speriamo che la fortuna sia più dalla nostra parte in futuro e che possiamo ottenere le ricompense che meritiamo".
Come per l’anno precedente, le speranze di miglioramento rimasero speranze, e per l’intero campionato la C41 veleggiò sempre in una posizione di oltre metà classifica, ad eccezione del Gran Premio di Russia e del Messico, dove Kimi ottenne l’8° posto e dell’ Arabian Gran Premio dove ‘Giovi raggiunse il 9° posto.Ci furono anche dei momenti imbarazzanti come nel GP del Portogallo, dove Kimi si autoeliminò per un contatto con ‘Giovi’.
Antonio e Kimi, partiti rispettivamente in P12 e P15, sembravano destinati a lottare per la zona punti per tutta la gara: una buona partenza mise il finlandese in una buona posizione, ma il contatto con il compagno di squadra mise fine prematuramente alla gara di 'Iceman’. Antonio, con la restante C41, concluse al 12° posto. Alla fine della competizione Kimi disse:
"Non vuoi mai avere un contatto con il tuo compagno di squadra, e questa volta purtroppo è stato un mio errore. Sono stato sorpreso dalla scia e ho finito per guidare contro Antonio. Non ho potuto fare molto dopo, l'ala anteriore si è incastrata sotto la macchina e non sono riuscito a sterzare: tutto quello che ho potuto fare è stato andare dritto nella ghiaia…L'unico aspetto positivo è stato che almeno Antonio non ha subito danni ed è stato in grado di continuare".
Antonio dichiaro:
”Sento che abbiamo ottenuto tutto quello che potevamo dalla gara di oggi: non era possibile avvicinarsi così alla top ten. Dopo il contatto con Kimi, da cui per fortuna non ho riportato danni, e la Safety Car, non è successo nulla davanti che mi ha reso davvero difficile entrare in zona punti…Continueremo a lavorare sodo per entrare presto in zona punti".
Frédéric Vasseur disse:
"È stata una domenica altalenante per noi: da un lato abbiamo perso una vettura a causa di un contatto tra compagni di squadra, che è una delle cose peggiori che possano capitare, in senso sportivo, a una squadra; d'altra parte, Antonio ha fatto davvero un ottimo lavoro con la vettura rimasta, tenendosi dietro la maggior parte dei nostri diretti rivali e finendo appena fuori dalla zona punti…".
Le restanti gare, indipendentemente da quanto descritto dalle solite parole di circostanza dei dirigenti e dei piloti, non furono soddisfacenti. La C41 continuò a navigare oltre la parte medio-alta della classifica.
Per gli amanti della statistica, segnaliamo che nel corso del campionato Kimi portò in gara il telaio 04 (nei primi 9 Gran Premio) mentre utilizzò lo 05 per i restanti Gran Premio, ad eccezione dei Gran Premio di Belgio e Russia, dove ebbe lo 02. Giovinazzi dopo i primi 5 Gran Premi, nei quali utilizzò il telaio 03, ebbe a disposizione i telai 05 e 02Kimi concluse a punti in 2 occasioni, con il 8° posto nel Gran Premio di Russia e nel Gran Premio del Messico. Collezionò 2 ritiri, nel Gran Premio del Portogallo e nel Gran Premio di Abu Dhabi, e finì il campionato in 16a posizione con 10 punti.‘Giovi’ ottenne il 9° posto nel Arabian Gran Premio e si ritirò nell’ultimo Gran Premio della stagione ad Abu Dhabi.
Concluse al 18° posto con 3 punti.La classifica costruttori fu impietosa, e il 9° posto fu ottenuto con 13 punti totali.In definitiva, la C41 si dimostrò un ulteriore calo rispetto alla stagione precedente. La gara di Abu Dhabi, fu l’ultima gara sia per ‘Iceman’ che ‘Giovi’. Per l’occasione, con un velo malinconico Kimi disse:
Questa è l'unica fotografia conosciuta e molto rara che mostra realmente Kimi sorridente!
L'unica immagine conosciuta di "The Iceman" che sorride davvero!
L'unica immagine conosciuta di "The Iceman" che sorride davvero!
Naturalmente, nonostante condividano lo stesso soprannome, le somiglianze tra il pilota di F1 e il supereroe dei fumetti si fermano qui. Ma non si può negare che entrambi abbiano lasciato un segno indelebile nei rispettivi campi.
Tornando alla C41, la classifica mondiale fu per lei impietosa e la vide collocarsi in 9° posizione con solo 13 punti. Si noti che a differenza dell’anno precedente, la power unit Ferrari non fu assillata da problemi, lo dimostra il fatto che la Casa del Cavallino ottenne un onesto 3° posto con 323,5 punti, mentre la Red Bull, spinta da un fantastico propulsore Honda,si aggiudicò il campionato costruttori con 613,5 punti. In definitiva, la C41 si dimostrò meno competitiva dell’anno precedente. Solo la Hass, motorizzata Ferrari, si comportò peggio della vettura Alfa Romeo, non riuscendo a conquistare nessun punto
Considerazioni sulla stagione
La stagione 2021 di Formula 1, come detto, e riportato dai media di settore, fu una delle più entusiasmanti degli ultimi tempi. La battaglia per il campionato si concluse all’ultimo giro di pista nell’ultima gara di campionato ad Abu Dhabi. L’olandese Max Verstappen ottenne il suo primo campionato del mondo di F1 in modo rocambolesco.
Verstappen conquistò il mondiale dopo una battaglia intensa con il sette volte campione del mondo, l’inglese Lewis Hamilton, che aveva vinto i precedenti quattro campionati. Verstappen rimase al vertice della classifica per gran parte della stagione, ma Hamilton riuscì a colmare il divario nelle ultime fasi del campionato con la vittoria nel Gran Premi dell’Arabia Saudita.
I due piloti arrivarono alla gara finale ad Abu Dhabi separati da soli otto punti. Per assicurarsi il titolo, Verstappen doveva assolutamente finire davanti a Hamilton. E fu così: Verstappen vinse il Gran Premio, transitando sotto la bandiera a scacchi davanti ad Hamilton.
Verstappen divenne Campione Mondiale F1 grazie a 10 vittorie, più di ogni altro pilota. Hamilton, che si classificò al secondo posto, ha ottenuto 8 vittorie. Ma quello che fece la differenza e che aiutò Verstappen a vincere il campionato fu la sua costanza in gara.
Dietro i primi due, anche la battaglia per il 3° posto fu molto combattuta. Valtteri Bottas con la sua Mercedes si impose su Sergio Pérez: Bottas concluse la stagione con 226 punti, comodamente davanti a Pérez con 190 punti.
Nel campionato costruttori, la Mercedes emerse ancora una volta, stabilendo un record con l’ottava vittoria consecutiva. La squadra tedesca ottenne 613.5 punti, davanti alla Red Bull con 585.5 punti e alla Ferrari con 323 punti.
Secondo molti fan, il migliore Gran Premio della stagione fu quello di Monza. In una gara dove successe di tutto, a partire dall’incredibile incidente tra Hamilton e Verstappen, che lasciò la sua Red Bull RB16B parcheggiata sopra all’abitacolo della Mercedes di Hamilton. Questo contribuì alla grandiosa vittoria di Daniel Ricciardo, la prima per la McLaren dal Gran Premio del Brasile 2012.
Il secondo Gran Premio di interesse fu Gran Premio di Abu Dhabi, disputato sul circuito di Yas Marina. Verstappen e la Red Bull Racing - Honda vinse la gara, precedendo Lewis Hamilton e la Mercedes e Carlos Sainz Jr. con la Ferrari. Come già detto, questa vittoria permise a Verstappen di aggiudicarsi per la prima volta in carriera il titolo mondiale piloti.
La gara fu caratterizzata da una serie di polemiche. Il momento decisivo della gara fu determinato dall’uscita della Safety Car all’ultimo giro: alla ripartenza, Verstappen, che nel frattempo aveva montato gomme nuove, superò immediatamente Hamilton. La decisione di far uscire la safety car all’ultimo giro convinse la Mercedes a presentare due reclami, che furono entrambi respinti.
In seguito a queste polemiche, la Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) aprì un’inchiesta sulle decisioni prese durante la gara. In particolare, vennero messe in discussione alcune decisioni della Direzione Gara, ritenute non corrette. L’esito della commissione portò alla rimozione di Michael Masi dal ruolo di Direttore di Gara.
In conclusione, la vittoria di Verstappen nel Gran Premio di Abu Dhabi 2021 fu confermata, ma fu anche fonte di molte polemiche nel mondo della Formula 1.
La squadra Red Bull Racing dominò la scena: con una vettura fantastica e strategie di gara quasi sempre impeccabili, anche se non sempre supportò completamente Sergio Perez.
Max Verstappen, fu un pilota senza pari. Sempre al limite, e navigando attraverso le 22 gare con una precisione chirurgica, si guadagnò il titolo di miglior pilota della stagione.
Dall’altra parte dello spettro, troviamo la scuderia Haas. La loro decisione di non aggiornare la vettura del 2020, puntando tutto sulla stagione 2022, si rivelò un azzardo che non pagò. Il risultato era prevedibile, e Haas fu etichettata come la peggior scuderia della stagione. Per la scuderia fu un duro colpo, che concluse la stagione con la speranza di un riscatto nella stagione successiva.
Per quanto riguarda l’Alfa Romeo, non fu mai competitiva, e le strategie di gara furono spesso pessime, con una vettura poco al di sopra della Haas. Per i tifosi e i media, fu quindi una stagione da dimenticare.
Più positivi invece il parere sui i piloti, con Raikkonen, che nonostante l’età riuscì ancora a fare grandi gare. Mentre, Giovinazzi, più veloce di Kimi in qualifica e abbastanza buono in gara, dimostrò di meritare di rimanere in F1.
Permettetemi di indossare non solo il cappello dell’osservatore, ma anche quello del tifoso. Un tifoso che ha visto molte stagioni, i cui capelli sono ormai imbiancati dal tempo. In altre parole, un ‘boomer’, come direbbero i giovani di oggi. Dopo aver assistito al ritorno in pista di un’Alfa Romeo, un ibrido di telaio Sauber e power unit Ferrari, che già faceva storcere il naso, i fan più anziani hanno iniziato a mormorare tra loro: il nome Alfa Romeo, arricchito dalla sacra parola ‘Autodelta’, meritava molto di più che un posto oltre la metà dello schieramento in gare e il penultimo posto in classifica.
Riflettiamo poi sul Gran Premio d’Italia, segnato dall’incidente tra Verstappen e Hamilton. Questo è stato considerato dai fan il Gran Premio più bello dell’anno. Ma un boomer si chiede se sia normale che una gara si concluda con la macchina di Verstappen parcheggiata sull’abitacolo di quella di Hamilton? È questo un comportamento sportivo ed etico? Secondo la FIA, sì. Era un normale contatto di gara.
