In un certo senso, fu la Giulia TZ la madrina dell’Auto Delta, società nata con lo scopo specifico, di assemblare e mettere in perfetto ordine questa meravigliosa vettura, e arrivare al fatidico numero di 100 esemplari prodotti, assicurando così l’omologazione del modello per la categoria GT.
Infatti, la Giulia Tubolare Zagato (la TZ appunto) e stata progettata, fatta e provata interamente al SES (Servizio Esperienze Speciali) della fabbrica di Portello, e i primi esemplari (3) erano assemblati al ESPE DIPRE. Nonostante esistono alcuni dubbi su questo, il fatto sta che solo dal quarto esemplare, a maggio del 1963, parte il programma di produzione all’Auto Delta di Lodovico e Gianni Chizzola, nelle loro officine di Tavagnacco di Feletto Umberto, presso Udine.
Ing. Carlo Chiti, socio dell’impresa, era ancora ingaggiato con la ATS a Pontecchio Marconi, ma è proprio grazie a questo fatto, che fu possibile sviluppare certi aspetti della TZ, avendo a disposizione la qualificata manodopera dell’ATS, pronta ad impegnarsi nel progetto.
La produzione della TZ è iniziata seguendo uno schema particolare e assai inconsueto. I telai prodotti dalla ditta Ambrosini di Passignano sul Trasimeno erano spediti alla carrozzeria Zagato di Milano che sul telaio “vestiva” la bellissima carrozzeria ideata e disegnata da giovane Ercole Spada, creatore della forma destinata a rimanere nella storia dell’auto design come uno degli esempi di stile italiano.
Poi, con gli interni assemblati, le vetture, insieme al motore, cambio, sospensioni e altre componenti meccaniche, non ancora montati e prodotti dall’Alfa Romeo (freni venivano direttamente dall’Inghilterra), erano caricate sulla bisarca, e trasportate all’officine dell’Auto Delta a Feletto Umberto dove la TZ era assemblata e messa a punto.
Alfa Romeo Giulia Tubolare Zagato, passata alla storia con il suo acronimo TZ, era la vettura nata con difficile compito di riportare il marchio, ormai da un decennio assente dalle piste, di nuovo in vetta all’automobilismo sportivo, dove Alfa Romeo, indubbiamente apparteneva con il suo nome blasonato, e il suo palmares, unico al mondo.
Per la verità, la storia di quest’automobile partiva qualche anno prima del 1963, quando nonostante le parole d’ordine all’Alfa Romeo fossero “progettare per produzione di serie”, al SES cercavano di non perdere il passo con le migliori sportive che era nel DNA di fabbrica del Portello.
Fu nel 1958, che si decise di tentare un progetto di macchina performante ma con il motore di cilindrata contenuta, appoggiandosi a Carlo Abarth, indiscusso maestro nella preparazione di motori con le cilindrate non troppo elevate.
Abarth, affascinato dal motore bialbero che equipaggiava la Giulietta 1300, fece ridurre la cilindrata ancor di più, arrivando al 1000 cc e 90 CV di potenza. Per le sue macchine, Abarth era abituato a usare le scocche esistenti, prese dalla produzione, elaborandole poi secondo i suoi piani, ma fu convinto da giovane e bravo ingegnere dell’Alfa Romeo, Mario Colucci, distaccato a Torino come aiutante di Abarth, ad accettare un telaio a tralicci, da lui progettato per la nuova vettura.
Si trattava di una costruzione rigida e abbastanza robusta da reggere la potenza del propulsore, ma del peso di appena 50 kg, e idonea ad ospitare la carrozzeria appositamente disegnata.
Alfa Romeo-Abarth 1000 chassis
La mano magica di Franco Scaglione, all’epoca al servizio di Nuccio Bertone, fece il resto. Il risultato fu un coupé gradevole a vista con elevato grado di aerodinamica che esposta al salone dell’automobile di Torino, fu ammirata e giudicata con i toni superlativi.
