Giovanni Giuseppe Gilberto Galli, nacque a Bologna il 2 ottobre 1940, in una famiglia benestante, in cui il padre era un ricco industriale tessile. Come tanti piloti degli anni ’60, cominciò a correre con uno pseudonimo, poiché i suoi genitori ritenevano l’automobilismo sport troppo pericoloso.

Debuttò prima con i kart, poi, nel ’64 decise di passare alle vetture turismo.

Nel ‘64, ottenne la sua prima vittoria alla Coppa della Consuma per vetture turismo su una Steyr-Puch prestatagli dall’amico Roberto Benelli. Quella vittoria lo convinse ad acquistare una Morris Mini Cooper per disputare il Campionato Italiano Velocità per la stagione successiva.

Con quella vettura, vinse 10 delle 11 gare del campionato italiano turismo ’65, e si mise in luce come uno dei piloti italiani più veloci.

L’incontro con Chiti e l’Autodelta

Nel ’66, acquistò un’Alfa Romeo GTA, ed ebbe il suo primo incontro con i vertici dell’Autodelta, alla fine delle prove della 4 ore di Monza Trofeo del Jolly Club, gara valevole per l’European Touring Car Challange.

Galli, condivideva la GTA con l’amico Romano Martini, ed era sicuro di ottenere un buon risultato ma, il suo entusiasmo svanì quando scesero in pista le vetture ufficiali dotate di ‘slittone’, un accessorio che consentiva di abbassare il centro di rollio della vettura, e renderla più stabile.

Ciononostante, nel corso delle prove, Galli riuscì a essere più veloce di una delle quattro GTA ufficiali, cosa che non passò inosservata ai vertici della Casa del Portello.

Al termine delle prove, Nanni, andò ai box Autodelta per parlare con Chiti, e gli disse: “Ingegnere, ho speso un sacco di soldi per correre con la GTA, e poi lei non mi dà i pezzi per essere competitivo? Lo dia anche a me quell’accessorio nuovo, stasera lo monto e domani si vede chi va più forte”’. Naturalmente la risposta di Chiti fu negativa, ma lo invitò a provare una vettura ufficiale al Balocco.

Due settimane più tardi, Nanni andò a Settimo Milanese, alla sede dell’Autodelta, fu ricevuto dal direttore sportivo Maurizio Siena, e insieme andarono al Balocco. Le prove andarono benissimo e, pur non conoscendo il tracciato, fu più veloce dei piloti ufficiali, segnando il record della pista.

Al termine, incontrò Chiti che gli propose un accordo: l’Autodelta avrebbe ripreso la sua GTA e gli avrebbe messo a disposizione una delle vetture ufficiali, facendolo così diventare un pilota Autodelta.

Il debutto con la GTA ufficiale avvenne nelle prove della 6 ore del Nürburgring, del 3 luglio. Nella prima sessione di prove fu tra i più veloci in pista poi, il giorno seguente, mentre affrontava la parte finale del tracciato, che si sviluppava all’interno di una foresta, perse il controllo e distrusse la sua GTA.

Il debutto in gara avvenne il 30 luglio, alla 500 Km di Snerton; Nanni ottenne il 2° tempo in prova ma, fu costretto al ritiro per il cedimento dei cuscinetti dei semiassi del ponte posteriore.

Nelle gare successive, fu più accorto e si attenne agli ordini di scuderia contribuendo alla vittoria l’Alfa Romeo del Campionato Europeo Turismo Div 2.

Nanni e la 33/2

Nel ’67, l’autodelta iniziò lo sviluppo della ‘33’, la prima Alfa Romeo costruita dopo Alfetta di Nino Farina e Juan Manuel Fangio.

L’impatto con la nuova vettura non fu semplice e lo sviluppo richiese un grande sforzo sia da parte dei tecnici che dei piloti.

Dopo migliaia prove la 33 fece il suo debutto il 12 marzo, e lo fece nel migliore dei modi conquistando la vittoria a Fleron con Zeccoli.

Per Nanni non fu una stagione semplice; vinse la salita del Monte Pellegrino con una 33, ed ebbe qualche soddisfazione con la GTA, con la quale, dopo la vittoria di Aspern, corse in alcune gare del campionato europeo turismo.