L’aumento della sicurezza in Formula 1 ha ridotto significativamente il numero di incidenti mortali, un risultato ovviamente molto positivo. Tuttavia, questo potrebbe aver incoraggiato alcuni piloti a correre rischi maggiori, consapevoli che le conseguenze non saranno così gravi come una volta.
I legislatori di un campionato mondiale dovrebbero avere ben chiaro cosa sia lo spettacolo e cosa sia l’etica sportiva. Mentre lo spettacolo è una parte importante di qualsiasi sport, è fondamentale che non comprometta l’etica sportiva.
Dopo tutto, gli atleti sono spesso visti come modelli di ruolo, in particolare dai giovani. Un boomer, come l’autore di queste righe, attribuisce grande importanza all’equilibrio tra sicurezza, spettacolo ed etica sportiva.
Un punto di vista ben diverso da quello di chi ha gestito e sta gestendo da anni vari sport a livello mondiale e in particolare lo sport automobilistico."
Una piccola divagazione e immergiamoci in un breve viaggio.
Kimi Räikkönen, noto come ‘Iceman’, era celebre per la sua imperturbabilità. La sua capacità di rimanere impassibile, indipendentemente da ciò che gli accade, sia nel bene che nel male, era leggendaria. Che si tratti di un incidente spaventoso o della vittoria del campionato del mondo, l’espressione di Iceman rimaneva invariata. È quasi un’impresa trovare una foto in cui sorride. Per gli amanti delle curiosità, vale la pena ricordare che ‘Iceman’ è anche il nome di un personaggio dei fumetti Marvel. Robert “Bobby” Drake, alias Iceman, era uno dei membri originali degli X-Men, e fece la sua prima apparizione in X-Men n. 1 nel settembre del '63.
C42 Courtesy Stellantis
C41 Courtesy Stellantis
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La Stagione F1 2022
Text by Roberto Motta
Italian Motorsport Journalist
C42 Courtesy Stellantis
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Yhou Guanyu and Valtteri Bottas C42 Courtesy Stellantis
Il contesto
Il Campionato mondiale di Formula 1 del 2022 si è svolto in un periodo in cui le restrizioni pandemiche si erano allentate, portando significative innovazioni nel mondo del motor sport e rendendo la competizione più avvincente e imprevedibile.
Dobbiamo considerare che la pandemia globale ha avuto un forte impatto sull'intera economia mondiale, inclusa la Formula 1. Si stima che nel 2020, durante l’emergenza sanitaria ed economica legata al Coronavirus, gli sport motoristici abbiano generato un fatturato di 160 miliardi di euro, coinvolgendo 1,5 milioni di persone in tutto il mondo, tra lavoratori a tempo pieno, part-time e collaboratori occasionali. Nonostante la sfida imposta dalla pandemia, il mondo delle corse ha continuato a evolversi, adattandosi alle nuove circostanze e contribuendo in qualche modo alla ripresa economica di vari Paesi.
Il nuovo regolamento che la FIA aveva deciso di introdurre nel 2021, e poi posticipato al 2022 a causa della pandemia, era stato ideato per ridurre i costi e aumentare lo spettacolo in pista, cercando di livellare le prestazioni delle squadre per offrire gare più combattute e spettacolari tanto da coinvolgere un numero maggiore di spettatori.
Tra le nuove regole introdotte, ricordiamo l’introduzione di modifiche aerodinamiche per ridurre il disturbo aerodinamico e consentire una competizione più serrata, l’introduzione di pneumatici meno sensibili alla temperatura per aumentare la possibilità di duelli in gara, e l’aumento del peso delle vetture per migliorare la sicurezza e obbligare i piloti a frenare prima.
Inoltre, è stata introdotta la Sprint Race in alcune gare, con l’assegnazione di punti ai primi otto classificati, e non più solo ai primi tre. La pole position per la gara della domenica viene ora determinata dalle prove del venerdì. Infine, l’assegnazione dei punti avviene solo se la gara viene conclusa dopo aver percorso almeno due giri dal termine del regime di ‘safety car’.
Il campionato, al quale hanno partecipato 10 squadre, è iniziato il 20 marzo con il Gran Premio del Bahrein a Sakhir, e si è concluso il 20 novembre con il Grand Premio di Abu Dhabi sul circuito di Yas Marina, con un totale di 22 gare.
La Alfa Romeo F1 Team C42
Una versione non definitiva della monoposto esordì il 15 febbraio durante uno shake down, antecedente i test di Barcellona, sulla pista di Fiorano di proprietà della Ferrari. La vettura era caratterizzata da una livrea camouflage, la stessa con cui affrontò poi i test di Barellona del23 febbraio.
Domenica 27 febbraio, dopo un’intensa settimana di test, la C42 fu svelata nella sua livrea definitiva, in una presentazione virtuale con immagini e video distribuiti ai media e appassionati di tutto il mondo.
La C42 Alfa Romeo F1 Team ORLEN era la prima macchina prodotta a Hinwil nel rispetto del ‘budget cap 2022’ che era stato introdotto per la F1.
Progettata sotto la guida del Direttore tecnico Jan Monchaux, era radicalmente diversa dalle vetture del passato, grazie alla possibilità di sfruttare meglio l’effetto suolo, a nuove soluzioni aerodinamiche e pneumatici da 18”.
Al pari delle precedenti monoposto del brand, sfruttava un telaio monoscocca in materiale composito a nido d'ape con fibra di carbonio, a cui era abbinato il nuovo e più potente motore Ferrari tipo 066/7 EVO V6 90° della cilindrata da 1,6 litri (80 x 53 mm), montato centralmente con turbocompressore e un motore elettrico da 120 kW.
Il motore termico era alimentato da un particolare air-scope in testa al pilota, diviso a metà dall’elemento centrale del roll-bar.
La potenza era trasmessa alle ruote posteriori tramite un cambio sequenziale a otto marce Ferrari con comandi al volante.
Il sistema frenante era composto da 4 freni a disco morsi da pinze Brembo.
Le sospensioni sfruttavano, sia sull’anteriore che sul posteriore, un sistema del tipo push-rod.
Infine, a vettura poggiava su cerchi BBS da 18” che calzavano scarpette da corsa Pirelli. Per i più curiosi, ricordiamo che l’acronimo BBS indica il nome dei due soci della società e della città in cui fu fondata nel ‘70; Baumgartner, Brand e Schiltach. La società fallì nel 2007 e fu rilevata dalla Belga Punch International. Nel 2015, alla compagine azionaria, si aggiunse come socio di maggioranza la, Nord Coreana, Nice Corp.
La C42 era abbellita da una livrea ispirata alla storia dei marchi Alfa Romeo e Sauber Motorsport, che festeggiava la trentesima partecipazione del team di Hinwil al mondiale di F1.
Realizzata dal Centro Stile Alfa Romeo, la livrea era ispirata alle vetture Alfa Romeo degli anni ’80-82: i colori dominati, rosso e bianco, si fondevano perfettamente in diagonale. L’area motore, di colore rosso era impreziosita dalla storica scritta Alfa Romeo, come avveniva sulle vetture da corsa del marchio degli anni 20. Il ‘Quadrifoglio’, simbolo di sportività troneggiava nella parte alta del cofano motore appoggiandosi alla diagonale di incontro tra il rosso ed il bianco.
Sulla parte posteriore dell’alettone trovava posto il ‘Tricolore’ sul quale campeggia la scritta ‘Alfa Romeo’.
Nei filmati propagandati durante la presentazione della vettura, Jean Philippe Imparato, CEO Alfa Romeodisse:
"Il campionato 2022 si preannuncia in assoluto il più avvincente degli ultimi anni. Le nuove regolamentazioni, la nuova line up di Piloti e una nuovissima vettura rappresentano per la F1 e per il team in particolare una vera e propria rivoluzione e noi di Alfa Romeo siamo concentrati a cogliere tutte le opportunità che si presenteranno…”.
Frédéric Vasseur, Team Principal di Alfa Romeo F1 Team ORLEN dichiarò:
“L’inizio della stagione è sempre un momento esaltante, in cui cogliamo i frutti del lavoro che ha coinvolto centinaia di persone per un lungo periodo di tempo. Non vediamo l’ora che la C42 scenda in pista…”.
Valtteri Bottas, pilota di punta del team, disse:
“Sono colpito dalla nostra nuova macchina, la C42. È la mia prima vettura Alfa Romeo F1, il che la rende speciale, e sono davvero impaziente di guidarla nel gran premio del Bahrein…”.
Zhou Guanyu, primo pilota cinese in F1 disse:
“Sono davvero carico per l’inizio della stagione e vedere la C42 con la livrea con cui correrò rende tutto molto più vero… Tutti in Alfa Romeo F1 Team ORLEN mi hanno aiutato dal momento del mio arrivo nella squadra, e vedere il lavoro, l’impegno e le motivazioni di tutti, a Hinwil e sulla pista, mi riempie di orgoglio ed entusiasmo...”
Infine, Robert Kubica, 3° pilota Alfa Romeo, asserì:
“L’inizio di una nuova stagione è sempre un momento in cui attese, speranze e piani si fondono. Quest’anno la posta in gioco è ancora più alta perché con il nuovo regolamento stiamo entrando in un mondo del tutto sconosciuto…".
I primi test
Come accennato, la C42 affrontò il suo debutto in società, prima della presentazione alla stampa, poi, dal 23 e 25 febbraio, si unì alle altre squadre per fare dei test pre-campionato.
Distinta con una livrea mimetica, visse tre giorni difficili: Bottas ebbe difficoltà a causa di problemi tecnici, che impedirono di raccogliere informazioni preziose per settare al meglio la monoposto e gli assetti in grado di esaltarne al meglio il potenziale. I problemi furono così persistenti che il pilota riuscì a concludere solo 54 giri con tempi lontani da quelli registrati dalla concorrenza. Dal canto suo, il debuttante Guanyu Zhou, ottenne l’ultimo tempo a oltre 3 decimi dalla Haas.
Tuttavia, nonostante le difficoltà incontrate, il team sembrava essere ottimista e si dichiarò pronto a riscattarsi fin dai test ufficiali pre-campionato del 10 marzo in Bahrain.
E fu così.
In Bahrain, la C42 fece segnare dei tempi interessanti con Bottas, che ottenne l’11° posto. Più in difficoltà il debuttante Zhou, che concluse i test con l’ultimo tempo.
Per la cronaca, il miglior tempo fu segnato dalla Red Bull di Max Verstappen, che precedette la Haas di Mick Schumacher, e la Ferrari di Leclerc.