Alfa Romeo Abarth, Torino Motor Exposition 1958
Però, come succedeva spesso, non se ne fece nulla. FIAT irritata dal tentativo dell’Alfa di creare legami con “loro” preparatore Carlo Abarth, fece di tutto per troncare simile impresa, e Alfa Romeo da parte sua, arrivò alla conclusione che il progetto avrebbe esposto la fabbrica ai costi elevati.
Così, il prototipo, unico esemplare completato su uno dei tre telai fatti, finì nei sotterranei della fabbrica di Portello fra gli altri progetti incompiuti. La impresa terminò nel 1958 ancor prima di nascere, e fino ai primi anni Sessanta, quando il vento nuovo arrivato con Luraghi, annunciava la primavera, sogni dei progettisti al SES, rimanevano sogni.
Con il clima cambiato ai vertici della casa, per il fantastico motore che era il cuore delle Giulietta e Giulia (ed era ideale anche per uso nell’auto sport), si aprì un capitolo nuovo. Quando Presidente Luraghi chiese al SES di progettare una “vera” sportiva con questi propulsori, a Ing. Busso venne subito in mente progetto prematuramente accantonato dell’Alfa – Abarth, che poteva essere rielaborato per lo scopo.
Colucci non era più disponibile perché ormai era uomo dell’Abarth, dove era rimasto con mansione del direttore tecnico, ma il suo telaio fatto per una vettura sportiva, era splendida base per realizzare una vettura nuova con un motore più grande e più potente.
Alfa Romeo TZ telaio
The first spider version TZ prototipe del Ercole Spada
TZ prototype spider
TZ spider prova a Monza
TZ coupe #1 per prova
Era così, che su un tratto di strada pubblica con cronometro in mano, matita e foglio di carta, nasceva un design di rara bellezza e straordinaria efficacia dinamica. La TZ, quasi identica come forma alla vettura che conosciamo oggi, fu presentata al salone d’automobile di Torino, nell’ottobre del 1962.
Primo prototipe per Torino Motor Expositione
Con i primi esemplari completati a Portello nel reparto DIPRE ESPE, il passo decisivo fu fatto, ma la vettura, per ottenere l’omologazione per la categoria GT, doveva essere prodotta in numero minimo di cento esemplari marcianti. Era proprio questa necessità la forza genitrice dell’Auto Delta, piccola fabbrica – officina, che nella visione di Presidente Luraghi, offriva la soluzione per il programma di produzione della nuova Giulia TZ (Tubolare Zagato). A maggio del 1963, partendo dal numero del telaio AR750004, a Tavagnacco di Feletto Umberto, partì la grande avventura della TZ.
La TZ a Feletto Umberto 1963.
La TZ era destinata all’agonismo. Basata sull’Alfa Giulia, (il suo codice di progettazione è 105.11) condivideva numerose parti meccaniche con la Giulia TI, però visto il suo concetto corsaiolo, era costruita sul telaio appositamente progettato.
TZ meccanica
Il motore erogava da 112 CV fino a 155 CV nella versione da corsa. In seguito, il motore riceverà la testata a doppia accensione, usata anche per l’evoluzione del modello TZ 2, prodotta integralmente all’Autodelta a Settimo Milanese. Per la TZ 2, il motore elaborato dall’Autodelta erogava 170 CV, era dotato di carter secco, e le vetture erano utilizzate esclusivamente nelle competizioni.
TZ 2
La carrozzeria della vettura era fatta in vetroresina, che oltre al peso minore, dava la rigidezza alla struttura. Fu elaborata e prodotta dalla Balzaretti & Modigliani, e la vettura pesava soli 620 kg. Le TZ e TZ 2 erano allestite in unica versione coupé, con la carrozzeria in alluminio per la TZ (ma tre esemplari hanno ricevuto la carrozzeria in vetroresina sempre prodotta da Balzaretti & Modigliani).