Nel ’67, Nanni comprò un telaio Brabaham BT23 di F2 su cui aveva intenzione di montare un motore Alfa Romeo derivato dal GT 1600. Esordì, con l’assistenza della Casa, a fine stagione al GP di Roma a Vallelunga. Non fu una gara fortunata e concluse a 5° posto.

La stagione ’68: impegnativa ma ricca di soddisfazioni

Nel dicembre del ’67, Nanni provò la 33/2 modificata, e la trovò molto migliorata in ogni suo particolare.

La stagione prese il via a Daytona il 4 febbraio, e Nanni era contento di correre con Giunti. Perché i due giovani piloti, oltre ad avere una corporatura simile, avevano lo stesso stile di guida, ma soprattutto erano amici e sapevano collaborare insieme per ottenere sempre il meglio dalla loro vettura. Purtroppo, nel corso dei test pre gara, Giunti ebbe un brutto incidente e riportò dei traumi che non gli permisero di correre per qualche tempo. Nel corso della stagione Nanni condusse in gara la 33 in nove gare: vinse il GP della Repubblica a Vallelunga (2 giugno) e il GP del Mugello (28 luglio) e ottenne il 2° posto alla Targa Florio (5 maggio), nella 500 Km di Imola (15 settembre). Da segnalare la grande prestazione a Le Mans, che per problemi di scioperi, si disputo a settembre; in copia con Giunti, concluse al 4° posto e 1° di classe. Fu una gara storica e la 33, in versione coda lunga, conquistò anche il 5° e 6° posto, dimostrando di aver finalmente raggiunto una buona affidabilità.

Nella stessa stagione prese parte a 5 gare del Campionato Europeo Turismo con la GTA.

Nel frattempo, prese il via il progetto della 33/3 con l’obbiettivo di schierare la nuova vettura alla 24 ore di Daytona del ’69.

La 33/3 si dimostrò subito un’auto difficile e i progressi che si erano ottenuti sulla 33/2 svanirono, tanto che no fu pronta per la gara di Daytona e dovette debuttare a Sebring.

Il ’69: un anno difficile

Come accennato, la 33/3 fece il suo debutto a Sebring.

Il team non riuscì ad adattare la vettura al caldo clima della Florida, tanto che ebbe problemi fin dai primi test, e in gara fu un disastro: Nanni fu costretto al ritiro, per la perdita della ruota, dopo soli 3 giri. Mentre, le vetture di Casoni e Bianchi si arresero per surriscaldamento del propulsore.

Tornati in Europa l’Autodelta inviò una 33/3 a Le Mans per i test primaverili, nel corso dei quali Bianchi ebbe un incidente mortale. La tragedia, si ripercosse sull’ambiente Alfa Romeo e Autodelta, tanto che lo sviluppo della vettura fu interrotto. Nanni proseguì quindi la sua avventura in F2 con la Tecno, prendendo il via a Truxon, Hochenheim, Pau, Nürburgring e Pergusa.

Nel frattempo l’Autodelta decise di prendere parte alla Targa Florio del 4 maggio con le vecchie 33/2. Nanni prese il via con Giunti, ma fu costretto al ritiro.

Per la 24 ore di Le Mans, Nanni fu contato da Gérard Docarouge, che gli offri la guida di una Matra MS630. Per lui, e per l’Autodelta, fu una esperienza molto utile: scoprì che la Matra era aerodinamicamente molto avanzata rispetto all’Alfa Romeo e, definì il V12 transalpino come: “straordinariamente superiore al V8 Alfa Romeo. Molto elastico, brillante ma non nervoso”. Per la stessa gara, la Matra chiese all’Autodelta la possibilità di avere a disposizione anche Vaccarella e Courage.

L’esperienza acquisita a Le Mans, consentì a Nanni di aiutare più velocemente lo sviluppo della 33/3.

La nuova vettura riapparve in gara alla 1000 km di Zeltweg, dove Galli e Giunti, furono costretti al ritiro.

Nanni concluse la sua stagione con la 500 Km di Imola dove portò la 33/3 al deludente 18° posto.

’70: un anno di cambiamenti

L’Alfa Romeo, o forse è meglio dire l’IRI il principale azionista, decise di proseguire lo sviluppo della 33 con l’ambizione di puntare alla vittoria assoluta, e questo riportò l’afflusso di capitali all’Autodelta.