La Stagione 2022
Inizialmente il campionato F1 2022 prevedeva 23 gare ma, a seguito dell'invasione russa dell'Ucraina, il Gran Premio russo, previsto per il 25 settembre sul nuovo circuito di Sochi, fu cancellato. Dopo la cancellazione, la dirigenza della Liberty Media, società che gestisce il campionato F1, ipotizzò di sostituire la gara russa con un Gran Premio da disputarsi sul circuito di Sepang o Portimão. Tuttavia gli accordi non andarono a buon fine e, con un breve comunicato del 22 maggio 2022, apparso sulla piattaforma X, la società comunico che il Gran Premio di Russia non sarebbe stato sostituito.
Come per la stagione precedente, il campionato si disputò quindi su 22 gare.
Ricordiamo che, nel giugno 2021, la stampa russa aveva lanciato l’indiscrezione secondo la quale il GP si sarebbe trasferito da Sochi a San Pietroburgo nel 2023.
Il campionato prese il via con il Gran Premio del Bahrein del 20 marzo.
Nel corso delle prove la C42 si dimostrò in crescita e permise a Bottas di ottenere l’8° posto sullo schieramento di partenza. Il pilota finlandese dichiarò:
“… siamo stati molto costanti, abbiamo fatto buoni progressi in ogni sessione e abbiamo ottenuto un buon posto in griglia per il razza…Domani potremo affrontare la sfida con tutti quelli che ci circondano e non vedo l'ora che arrivi quella che sarà una gara interessante. Abbiamo bisogno di una buona partenza. Dobbiamo mantenere la posizione al primo giro e poi cogliere ogni opportunità che può arrivare da lì in poi".
La gara fu poi una scorpacciata di punti per la Ferrari che conquistò il 1° e 2° posto con Lecler e Sainz, oltre a segnare il giro più veloce con il pilota monegasco.
Leclerc vinse andando al comando fin dall'inizio, Sainz sfruttò i problemi che misero al tappeto le due Red Bull per conquistare il 2°posto, precedendo Hamilton che agguantò un insperato podio.
L'Alfa Romeo C42, nonostante la partenze difficile di entrambi i piloti, fu protagonistadi alcune belle battaglie, con Zhou che forgiò il suo debutto in F1 con sorpassi decisivi e Valtteri che sfruttando tutta la sua esperienza riuscì ad ottenere un impressionante 6° posto, mentre Zhou concluse la gara in 10° posizione.
I nove punti conquistati nella gara collocarono il team al quarto posto nel Campionato Costruttori, un risultato tanto incoraggiante da rendere euforici tutti i componenti del team.
Al termine della corsa un sorridente Bottas disse:
”Sono molto contento del risultato di stasera: per me, ma soprattutto per la squadra, con due vetture a punti, e per Zhou che ha ottenuto punti nella sua prima gara. La gara è andata molto bene, con l'eccezione della partenza…È un ottimo modo per iniziare la stagione: ci sono ancora cose da migliorare, certo, ma siamo solo alla prima gara dell'anno…sono contento che siamo riusciti a finire con entrambe le vetture. Tutti hanno fatto un buon lavoro e stiamo andando nella giusta direzione”.
Un raggiante Zhou dichiarò:
“Sono così felice, che sono senza parole. Ci sono tante emozioni stasera, ma il mio primo pensiero è per la squadra: vedere come tutti hanno lavorato così duramente per passare da dove eravamo alla fine dell'anno scorso a dove siamo oggi è incredibile. Il mio sogno più grande era correre in F1, poi andare a punti e stasera ho centrato entrambi gli obiettivi. In griglia prima della gara, con gli altri 19 piloti, è stato abbastanza folle, ma la gara in sé è stata così intensa… È un giorno che non dimenticherò mai e mi godrò il momento per un po', ma poi so che potremmo ottenere molto di più".
Frédéric Vasseur, Team Principal disse:
"Tornare a casa con due vetture a punti nella prima gara è il modo perfetto per iniziare la stagione…Cercheremo di costruire sul risultato di questa gara e continueremo a sviluppare la nostra macchina per lottare a questo livello".
Come sempre, alla fine di ogni gara, ci sono dei team delusi, e tra questi ricordiamo, oltre alla Red Bull anche i team con monoposto motorizzate Mercedes Williams, McLaren e Aston Martin.
La C42 si rivelò subito più competitiva rispetto ai suoi predecessori, e il risultato ottenuto da Bottas era il miglior piazzamento della squadra in una gara dal 2019.
Il buon inizio fu stato seguito da ulteriori buoni piazzamenti a punti con Bottas, che in in Australia concluse all’8° posto, e Imola dove ottenne uno strepitoso 5° posto.
La gara di Imola, il Gran Premio dell’Emilia Romagna del 24 aprile, fu una gara particolare; un incubo per la Ferrari dovuto alla doppietta Red Bull che conquistò il 1° e 2° posto con Verstappen e Pérez. Inoltre al ritiro di Sainz, causato da una contatto con Ricciardo, si aggiunse un sudato 6° posto di Leclerc, giunto alle spalle della C42 di Bottas.
La C42 e Bottas fecero una gara da manuale, sfruttando al meglio ogni opportunità.
Al termine della gara, un più che felice, Bottas disse:
"La gara è stata molto divertente! È sempre bello segnare punti. La mia gara è stata forte grazie alla macchina, che mi ha fatto sentire davvero bene. Sono contento di come è andata la gara, anche se ho perso un po' di tempo durante il pit stop. Ma oggi ho ottenuto dieci punti per il Campionato del Mondo... All'inizio della gara, ho avuto un piccolo momento di shock quando non sono riuscito a evitare Dani Ricciardo nella situazione in cui si è scontrato con Carlos Sainz. Ma fortunatamente la mia auto non ha subito alcun danno nel processo. La mia macchina era veloce, soprattutto quando sono passato alle gomme medie…Il team lavora davvero bene, c'è una buona atmosfera. È bello vedere che anche le modifiche apportate all'auto apportano miglioramenti. Abbiamo ancora molto lavoro da fare in molte gare. Ma penso che possiamo continuare a migliorare e avere alcuni fine settimana divertenti come questo".
Un più mesto Zohou, che prese il via dalla pit lane, dopo che sulla sua vettura era stata cambiata la scatola del cambio prima della partenza, disse:
"Non era il risultato che volevo. Ma posso ancora prendere molti aspetti positivi da questo fine settimana. Non solo la mia prestazione è stata buona, come ho dimostrato nei tre giorni… E' sempre difficile entrare nella top 10 del risultato dopo essere partiti dalla pit lane. Inoltre, è stato abbastanza difficile sorpassare... Quando finalmente ho superato la Williams, il distacco dalle vetture davanti a loro era già troppo grande. Quindi il resto della mia gara è stato abbastanza tranquillo. Ripenserò alle cose che ho imparato in queste difficili condizioni, per fare meglio nelle prossime gare".
Frédéric Vasseur, Team Principal Alfa Romeo F1 Team ORLEN disse:
"E' stato un weekend positivo per la squadra, che è stata premiata con un totale di dodici punti in campionato. Abbiamo apportato aggiornamenti tecnici alle auto, che hanno funzionato bene… La gara di domenica è stata positiva per noi. Valtteri è stato autore di una prestazione davvero forte e ha anche lottato per il quarto posto fino al traguardo. Zhou aveva un compito difficile davanti a sé dopo il ritiro di sabato e la partenza dalla pit lane di domenica. Ma ha fatto bene e alla fine ha chiuso 15° grazie ad alcune buone manovre di sorpasso…”
Per la C42 e Bottas, il periodo positivo continuò anche nei successivi GP di Miami, Spagna e Monaco, dove ottenne il 7°, 6° e 9° posto. Mentre Zhou fu costretto a due ritiri e a un sudato 16° posto a Monaco. La gara di Monaco si svolse in condizioni difficili a causa della pioggia e del fondo stradale scivoloso.
Frédéric Vasseur, Team Principal Alfa Romeo F1 Team ORLEN disse:
"Le condizioni durante la gara erano molto difficili. Portare a casa entrambe le vetture è sempre l'obiettivo primario del team. Ancora una volta ci siamo riusciti. Sapevamo che dovevamo fare una buona gara per segnare punti in campionato dopo che le qualifiche non erano l'ideale… Questi punti sono un buon risultato per il fine settimana".
Bottas dichiarò
"E' stata una gara piuttosto lunga in cui abbiamo colto le nostre possibilità come squadra. Non è stato facile e sono contento di non aver commesso errori. A Monaco non è mai facile conquistare posizioni. Ho chiuso a punti partendo dalla dodicesima posizione in griglia, non è stata una brutta giornata per me…Ci siamo presi alcuni rischi gestibili e ne è valsa la pena".
Zhou disse:
"Una domenica difficile. Ma penso di aver ottenuto il massimo. La prima parte della gara è stata difendere la mia posizione su pista bagnata. Ho dovuto continuare su una pista asciutta con gomme da bagnato per far funzionare la mia strategia. E' stata una bella esperienza correre a Monaco in queste condizioni. Il mio unico momento di shock è stato quando ho perso per una frazione di secondo il controllo della mia auto in un duello con Tsunoda. Ma sono riuscito a salvare la situazione e a riprendere l'auto. Nel complesso, la gara di Monaco è stata difficile. Ma non ho commesso errori e sono stato in grado di tenere il ritmo delle vetture a centro gruppo. Posso esserne davvero felice".
Nel Gran Premio del Canada del 20 giugno, la C42 conquistò punti con entrambi piloti; Bottas ottenne il 7° posto davanti a Zhou.
Frédéric Vasseur, Team Principal Alfa Romeo F1 Team disse::
"Abbiamo ottenuto un ottimo risultato come squadra e possiamo essere molto soddisfatti delle nostre prestazioni. Valtteri e Zhou hanno disputato buone gare, conquistando entrambi punti in campionato. È una bella ricompensa dopo alcuni fine settimana che non sono andati così bene... Valtteri è stato in grado di sfruttare al meglio il periodo di safety car. Zhou si è fatto strada fino ai punti con un'ottima prestazione… il risultato di squadra e ci dà molta fiducia per la nostra ulteriore lotta per una posizione a centro classifica a squadre".
Valtteri Bottas, autore anche del giro più veloce in gara, disse:
"..È sempre un bene per una squadra segnare punti in campionato con entrambe le vetture, soprattutto dopo un paio di gare difficili...La mia gara è stata abbastanza semplice: sono partito con gomme dure, tutto è andato alla perfezione per me fin dall'inizio. Il periodo della safety car è arrivato in un momento ideale per me, quindi sono stato fortunato…".