TZ in fiberglass
La TZ, con la carrozzeria in alluminio, pesava 660 kg, ed era in grado di raggiungere la velocità massima di 216 km/h, (con il motore a doppia accensione e rapporto lungo sul ponte, addirittura 240 km/h), e la TZ 2 che con la carrozzeria in vetroresina risparmiava 40 kg del peso complessivo, e poteva raggiungere 245 km/h.
Le sospensioni delle TZ e TZ 2, sono a ruote indipendenti, anteriori a bracci trasversali sovrapposti (con molle elicoidali e barra stabilizzatrice), ma sul posteriore, c’è schema nuovo, con il semiasse oscillante che funge da braccio superiore, mentre il supporto inferiore è composto da un triangolo che completa le sospensioni. I freni a disco della inglese Dunlop e ammortizzatori erano d’importazione. I freni posteriori erano montati all interno, accostati al ponte per ridurre la massa inerziale in curva.
Il telaio a traliccio in tubi d’acciaio al nickel-cromo con sezioni di 20 e i 30 mm, pesava 62 kg, ed era abbinato all'affidabile meccanica della Giulia. Interni erano spartani ma non privi di fascino, insonorizzazione quasi inesistente, e i cerchi ruota erano in lega di magnesio.
La TZ e stata progettata come vettura Gran Turismo, destinata all’agonismo, ma anche al traffico stradale. Per fini di omologazione era prodotta in 100 esemplari conformi alle norme FIA.
La sua naturale evoluzione, la TZ 2 è stata elaborata all’Autodelta e differiva dalla TZ originaria in diversi particolari, pensati in chiave di competitività maggiore. Il numero complessivo di tutte le TZ (anche TZ 2 e due concept cars eseguite dagli studi Bertone e Pininfarina) è segnato nel registro fatto da Marcello Minerbi in 106 vetture in versione TZ, 2 prototipi (telai 750101 e 750114) e 9 vetture in versione da competizione TZ 2, compreso anche il prototipo. Alcuni registri riportano numeri legermente diversi (112 in versione TZ e 12 in versione TZ 2, 2 prototipi concept cars, ma la Carrozzeria Zagato ha adottato registro Minerbi come quello corretto). La TZ raggiunse il pieno successo agonistico tra il 1965 e il 1966, ma rimase presente in competizioni, non più schierata come vettura ufficiale dell’Autodelta, anche anni dopo.
Twelve Hours of Sebring in 1966 with Ing. Carlo Chiti at center.
Twelve Hours of Sebring 1966
Sebring 1966 Courtesy Ing. Don Black
Va rilevato che anche la carrozzeria della TZ 2 era opera di Ercole Spada della Carrozzeria Zagato, e che nello sviluppo della vettura, fu svolto lavoro importante dell’ingegner Giorgio Valentini, assunto 1964 da Orazio Satta al SES, e distaccato all’Autodelta nel periodo dello sviluppo della TZ 2.
TZ 2
Della TZ 2 furono costruiti solamente 9 esemplari, con i numeri di telaio 750104 (prototipo), 750106, 750110, 750111, 750112, 750113, 750115, 750116 e 750117. Il telaio 750101 fu usato per la concept car Canguro realizzata da Bertone su disegno di Giorgetto Giugiaro, e il telaio n. 750114, venne utilizzato dalla Pininfarina per il prototipo Giulia Sport, disegnato da Aldo Brovarone.
Lo sviluppo della TZ terminò alla fine nel 1965, quando il nuovo regolamento FIA aumentò il limite per l’omologazione in categoria GT a 500 esemplari, e di 50 per la categoria "Sport", creando di fatto l’impossibilità per l’Alfa Romeo di continuare la partecipazione in quelle categorie con la TZ e la TZ2. Il programma futuro per lo sviluppo delle vetture sportive fu orientato verso Giulia GTA nella categoria Turismo, e la Tipo 33 con il motore due litri, in quella Prototipi.
TZ
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