Zhou Guanyu affermò:
"E' stato un weekend abbastanza buono per me e per la squadra. Sono davvero contento del mio ottavo posto; il mio miglior risultato in Formula 1 finora. Sono migliorato costantemente durante tutto il fine settimana. In gara ho fatto tutto bene in pista e anche con la strategia. Anche se per un po' sono rimasto bloccato dietro a Stroll, ho tirato fuori tutto dalla mia auto e l'ho usata al massimo delle sue potenzialità…Certo, non ho molta esperienza con il circuito di Montreal. Ma ho già fatto un buon lavoro in qualifica in condizioni difficili. In gara avevo un buon passo... Ora non vedo l'ora di costruire su questa prestazione nelle prossime gare".
Da sottolineare che i buoni risultati furono ottenuti grazie anche all'aggiornamento delle vettura a partire dal Gran Premio dell’Emilia Romagna che prevedeva un nuovo design del bordo del fondo vettura e del corso di fasciame, nonché nuovi supporti laterali che si fondevano con il fondo della vettura, e modifiche anche ai condotti dei freni posteriori.
Il tempo, come sempre, passò velocemente e, il 20 novembre, il campionato raggiunse la sua ultima gara.
L'Alfa Romeo F1 Team ORLEN e la C42 raggiunsero la terra promessa conquistando il 6° posto nel campionato costruttori. Una stagione di successo si concluse con una gara che non fruttò punti.
La squadra concluse quindi il campionato con 55 punti, che determinarono la migliore posizione in classifica della squadra in un decennio.
Un risultato che testimoniava l'impegno di tutti in azienda, a bordo pista e a Hinwil, come hanno testimoniato le scene di festa davanti al box del team.
Frédéric Vasseur, Team Principal dichiarò:
"Questa sera è il coronamento di un lavoro incredibile da parte di tutti i membri del team, sia a bordo pista che a Hinwil. Finire in P6 in campionato supera le nostre aspettative e gli obiettivi che ci eravamo prefissati all'inizio della stagione, quindi possiamo dire che questa stagione è stata un successo…”:
Valtteri Bottas disse:
"Sono davvero contento per la squadra, è un risultato importante e si vede cosa significa per ognuno di noi. E' stata una lotta serrata per il sesto posto in campionato, ma ce l'abbiamo fatta e sono orgoglioso di tutti stasera…. Lo spirito nel team è eccellente, possiamo essere orgogliosi del nostro lavoro e questo ci aiuterà a continuare la nostra progressione il prossimo anno. C'è molto da aspettarsi".
Zhou Guanyu disse:
"Sono così orgoglioso di questa squadra, non solo per stasera ma per tutta la stagione. Abbiamo dato tutto in gara e, nonostante non siamo andati a punti, abbiamo raggiunto il nostro obiettivo, che era quello di finire in P6 in campionato… È stata una stagione da rookie fantastica, abbiamo iniziato alla grande ed è bello vedere che abbiamo finito anche in bellezza. Certo, non è sempre andata come speravamo, abbiamo avuto un bel po' di problemi di affidabilità, ma sono fiducioso che risolveremo tutto durante l'inverno e avremo una stagione migliore l'anno prossimo. Nel complesso, mi sono davvero goduto la mia prima stagione di F1, con tutto il supporto del mio team, del mio compagno di squadra Valtteri e di tutti i tifosi. Sono grato per tutto questo e non vedo l'ora che arrivi il prossimo".
Nel corso della stagione, la C42 soffrì di problemi di affidabilità, sia nei test che in gara, con Bottas che si ritirò in Arabia Saudita mentre era in zona punti, così come Zhou che si ritirò per problemi meccanici a Miami, Spagna e Baku. Anche quando la vettura non si ritirava dalle gare, la squadra fu spesso costretta a saltare parte delle prove libere a causa di problemi di affidabilità, che spesso mettevano la squadra in difficoltà in termini di preparazione alle qualifiche e/o alla gara.
Dopo il Gran Premio del Canada, la vettura subì una netta perdita di competitività rispetto al gruppo e, dopo il Canada, ottenne punti solo a Monza, con Zhou, e in Messico e Brasile, con Bottas. Questo consentì alla Aston Martin di recuperare terreno e concludere il campionato con lo stesso numero di punti dell'Alfa Romeo nel campionato costruttori, ma il 5° posto di Bottas a Imola consentì al team di aggiudicarsi il 6° posto davanti alla Aston Martin.
Per gli amanti delle statistiche, segnaliamo che il telaio più utilizzato in gara fu lo ‘01’ che fu utilizzato da Bottas in 15 Gran Premio. Il meno usato fu lo ‘02’, che prese parte a 7 Gran Premio con Zhou. Mentre il telaio ‘03’ partecipò a 13 Gran Premio (9 con Zhou e 4 con Bottas) e il telaio ‘04’ prese parte a 8 Gran Premio (5 con Zhou e 3 con Bottas).
Considerazioni sulla stagione
La stagione 2022 visse ‘la più grande rivoluzione regolamentare degli ultimi 40 anni’, come affermòAdrian Newey, un signore che data la sua esperienza non poteva essere certo contestato. Newey è un ingegnere che ha vissuto tutti cambiamenti regolamentari dai primi anni ’80. Progettista di vetture vincenti per Williams, McLaren e Red Bull, i cui progetti hanno consentito la vittoria in oltre 200 Gran Premeo, 13 Campionati Piloti e 12 Campionati Costruttori.
Tecnicamente, i regolamento influì sulla aerodinamica,la forma della scocca delle vetture, l’aumento del peso e decretò il congelamento dello sviluppo dei motori fino al 2025.
La stagione visse diverse storie significative, tra cui il ritorno diKevin Magnussen come secondo pilota Haas, il ritiro a fine stagione di Sebastian Vettel e lacancellazione del Gran Premio di Cina per il quarto anno consecutivo a causa della pandemia di Covid.
Da segnalare anche che il team Haas rimosse i colori della bandiera russa e il marchio di sponsorizzazione del gigante petrolchimico russo Uralkali, a seguito della invasione russa dell'Ucraina.
Dal punto di vista agonistico, la stagione fu caratterizzata da due fasi ben distinte: un inizio di campionato con una esaltante prova di forza della Ferrari e Leclerc ,e una successiva rimonta di Max Verstappen e della sua Red Bull.
La Ferrari tornò a far sognare i propri tifosi con 4 vittorie e 12 pole position; dopo un’esaltante avvio di stagione il team fu vittima di una serie di errori strategici che costrinsero la Casa del Cavallino a difendere a fatica il secondo posto nel Mondiale Costruttori. Per questa ragione, alla fine del campionato, il team principal Binotto si dimise. Il 13 dicembre, la Ferrari annunciò di aver assegnato l’incarico di team principal a Frédéric Vasseur.
Verstappen si dimostrò il miglior pilota della stagione, vincendo 15 delle 22 gare in programma, dimostrando una grande costanza nei risultati grazie a uno stile di guida aggressivo e la capacità di gestire le varie situazioni di gara. Qualità che gli permisero di aggiudicarsi il titolo iridato. Il pilota olandese ottenne un totale di 454 punti, superando il precedente primato di Lewis Hamilton stabilito nel 2019. Da notare che il secondo classificato, Leclerc, concluse il campionato con 308 punti, con un distacco abissale di ben 146 punti.
Verstappen si aggiudicò matematicamente il titolo nel Gran Premio del Giappone, con ancora 4 Gran Premio da disputare, in una gara caratterizzata dal mal tempo, e da una pista allagata che costrinse la direzione di gara a interrompere la competizione con la bandiera rossa. Le condizioni della pista ritardarono la partenza della gara dalle 14 alle 17:45. Il Gran Premio fu quindi disputato con un numero ridotto di giri, pur mantenendo il sistema di punti normale.
Il Mondiale di F1 però non era ancora finito e Verstappen vinse ancora sia negli USA, che in Messico, diventando il primo pilota nella storia della F1 a conquistare 14 vittorie in una singola stagione. Nell’ultima gara dell’anno, il Gran Premio di Abu Dabi, Verstappen riuscì ad aggiungere un ultima vittoria alla sua impressionate stagione agonistica, salendo così a 15 vittorie.
Alla vittoria di Verstappen del Mondiale Piloti, si abbinò la 5a vittoria del Mondiale Costruttori della Red Bull, che si aggiunse a quelli ottenuti consecutivamente dal 2010 al 2013. La Red Bull totalizzò ben 759 punti, precedendo la Ferrari che si fermò a quota 554.
Da segnalare che il 26 ottobre 2022, La FIA annunciò una sanzione di 7 milioni di Euro alla Red Bull per aver violato i regolamenti finanziari della Formula 1 durante la stagione 2021. Oltre alla sanzione economica, la FIA impose la riduzione del 10% del tempo limitato di sviluppo nella galleria del vento e della fluidodinamica computazionale per la stagione 2023.
Per molti media, il pilota peggiore fu considerato Daniel Ricciardo della McLaren, che visse una stagione difficile riuscendo a ottenere 37 punti, 85 punti in meno del compagno di squadra Lando Norris. Le sue prestazioni non furono all’altezza delle aspettative, tanto che la McLaren annullo il suo contratto alla fine della stagione.
Per quanto riguarda la nostra amata Alfa Romeo, dobbiamo segnalare che fu una stagione, tutto sommato, positiva. La C42 dimostrò, almeno nella prima parte della stagione, di avere una buona costanza di prestazioni, evidenziando punti di forza nella sua guidabilità e gestione delle gomme efficace. I punti deboli della vettura si evidenziarono nella seconda parte della stagione, con una difficoltà a competere con le squadre di vertice in termini di velocità pura. La mancanza di potenza del motore e la scarsa aerodinamica limitarono le prestazioni in qualifica e in gara. La Alfa Romeo ottenne comunque un buon risultato, risultato che rese entusiasti e orgogliosi i tifosi.
Nel corso del satgione, Bottas e Zhou subirono entrambi 5 ritiri. Bottas conquistò punti in 7 occasioni, ottenendo il suo miglior risultato, il 5° posto, nel Gran Premio della Emilia Romagna. Zhou riuscì ad acquisire punti in due occasioni, e ottenne il giro più veloce in gara in occasione del Gran Premio del Giappone. Bottas ottenne un risultato migliore di Zhou in 11 occasioni, mentre ebbe risultati peggiori in 7 occasioni.
C42 Courtesy Stellantis
C42 Courtesy Stellantis
C42 Courtesy Stellantis
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La Stagione F1 2023
Text by Roberto Motta
Italian Motorsport Journalist
Foto: Stellantis Media
33 Stradale and C43 Valtteri Bottas and Yhou Guanyu Courtesy Stellantis
C43 Courtesy Stellantis
C43 Courtesy Stellantis
Il contesto
Il Campionato Mondiale di Formula 1 del 2023 si è svolto, come sempre, in un contesto di grande competizione sportiva, ma anche in un mondo che affrontava sfide politiche, economiche, sociali e sanitarie particolarmente marcate. Scuderie e piloti hanno gareggiato in un’arena globale, in cui convivono importanti interessi nazionali e internazionali in gioco. Inoltre, l’economia globale, con le sue fluttuazioni e le sfide legate alla pandemia, ha continuato a influenzare le risorse finanziarie delle squadre e le sponsorizzazioni.
Dal punto di vista sportivo, il campionato ha visto l’introduzione di un nuovo cambio regolamentare, mirato a livellare le prestazioni delle squadre per offrire gare più combattute e spettacolari, coinvolgendo un numero maggiore di spettatori e incrementando la sicurezza delle monoposto. Le nuove regole aerodinamiche hanno introdotto misure più restrittive per il fondo della monoposto, mirate a eliminare il fastidioso e pericoloso movimento ondulatorio noto come “porpoising”.
L’ala anteriore ha subito modifiche, con vincoli rigorosi per garantire una maggiore stabilità. Sono stati introdotti roll-bar più grandi e resistenti, testati per resistere agli impatti più violenti. Sempre per ragioni di sicurezza, sono stati aggiunti specchietti di dimensioni maggiori. Parallelamente, Pirelli ha introdotto una sesta mescola slick e messo a disposizione pneumatici caratterizzati da una nuova struttura per migliorare l’aderenza e ridurre il sottosterzo.
Al campionato hanno partecipato 10 scuderie, che si sono sfidate attraverso 22 gare. Come nella precedente stagione, il campionato è iniziato con il Gran Premio del Bahrein a Sakhir il 5 marzo e si è concluso con il Gran Premio di Abu Dhabi sul circuito di Yas Marina il 26 novembre.
Max Verstappen ha vinto il titolo piloti per la terza volta consecutiva con la Red Bull Racing, eguagliando il numero di titoli di grandi nomi dell’automobilismo come Jack Brabham, Jackie Stewart, Niki Lauda, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Inoltre, ha stabilito un nuovo record di punti conquistati in una stagione (575). La scuderia austriaca Red Bull Racing ha vinto il titolo costruttori per la sesta volta nella sua storia, diventando il primo costruttore a farlo con sei gare d’anticipo dalla fine del campionato.
L’Alfa Romeo F1 Team C43
“Snella, cattiva e assolutamente stupenda”, sono le parole scritte sulla cartella stampa distribuita in occasione del lancio della nuova arma con cui l’Alfa Romeo F1 Team si apprestava ad affrontare le sfide del nuovo campionato. L’evento, tenutosi congiuntamente a Zurigo e presso la sede del team a Hinwil, in Svizzera, tendeva a sottolineare che la F1 aveva già una prima contendente per il titolo di auto più bella sulla griglia, la C43.
Svelata in una presentazione virtuale con immagini e video distribuiti ai media e agli appassionati di tutto il mondo, appariva in una sorprendente livrea di rosso e nero, disegnata dal Centro Stile Alfa Romeo. Impreziosita dal Quadrifoglio e dal logo Alfa Romeo, simboli della sportività italiana dal 1910.
Progettata sotto la guida del Direttore tecnico Jan Monchaux, la C43 è stata la prima F1 in versione 2023 a essere presentata. Spinta da un nuovo propulsore Ferrari, la vettura era un’evoluzione della C42, aggiornata in funzione delle nuove regole introdotte dalla FIA. Incorporava quindi diversi aggiornamenti e parti completamente nuove ed era pronta per scendere in pista in una sessione di shakedown, in programma a Barcellona, e per i test invernali in Bahrain, a fine mese.
Come le precedenti monoposto, la C43 sfruttava un telaio monoscocca in materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio. Il nuovo e più potente motore Ferrari tipo 066/10 EVO V6 90° aveva una cilindrata di 1,6 litri (80 x 53 mm) ed era montato centralmente. Il V6 modenese era sovralimentato con turbocompressore e supportato da un motore elettrico da 120 kW, abbinato ai sistemi di recupero dell’energia MGU-K e MGU-H.
La trasmissione era affidata a un cambio sequenziale Ferrari a 8 rapporti + RM, con comandi al volante, supportato da una frizione a secco multi disco e da un differenziale autobloccante.
La C43 presentava un nuovo disegno delle pance e delle bocche dei radiatori, che riprendevano le forme di quelle montate sulla Ferrari F1-75. Nella parte superiore, le pance avevano una forma spiovente che ha costretto il progettista a adottare una nuova sistemazione dei radiatori. Il roll-bar appariva più robusto a causa dell’inasprimento dei crash test e delle modifiche nel regolamento a seguito dell’incidente di Zhou nel Gran Premio di Gran Bretagna nel 2022. L’airscope, ridisegnato, mostrava una configurazione a 4 prese d’aria.
Il sistema frenante era composto da 4 freni a disco morsi da pinze Brembo. Le sospensioni sfruttavano, sia sull’anteriore che sul posteriore, un sistema del tipo push-rod. Infine, la vettura poggiava su cerchi BBS da 18" che calzavano scarpette da corsa Pirelli.
Nel corso della presentazione, Cristiano Fiorio, Alfa Romeo F1 Manager, ha affermato:
“La presentazione di una vettura è sempre un momento emozionante. Rappresenta un punto di svolta.. siamo pronti a scaldare i motori. Con questa vettura lotteremo, insieme ai nostri piloti, fino all'ultima curva dell'ultimo Gran Premio per raggiungere obiettivi ambiziosi…”.
Jan Monchaux, Direttore Tecnico dell’Alfa Romeo F1 Team Stake, ha detto:
"Sono molto orgoglioso di ciò che abbiamo raggiunto in questi ultimi mesi, perché creare una nuova vettura è sempre uno sforzo enorme da parte del team. Questa vettura è un'evoluzione dello scorso anno, riflette i nuovi regolamenti e introduce importanti cambiamenti nelle aree in cui abbiamo riscontrato la necessità di miglioramenti. Spero che sia più veloce della macchina di successo che avevamo l'anno scorso, questo è ciò che conta di più, e anche più affidabile…”.
Valtteri Bottas ha dichiarato:
“La C43 è finalmente arrivata e non vedo ora di portarla in pista. Mi piace molto la nostra nuova livrea, penso che sia stupenda e una bella evoluzione rispetto a quella dell anno scorso. È stata una prima stagione interessante con la squadra, nella quale abbiamo fatto dei progressi piuttosto solidi insieme… Non vedo ora di tornare a correre, sono carico e non vedo l’ora di iniziare la nuova stagione".
Zhou Guanyu ha detto:
"Sono felice di vedere finalmente la C43 svelata dopo tutto il lavoro dietro le quinte che è stato fatto negli ultimi mesi… l'anno scorso il team mi ha fatto sentire a casa fin dall'inizio, accogliendomi e dandomi il tempo di imparare e migliorare. L'aspettativa per quest'anno è decisamente più alta e porterò tutta l'esperienza della mia stagione da rookie nel 2023..”.
Théo Pourchaire, pilota di riserva dell'Alfa Romeo F1 Team Stake ha dichiarato:
"Prima di tutto, sono grato e onorato di prendere parte al mio primo lancio in Formula 1 come pilota di riserva per il team. È bello vedere che gli sforzi vengono ripagati e non vedo l'ora di iniziare! … c'è grande attesa e non vedo l'ora di vedere la C43 scendere in pista tra pochi giorni. Mi sento parte di una grande famiglia e di una grande squadra, e sono determinato a fare del mio meglio e a spingermi oltre i limiti per ottenere i migliori risultati possibili".
I primi test
Venerdì, 10 febbraio, sul tracciato di Barcellona, la C43 ha avuto il suo debutto in pista, il primo shake down della stagione. L’Alfa Romeo, dopo la presentazione di martedì, si è rivelata nelle sue reali forme tramite un video su Twitter (ora X). Si è scoperto quindi che la vettura presentata alcuni giorni prima non era nella sua versione finale, e che le sue linee erano servite solo a confondere gli avversari. Durante la presentazione, l’attenzione degli addetti ai lavori era ricaduta sul nuovo fondo che appariva come una scelta rivoluzionaria rispetto alle forme adottate nella passata stagione.
Ma fin dalla prima uscita dai box, la vettura di Bottas, è apparsa priva del fondo rivoluzionario mostrato durante la presentazione. Inoltre, la vettura mostrava alcune modifiche significative, in particolare sul posteriore.
Bottas fece i primi giri al volante della vettura nel corso della mattinata, mentre il compagno Zhou utilizzò la vettura nel pomeriggio. La C43 concluse la sua prima giornata di prove senza affrontare problemi degni di nota. Il giorno seguente la vettura tornò in pista con entrambi i piloti e il 3° pilota Pourchaire che si impegnò per una giornata dedicata alle riprese.
Al termine dei primi due giorni di test, il direttore tecnico Jan Monchaux ha detto:
“Il debutto della C43 è un momento cruciale nella nostra stagione… Oggi era importante verificare che tutto fosse a posto, non solo a livello di vettura ma anche di tutto il team, in vista di quello che sarà un inizio cruciale del campionato… Siamo pronti per i test e non vediamo l’ora di metterci al lavoro in Bahrein”.
Alessandro Alunni Bravi, Amministratore Delegato del Gruppo Sauber e Rappresentante dell’Alfa Romeo F1 Team, ha aggiunto:
“Conosciamo le sfide che ci attendono, ma siamo fiduciosi, lavorando duramente, avremo successo e faremo un altro passo avanti”.
Dopo aver completato lo shakedown a Barcellona, l’Alfa Romeo si trasferì in Bahrein per i test pre-campionato dal 23 al 25 febbraio, test che servirono per la preparazione del Gran Premio di apertura della stagione sulla sede di Sakhir del 5 marzo.
Durante le prove, la Alfa Romeo C43 ottenne buone prestazioni. In particolare, nella seconda giornata, con Zhou, che ha segnato un tempo scioccante fermando i cronometri sul 1’31”.610s, tempo che gli ha permesso di superare, di soli 0.040s, Max Verstappen. Alla fine dei tre giorni di prove, Perez, alla guida della Red Bull RB19 / Honda RBPT H001, ha ottenuto il miglior tempo, Lewis Hamilton, con la Mercedes F1 W14 E Performance, il 2° e Valtteri Bottas con la C43, il 3° tempo.
Per i più curiosi, segnaliamo che la squadra più attiva nel corso dei tre giorni di prove è stata la Alpha Tauri che ha concluso 456 giri di pista pari a 2467 km, mentre la meno attiva è la McLaren con 312 giri pari a 1868 km. L’Alfa Romeo C43 ha percorso 402 giri pari a 2175 km, di cui 1093 km con Bottas e 1082 km con Zhou.
Il pilota più attivo è stato Fernando Alonso, e il più ‘pigro’ Felipe Drugovich, pilota di riserva del team Aston Martin, che ha percorso ‘solo’ 633 km.
La stagione 2023
Il campionato prese il via con il Gran Premio del Bahrein del 5 marzo, dove la C43 mostrava una livrea impreziosita da un logo celebrativo dell’Autodelta. Realizzato dal Centro Stile Alfa Romeo, il logo reinterpretava in chiave moderna i canoni storici, proiettandoli nel futuro del marchio. Inoltre, il logo intendeva onorare il 60° anno di collaborazione tra l’Autodelta e l’Alfa Romeo, iniziata il 5 marzo del ’63, e puntava a reinventare la sportività nel ventunesimo secolo.
L’Autodelta è stata una pietra miliare nella storia sportiva del marchio, essendo il reparto corse ufficiale Alfa Romeo, e ha scritto pagine memorabili nel motorsport con vetture indimenticabili, vittorie memorabili e fantastici piloti.
Per l’occasione, Cristiano Fiorio, Alfa Romeo F1 Manager, disse:
“La prima gara del campionato ha sempre un sapore particolare, tutti i team partono da un foglio bianco, e l’avvincente storia del campionato è tutta da scrivere. Per Alfa Romeo portare simbolicamente in pista Autodelta rappresenta un forte tributo celebrativo per un capitolo straordinario del motorsport Alfa Romeo. La concentrazione è massima, dall’accensione dei semafori in Bahrain all’ultima curva dell’ultimo Gran Premio, Alfa Romeo darà il 100% per raggiungere gli ambiziosi obiettivi della stagione”.
Nel corso delle prove per il Gran Premio del Bahrein, la C43 consentì ai suoi piloti di ottenere il 12° e 13° posto, non riuscendo a dimostrare appieno il suo potenziale. Ciononostante, dimostrò di avere un buon passo gara, lasciando sperare al team di poter recuperare posizioni in gara e raggiungere la Top Ten con entrambe le vetture.
Al termine della prove, Alessandro Alunni Bravi, Team Representative, disse alla stampa:
“Il risultato di oggi è un buon primo passo su cui possiamo costruire per segnare punti domani. Possiamo essere contenti di come il nostro team ha affrontato le qualifiche di oggi: entrambi i piloti hanno fatto bene e tutta la scuderia, sia qui che a Hinwil, è stato all’altezza del compito…Sono fiducioso che domani potremo fare una buona prestazione e ottenere un buon risultato per la squadra”.
Bottas ha affermato:
“È stata una qualifica semplice per noi. Punteremo sicuramente a un posto in zona punti. Da quello che abbiamo visto nei test, non siamo male in assetto da gara. Sarà interessante vedere come il degrado delle gomme influenzerà le diverse vetture: è difficile prevedere come si svilupperà la gara, ma faremo del nostro meglio”.
Zhou disse:
“Sento che abbiamo il potenziale per guadagnare qualche posizione durante la gara di domani. Siamo in corsa per la top ten; oggi ci siamo andati molto vicini, ma alla fine non siamo stati all’altezza. C’è comunque tutto da giocarsi domani e sono fiducioso che possiamo fare un buon lavoro”.
La gara non portò grossi scossoni rispetto alla precedente stagione e vide protagonista l’olandese Max Verstappen su Red Bull Racing-Honda RBPT, che si aggiudicò la sua 36a vittoria in carriera. Verstappen prese il comando della gara fin dalla partenza e concluse davanti al compagno di squadra, il messicano Sergio Pérez, e lo spagnolo Fernando Alonso su Aston Martin Aramco-Mercedes. Bottas e Zhou fecero del loro meglio, concludendo in 8a e 16a posizione. Da segnalare che Zhou, per la seconda volta in carriera, riuscì a ottenere il miglior giro della gara, come nel Gran Premio del Giappone 2022.
L’Alfa Romeo F1 Team Stake conquistò 4 punti, concludendo una buona prestazione di squadra.
Il risultato portò il team al 5° posto nel Campionato Costruttori, considerato un solido ritorno dalla prima gara dell’anno e una ricompensa per i buoni progressi fatti dalla squadra durante l’inverno.
Al termine della gara, Alessandro Alunni Bravi, Team Representative, dichiarò:
“Il team ha fatto davvero un ottimo lavoro stasera e possiamo essere soddisfatti del risultato finale… siamo stati tra i primi cinque team per tutta la gara e abbiamo chiuso davanti a McLaren e Alpine, che è il massimo che avremmo potuto sperare di ottenere stasera… Questo risultato è in linea con quello che ci aspettavamo dopo i test della scorsa settimana e i dati che abbiamo ottenuto in pratica… dobbiamo continuare a spingere per sviluppare la nostra vettura, perché la battaglia che stiamo vivendo in questa stagione sarà emozionante”.
Bottas disse:
“Sono molto contento della nostra gara di stasera: quattro punti sono un buon premio per la squadra e dimostrano che tutto il lavoro svolto da tutti durante l’inverno sta dando i suoi frutti… la partenza è stata davvero importante… l’ottavo posto era il massimo che potevamo ottenere stasera e non c’è niente di più che avremmo potuto fare”.
Zhou affermò:“Ovviamente è bello vedere Valtteri segnare punti per la squadra nella gara di apertura della stagione, è un buon punto di partenza per tutti noi e sono stato felice di dare il mio contributo facendo segnare il giro più veloce nelle fasi finali…Per quanto riguarda la gara di stasera, ho sofferto un po’ di slittamento delle ruote nel primo giro, perdendo alcune posizioni… ci sono aspetti positivi che possiamo ottenere da questa gara e andiamo in Arabia Saudita con la consapevolezza di poter lottare per i punti in ogni gara”.
Nelle gare successive, la C43 non ottenne i miglioramenti sperati e i risultati furono deludenti. Nel Saudi Arabian Gran Premio entrambe le vetture conclusero la gara fuori dalla zona punti. All’Australian Gran Premio, Zhou ottenne il 9° posto, mentre Bottas concluse all’11°.
In Azerbaijan, l’Alfa Romeo F1 Team Stake visse un weekend difficile a Baku. Nell’evento Sprint non ottenne punti, e nella gara di domenica, Bottas ottenne il 18° posto, mentre Zhou fu costretto al ritiro per problemi tecnici.
Il risultato fu così sconfortante che Alessandro Alunni Bravi, Team Representative, fu costretto ad ammettere:
"È stata una gara deludente e ha dimostrato che, in questo momento, il nostro pacchetto tecnico non è abbastanza competitivo per andare a punti. La priorità per ognuno di noi nel team è lavorare sodo e apportare i miglioramenti necessari per tornare dove ci aspettiamo di essere…”.
Uno sfiduciato Bottas disse:
"Non è stata una grande gara per noi e non siamo mai stati in lotta per la zona punti: dobbiamo capire cosa è successo e, soprattutto, come tornare ad essere competitivi”.
Zhou aggiunse:
"Un weekend da dimenticare per noi: non è mai bello ritirarsi, ma realisticamente oggi non abbiamo avuto la possibilità di andare a punti. Abbiamo dovuto ritirare l’auto per precauzione perché avevamo temperature in aumento e allarmi sul cruscotto. In generale, è stato un fine settimana difficile per tutti noi…”.
Fu negativa anche l’ultima gara extraeuropea a Miami, dove la C43, nonostante un leggero miglioramento in qualifica, non andò oltre il 13° e 16° posto.Il team tornò poi in Europa, dove intendeva sfruttare un paio di settimane di test per riuscire a provare gli aggiornamenti che sarebbero stati introdotti per il Gran Premio dell’Emilia Romagna a Imola.
Il Gran Premio, previsto come 6a prova della stagione, si sarebbe dovuto disputare il 21 maggio all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, in Italia. Fu annullato a causa dell’ondata eccezionale di maltempo che, prima del weekend di gara, si abbatté sull’Emilia-Romagna causando alluvioni in varie città. Il presidente della FIA e le autorità sportive e politiche competenti decisero di non procedere alla disputa del Grand Prix. La decisione fu presa perché non era possibile organizzare l’evento in sicurezza e per non causare ulteriori pressioni sulle autorità locali e sui servizi di emergenza che già stavano affrontando un momento difficile.
Fu il primo Gran Premio a essere annullato dopo il Gran Premio d’Australia 2020, non disputatosi per via della pandemia di COVID-19.
Tornate in pista per il Gran Premio di Monaco, le C43, ora dotate del nuovo pacchetto aerodinamico, dimostrarono di non essere a loro agio nel taboga monegasco e ottennero il 15° e 19° tempo con Bottas e Zhou. La domenica, in un Gran Premio fortemente condizionato da un acquazzone abbattutosi sul principato subito dopo la metà gara, i piloti diedero il massimo ma, nonostante i loro sforzi, non riuscirono ad entrare in zona punti: Bottas concluse 11° e Zhou 13°, nonostante le C43 siano riuscite a recuperare dieci posti in classifica generale.
A fine gara Bottas disse:
"Abbiamo fatto una gara solida e probabilmente abbiamo ottenuto il massimo dalla giornata… è solo un peccato non essere riusciti a ottenere punti dai nostri sforzi…”.
Zhou aggiunse:
“Abbiamo fatto una buona gara in condizioni molto difficili e, considerando da dove siamo partiti, possiamo essere soddisfatti dei progressi che siamo riusciti a fare… La cosa più importante è che il nostro passo gara è stato buono e una buona indicazione per andare avanti su piste diverse e altre condizioni”.
Il resto del campionato fu solo una continua delusione, con la capacità di conquistare punti in solo tre gare: nei Gran Premio del Canada, Italia e Qatar.
Il 18 giugno a Montreal, sul Circuit Gilles Villeneuve, l’Alfa Romeo F1 Team Stake conquistò un punto importante dal Gran Premio del Canada, con Bottas che ha recuperato quattro posizioni per finire tra i primi dieci. Zhou affrontò una gara più difficile, partendo dal fondo dello schieramento.
Il 3 settembre a Monza, Bottas ottenne il 10° posto in un emozionante Gran Premio d’Italia. Il risultato fu ottenuto anche grazie alla strategia di partire con gomme dure; Valtteri e il team hanno fatto una corsa impeccabile per recuperare terreno nella seconda metà della gara ed entrare nella top ten. Zhou visse una gara più impegnativa, finendo 14° in una prestazione che vantava alcuni buon sorpassi.Infine, l’8 ottobre a Lusail, nel Gran Premio del Qatar, Bottas e Zhou hanno conquistato rispettivamente l’8° e il 9° posto. Con questo risultato, magra soddisfazione, l’Alfa Romeo F1 Team scavalcava la Haas per l’8° posto.
Nel resto del campionato, l’Alfa Romeo si trascinò verso la fine e, il 23 novembre, diramò un comunicato stampa in cui annunciava il suo ritiro dalle competizioni di F1. Il 26 novembre ad Abu Dhabi, l’Alfa Romeo F1 Team Stake ha concluso la stagione 2023 sotto i riflettori di Yas Marina, ma non ci fu il miracolo per poter lasciare con gloria la stagione: Zhou e Valtteri hanno chiuso al 17° e 19° posto il Gran Premio di Abu Dhabi. Il risultato confermò la classifica finale Costruttori, con l’Alfa Romeo F1 Team Stake al 9°, e penultimo, posto in classifica.
La gara segnò anche il capitolo finale della partnership Sauber con Alfa Romeo
Alessandro Alunni Bravi, Team Representative, disse:
“La cosa più importante da dire oggi, dopo una stagione così lunga e difficile, è ringraziare l’Alfa Romeo per sei stagioni di successi insieme. Certo, non abbiamo raggiunto tutti gli obiettivi che ci eravamo prefissati, ma oggi vogliamo rendere omaggio a un partner che è stato determinante per la crescita del nostro team, che si è unito a noi nel 2017 quando pochi avrebbero avuto fiducia nel nostro futuro. Ora, se riusciamo a guardare al futuro con fiducia e con solide basi è anche grazie ad Alfa Romeo e alle persone che all’interno della loro azienda ci hanno aiutato come squadra… La gara di stasera ha rispecchiato in pieno la nostra stagione: alla fine, la posizione nel campionato costruttori corrisponde al passo che siamo stati in grado di mostrare. Dobbiamo tenere la testa bassa, sapendo che dobbiamo lavorare sodo e mettere a frutto le lezioni che abbiamo imparato per migliorare… salutiamo i nostri tifosi, vogliamo far sapere loro che lavoreremo molto duramente per tornare più forti”.
Considerazioni sulla stagione
Come aveva pronosticato George Russell, pilota Mercedes, la stagione 2023 ha visto una netta superiorità della Red Bull e di Max Verstappen. Russell aveva anche predetto che la Red Bull avrebbe vinto tutte le gare, questa profezia non si è avverata per poco, la Red Bull ha comunque dominato, vincendo 21 Gran Premio: 20 vittorie con Verstappen, una con il compagno di squadra Sergio Perez nel Saudi Arabian Gran Premio, mentre una, a Singapore, è stata conquistata dalla Ferrari di Carlos Sainz.
Verstappen si è dimostrato il miglior pilota della stagione, vincendo 20 delle 22 gare in programma, dimostrando una grande costanza nei risultati grazie a uno stile di guida aggressivo e alla capacità di gestire le varie situazioni di gara. Il pilota olandese ha ottenuto un totale di 575 punti, mentre il secondo classificato, Perez, ha concluso il campionato con 285 punti, con un distacco abissale di ben 290 punti. Il terzo in classifica, Hamilton, ha ottenuto 240 punti.
La classifica costruttori vede la vittoria della Red Bull, che ha totalizzato 860 punti, davanti alla Mercedes con 409 punti e alla Ferrari con 406 punti. Se la Red Bull è stata considerata la migliore vettura in gara, la classifica delle peggiori auto è ad appannaggio di Williams-Mercedes, Alpha Tauri Honda RBPT, Alfa Romeo-Ferrari e Haas-Ferrari, vetture che hanno sofferto di problemi di prestazioni e affidabilità, rendendo difficile la vita ai loro piloti.
Il confronto tra la Red Bull e l’Alfa Romeo è impietoso: se la prima ha vinto il campionato con 860 punti, la seconda ha ‘conquistato’ il penultimo posto in classifica con 16 punti.
Per i media, il miglior Gran Premio del 2023 è stato il Gran Premio del Qatar, che ha ricevuto elogi per l’organizzazione impeccabile, l’atmosfera elettrizzante e le emozionanti battaglie in pista.
Per gli amanti delle statistiche, ricordiamo che nel corso del campionato l’Alfa Romeo F1 Team Stake ha schierato quattro diverse C43. La 01 è stata in gara in 12 occasioni con Zhou.La 02 è statautilizzata in 19 occasioni da Bottas. La 03 ha preso parte a 7 gare, tre con Bottas e quattro con Zhou. La 04 ha gareggiato in 5 occasioni con Zhou.
Entrambi i piloti hanno accusato tre ritiri, mentre Bottas ha ottenuto un miglior risultato rispetto al compagno in 12 occasioni, concludendo in zona punti in 4 occasioni (tre volte 8° e una volta 10°). Zhou ha terminato davanti a Bottas in 10 occasioni, ottenendo come miglior risultato il 9° posto in tre occasioni.
Considerazioni sull’avventura Alfa Romeo
Il team svizzero, che a partire dal 2024 è tornato a chiamarsi Sauber, ha concluso una stagione molto difficile, soprattutto se paragonata a quella precedente, in cui aveva ottenuto un ottimo sesto posto nel campionato costruttori.
Nel 2023, l’Alfa Romeo ha affrontato numerose sfide che hanno ridotto la competitività delle sue vetture. Uno dei fattori che ha impedito al team di mantenere il livello di competitività mostrato nella stagione precedente va addebitato alle restrizioni imposte dal budget cap, che hanno impedito aggiornamenti significativi alla vettura, a cui si sono sommati i problemi dovuti alla scarsa affidabilità della Power Unit Ferrari.
Uno dei pochi momenti positivi della stagione è stato il Gran Premio del Bahrain, dove Bottas ha ottenuto un 8° posto, replicato poi nel Gran Premio del Qatar. Tuttavia, questi risultati sono stati una vera eccezione. In molte altre gare, come il Gran Premio del Messico e il Gran Premio del Brasile, la squadra ha lottato con problemi tecnici e di performance, non riuscendo a conquistare punti.Il confronto con il 2022 è indicativo: l’anno scorso,
l’Alfa Romeo ha conquistato punti in 9 gare diverse, con un totale di 13 piazzamenti tra i primi 10. Nel 2023, le monoposto del team di Hinwil hanno concluso in zona punti solo in 6 occasioni, per un totale di 7 piazzamenti.
Anche il confronto in qualifica è impietoso; le prestazioni sono state inferiori rispetto all’anno precedente, con meno accessi al Q3 e al Q2.Inoltre, i cambiamenti interni e la ristrutturazione del team hanno sottratto energie e risorse dal miglioramento delle prestazioni in pista. In sintesi, la stagione 2023 è stata deludente per l’Alfa Romeo, che ha chiuso al penultimo posto nella classifica costruttori, davanti solo alla Haas.
Le reazioni degli appassionati
Come solitamente accade, le reazioni dei tifosi più giovani sono state diverse da quelle dei più anziani. In generale, mentre i giovani tendono a essere più ottimisti e orientati al futuro, i “boomer” sono più critici e nostalgici, ricordando i tempi migliori e affrontando in modo critico il mancato ritorno alla competitività.
Più in dettaglio, i giovani appassionati, spesso più vicini al nome Sauber che non Alfa Romeo, sono più attivi sui social media. Hanno espresso delusione ma anche speranza per il futuro, soprattutto con l’arrivo di Audi nel 2026. Hanno mostrato supporto per i piloti, riconoscendo le difficoltà tecniche e di budget che il team ha affrontato.
I fan più anziani, o “boomer”, che spesso hanno vissuto parte della ‘grande’ Alfa Romeo, quella delle vittorie in pista delle varie Giulia, Giulietta e GTA, dei mondiali nella categoria Sport Prototipi, del ritorno in F1 negli anni ’70, e che hanno vissuto la passione per quei campionati promozionali, come il Trofeo Alfa Sud, e i successivi trofei con le monoposto Alfa Boxer, hanno avuto reazioni molto più critiche.
Molti di loro hanno confrontato la stagione 2023 con il passato, esprimendo delusione per il calo di prestazioni. Hanno criticato aspramente la gestione del team e la scarsa affidabilità della Power Unit Ferrari, evidenziando come questi problemi abbiano compromesso le gare. Ben pochi hanno riconosciuto le sfide strutturali e finanziarie che il team ha dovuto affrontare, mostrando una comprensione più profonda delle difficoltà.
Del resto, chi ha vissuto il periodo d’oro dell’Alfa Romeo, mal digerisce una totale disfatta ed è poco incline alle nuove politiche economico-finanziarie di un team che, al di là delle dichiarazioni ufficiali, basa le corse solo come forma pubblicitaria, e afferma candidamente che l’incremento delle vendite è dovuto ai risultati positivi in gara.
Parte delle critiche sono fondate sul fatto che questa avventura si è basata sull’immaginario: un telaio Sauber, un motore Ferrari, ecc. ossia dove era la vera Alfa Romeo. Ci si domanda quindi il significato sportivo del nome Alfa Romeo; il ritiro dalle competizioni è stato quindi considerato come l’incapacità di reagire e la poca ‘vera passione’ per cui si era intrapreso il rientro in F1.
Roberto Motta
Milano, Italy
C43 Courtesy Stellantis
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C43 Courtesy Stellantis
C43 Courtesy Stellantis
C43 Courtesy Stellantis
C43 Courtesy Stellantis
C43 Courtesy Stellantis
C43 Courtesy Stellantis
...e un'ultima parola sul ritiro dell'Alfa Romeo dalle corse di Formula Uno annunciato da Stellantis nel 2023:
Abu Dhabi,
26 November 2023:
Abu Dhabi 26 Novembre 2023 Alfa Romeo F1 Team Stake ha concluso la stagione 2023 sotto i riflettori di Yas Marina, ma non c'è stato un finale da favola per la nostra stagione, dato che Zhou Guanyu e Valtteri Bottas si sono classificati 17° e 19° nel Gran Premio di Abu Dhabi.
Il risultato di stasera conferma la classifica finale dei costruttori, poiché Alfa Romeo F1 Team Stake si è aggiudicata il nono posto nel campionato.La stagione 2023 che volge al termine è stata lunga e impegnativa, ma, dopo il test della prossima settimana a Yas Marina, inizieranno già i preparativi per una nuova campagna.
La gara di stasera ha anche segnato il capitolo finale della nostra partnership con Alfa Romeo.Dopo sei anni fruttuosi che hanno portato benefici a entrambi i marchi, dentro e fuori dalla pista, le nostre strade si dividono: conserveremo i ricordi di questa relazione, degli alti e bassi, mentre li salutiamo sulla loro nuova strada, augurando loro il meglio per il futuro.
"Alfa Romeo nei nostri cuori"
Si conclude con il Gran Premio di Abu Dhabi la collaborazione commerciale tra Alfa Romeo e Sauber Motorsport in F1, iniziata nel 2018.
Le sei stagioni in F1 hanno contribuito al rilancio dell'immagine del marchio Alfa Romeo e alla consapevolezza della sua tecnologia all'avanguardia.
È con grande emozione e gratitudine che il marchio chiude un altro capitolo della sua storia nel motorsport, che da sempre fa parte del DNA del marchio.
Si conclude con il Gran Premio di Abu Dhabi la partnership tra Alfa Romeo e Sauber Motorsport in Formula 1.
Nel 2018, dopo oltre 30 anni di assenza, Alfa Romeo è tornata con slancio ai massimi livelli del motorsport, nell'ambito di una partnership strategica, commerciale e tecnologica.Sei anni di proficua e appassionata collaborazione tra due aziende, Alfa Romeo e Sauber Motorsport, vere e proprie luci guida nella storia della Formula 1.
È giunto il momento di ringraziare tutti coloro che hanno condiviso questi anni indimenticabili con Alfa Romeo.
Un pensiero speciale al compianto Sergio Marchionne, che ha fortemente voluto questo binomio e ne ha sostenuto con determinazione la partnership nel 2018.
Un enorme ringraziamento ai piloti, in ordine cronologico: Charles Leclerc, Marcus Ericsson, Antonio Giovinazzi, Kimi Räikkönen, Zhou Guanyu e Valtteri Bottas, che hanno tutti lottato per la squadra negli ultimi sei anni.
Un sentito ringraziamento e un applauso a tutto il team Sauber, a partire da Finn Rausing, soprattutto Fred Vasseur ma anche Alunni Bravi e Andreas Siedl, per la loro costante, appassionata e professionale collaborazione.
Siamo molto grati a tutti i partner del team per il loro supporto in tutto. In primo luogo, alla Ferrari per la fornitura delle power unit. Una menzione speciale e un grande ringraziamento vanno ai partner di Alfa Romeo: Adler, Ferrari Trento, Marelli, Pirelli, Sabelt e Web Eyewear.
E sentite congratulazioni al fornitore di pneumatici Pirelli, per il suo prezioso contributo.
Un sincero ringraziamento alla FIA e al suo presidente Mohammed Ben Sulayem per il loro supporto. Complimenti alla F1 e al suo CEO Stefano Domenicali per quello che stanno facendo per lo sport, continuando ad attrarre l'attenzione di milioni di fan sul mondo delle corse con dedizione e per la loro costante apertura ad Alfa Romeo.
Un sentito ringraziamento a tutti i sostenitori e fan della straordinaria Alfa Romeo TRIBE, che dal 1910 hanno dimostrato la loro passione viscerale nel sostenere il marchio, icona della nobile sportività italiana in tutto il mondo. Un caloroso ringraziamento a tutti gli appassionati giornalisti, professionisti e specialisti della comunicazione.
Infine, ma non per questo meno importante, auguriamo ai nostri concorrenti un futuro pieno di grandi successi sportivi.
Jean-Philippe Imparato, CEO Alfa Romeo:
"Alla fine di queste sei stagioni, è tempo di bilanci. Per Alfa Romeo, questa avventura in F1 ha rappresentato una vetrina internazionale di altissimo livello, oltre che una profonda esperienza umana e sportiva che ha supportato le dinamiche dei nostri prodotti con un grande ritorno sugli investimenti, fornendo una potente piattaforma strategica di marketing mondiale per Alfa Romeo. I vantaggi in termini di visibilità servono da benchmark per l'intero gruppo Stellantis. Alfa Romeo ha la competizione nel suo DNA e tornerà ad emozionare i suoi tifosi il prima possibile, quando le condizioni saranno giuste."
"Al Gran Premio di Abu Dhabi, la C43 scende in pista con il numero sei blasonato su tutta la livrea della monoposto, per celebrare i sei anni di partnership con il marchio Sauber. Inoltre, sulla livrea compare la scritta "Alfa Romeo nei nostri cuori" ('Alfa Romeo, sempre nei nostri cuori'), come omaggio che il team Sauber ha voluto fare al marchio e alla sua squadra".
Cristiano Fiorio, Alfa Romeo Strategic Projects:
"Per riassumere questi anni meravigliosi con Sauber Motorsport in Formula 1: la capacità di innovare, sorprendere e creare emozioni, non solo con risultati sportivi ma anche con ingegno e creatività, portando sempre con orgoglio la bandiera italiana. Uno straordinario spirito di squadra ha unito le persone di Alfa Romeo F1 Team Stake, Alfa Romeo e Centro Stile, in un unico grande team che ha tratto ispirazione dal passato per affrontare con coraggio le sfide del futuro. Questo spirito ha dato vita alla più grande operazione di marketing di Alfa Romeo degli ultimi anni. Non posso che essere straordinariamente soddisfatto di ciò che abbiamo realizzato insieme. Grazie a tutti e arrivederci a presto!"
"Ma non è tutto, i sei anni di collaborazione con Sauber Motorsport hanno significato molto di più e i benefici della partnership vanno ben oltre i risultati nelle gare. La Formula 1 è davvero una culla del cambiamento per eccellenza, pioniera della strategia ibrida all'avanguardia della tecnologia sostenibile e della ricerca costante dell'efficienza. Il know-how tecnico specifico e la continua ricerca tecnologica di Sauber Technology hanno assunto un ruolo strategico di grande importanza in molti progetti Alfa Romeo."
"Per citarne solo uno, Giulia GTA e GTAm: frutto di un'intensa sinergia nello sviluppo di componenti in carbonio dall'impatto aerodinamico, l'icona Alfa Romeo ha beneficiato dell'esperienza maturata da Sauber in oltre 50 anni ai massimi livelli del motorsport".
Valtteri Bottas (numero di vettura 77):
Alfa Romeo F1 Team Stake C43 (Telaio 02/Ferrari) Risultato gara: 19° Giro più veloce: 1:29.863 (Giro 42) Pneumatici: New Hard (29 giri) - New Medium (28 giri)
"Purtroppo, stasera non avevamo abbastanza ritmo. Abbiamo provato due strategie diverse sulle vetture e ho optato per una sosta, ma alla fine le gomme hanno iniziato a consumarsi e non siamo riusciti a fare i progressi di cui avevamo bisogno.
"In definitiva, questa è stata la storia di questa stagione: non abbiamo mai avuto abbastanza ritmo grezzo per mettere in piedi una sfida decente e ottenere costantemente piazzamenti a punti. È stata sicuramente una stagione lunga, per tutti noi sia in pista che a casa a Hinwil, e sono contento di prendermi un po' di tempo lontano dalla pista ora, per resettare e ricaricarmi. Voglio ringraziare tutti coloro che hanno lavorato duramente per tutto questo tempo: la squadra qui in pista, il nostro team di casa in Svizzera e la Ferrari, per tutto quello che hanno fatto.
"Voglio anche ringraziare l'Alfa Romeo per questi anni e augurare loro il meglio per il futuro: sono orgoglioso di aver fatto parte della loro storia.
"Ora, l'attenzione si sposta sul 2024: il concetto di auto del prossimo anno, per quello che ho visto, è interessante e lavoreremo duramente per tutto l'inverno per tornare più forti la prossima stagione".
Alfa romeo and Motorsport
Jean-Philippe Imparato, CEO Alfa Romeo:
"Alla fine di queste sei stagioni, è tempo di bilanci. Per Alfa Romeo, questa avventura in F1 ha rappresentato una vetrina internazionale di altissimo livello, oltre che una profonda esperienza umana e sportiva che ha supportato le dinamiche dei nostri prodotti con un grande ritorno sugli investimenti, fornendo una potente piattaforma strategica di marketing mondiale per Alfa Romeo. I vantaggi in termini di visibilità servono da benchmark per l'intero gruppo Stellantis. Alfa Romeo ha la competizione nel suo DNA e tornerà ad emozionare i suoi tifosi il prima possibile, quando le condizioni saranno giuste."
"Al Gran Premio di Abu Dhabi, la C43 scende in pista con il numero sei blasonato su tutta la livrea della monoposto, per celebrare i sei anni di partnership con il marchio Sauber. Inoltre, sulla livrea compare la scritta "Alfa Romeo nei nostri cuori" ('Alfa Romeo, sempre nei nostri cuori'), come omaggio che il team Sauber ha voluto fare al marchio e alla sua squadra".
"Un enorme ringraziamento ai piloti, in ordine cronologico: Charles Leclerc, Marcus Ericsson, Antonio Giovinazzi, Kimi Räikkönen, Zhou Guanyu e Valtteri Bottas, che hanno tutti lottato per la squadra negli ultimi sei anni.Un sentito ringraziamento e un applauso a tutto il team Sauber, a partire da Finn Rausing, soprattutto Fred Vasseur ma anche Alunni Bravi e Andreas Siedl, per la loro costante, appassionata e professionale collaborazione.
Siamo molto grati a tutti i partner del team per il loro supporto in tutto.
In primo luogo, alla Ferrari per la fornitura delle power unit. Una menzione speciale e un grande ringraziamento vanno ai partner di Alfa Romeo: Adler, Ferrari Trento, Marelli, Pirelli, Sabelt e Web Eyewear. E sentite congratulazioni al fornitore di pneumatici Pirelli, per il suo prezioso contributo.Un sincero ringraziamento alla FIA e al suo presidente Mohammed Ben Sulayem per il loro supporto.
Complimenti alla F1 e al suo CEO Stefano Domenicali per quello che stanno facendo per lo sport, continuando ad attrarre l'attenzione di milioni di fan sul mondo delle corse con dedizione e per la loro costante apertura ad Alfa Romeo.Un sentito ringraziamento a tutti i sostenitori e fan della straordinaria Alfa Romeo TRIBE, che dal 1910 hanno dimostrato la loro passione viscerale nel sostenere il marchio, icona della nobile sportività italiana in tutto il mondo.
Un caloroso ringraziamento a tutti gli appassionati giornalisti, professionisti e specialisti della comunicazione.Infine, ma non per questo meno importante, auguriamo ai nostri concorrenti un futuro pieno di grandi successi sportivi."
Alfa Romeo e sport motoristici Alfa Romeo è sinonimo di corse e prestigio tecnologico in tutto il mondo. Stella indiscussa delle stagioni del Gran Premio prebellico (nel 1925, la GP Tipo P2 dominò il primo Campionato del Mondo), Alfa Romeo ha avuto un ruolo nella Formula 1 sia come produttore che come fornitore di motori.
Già al suo debutto nel 1950 e nel 1951, Alfa Romeo vinse il primo Campionato del Mondo Piloti, con Nino Farina e Juan Manuel Fangio. Dal 1976 al 1979, Alfa Romeo partecipò come fornitore di motori. Dopo essere tornata nel 1979 come costruttore, Alfa Romeo si classificò sesta nel Campionato Costruttori del 1983, il suo miglior risultato. L'azienda ritirò poi il suo team dalla Formula 1 nel 1985.
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