Nel frattempo l’amico e compagno di squadra, Ignazio Giunti, lasciò l’Autodelta per la Ferrari. Nanni si disse più volte contento per la scelta dell’amico, ed era convinto che avrebbe affrontato una sfida interessante, anche perché avrebbe potuto debuttare con la 312B in F1.

All’Alfa il posto di Ignazio fu preso da Rolf Stommelen, un pilota velocissimo di cui divenne presto amico. Anche, Nanni, come Giunti, aveva il sogno di arrivare alla F1 e, in virtù del fatto che Chiti stava per sviluppare un motore per la F1, era convinto che avrebbe avuto la possibilità di esaudire il suo sogno.

La stagione inizio con la 1000 Km di Buenos Aires, dove le 33/3 si dimostrarono superiori alle Matra e molto vicine alle Porsche. Tutto sembrava andare per il meglio e, nonostante fosse costretto alla resa, la 33/3 dimostrò di essere competitiva, riuscendo anche a condurre la gara per diversi giri.

Nell’arco della stagione Nanni prese parte a 11 gare con la 33/3, ottenendo come miglior risultato il 2° posto alla 500 Km di Imola. Corse anche con la 2000 GTAm e la GTA 1300 Junior, e partecipò al GP del Mugello con la Lola T210. Poi, il 4 settembre ’70, debuttò nelle prove ufficiali del GP d’Italia a Monza. Dobbiamo ricordare che, nell’arco della stagione, l’Alfa Romeo aveva raggiunto un accordo per la fornitura di alcuni propulsori con la McLaren. Il V8 italiano fu montato sulla M7D/1, vettura derivata dalla M7A, che fu affidata inizialmente a Andrea de Adamich, che la utilizzò senza alcun successo in alcune delle gare di campionato.

Dopo i vari tentativi di qualifica, de Adamich utilizzò la M14D a partire dal GP d’Olanda a Zandvoort. Per il GP d’Italia, l’Alfa Romeo schierò due vetture, la M7D/1 fu affidata a Nanni, e la M14D a de Adamich. Per Galli Fu un debutto sfortunato e non riuscì a qualificarsi.

Stagione ’71: in gara su tutti i fronti

L’Alfa Romeo aveva sciolto l’accordo con la McLaren a favore di una collaborazione con la March, che mise a disposizione il telaio 711-1. Questo telaio fu utilizzato prevalentemente da de Adamich, mentre Nanni lo utilizzò a Monaco e Hockenheim. Lo stesso anno, grazie all’aiuto finanziario del conte Zanon, Nanni ebbe a disposizione il telaio 711-4 che portò in gara sia con il propulsore Alfa Romeo che con propulsore Ford-Cosworth.

Il suo debutto con la nuova vettura, dotata di propulsore Alfa Romeo, avvenne nelle prove del GP di Montecarlo, ma non riuscì a classificarsi per la gara.

Nelle gare successive, con la 711-4, con Motore Alfa Romeo, ottenne il 12° posto al Nürburgring e a Zeltweg. Nelle altre gare utilizzò il propulsore Ford-Cosworth.

Ottenne il suo miglior risultato a Silverstone dove ottenne l’11° posto.
nello stesso anno contribuì allo sviluppo della nuova Tecno F1 con propulsore 12 cilindri ‘boxer’, vettura che avrebbe dovuto portare al debutto nella Victory Race nel mese di ottobre.

Parallelamente alla sua attività in F1, continuò il suo impegno con l’Alfa Romeo e prese parte a 8 gare con la 33/3 ed ebbe a disposizione la nuova 33tt3 nelle prove della 1000 km di Zeltweg e Watkins Glen. Ottenne come miglior risultato il 2° posto alla 12 ore di Sebring.

1972: un anno pieno di delusioni

Il ’72, fu l’anno in cui l’Autodelta schierò la 33TT3, ma fu anche l’anno in cui i rapporti tra Galli e l’Alfa Romeo si incrinano fino alla rottura.

Tra le probabili cause del divorzio, ricordiamo che: Galli fu molto critico sia sulle scelte della dirigenza Autodelta, che sulla competitività della 33TT3, esternando i suoi convincimenti ai gioralisti.

Il ‘cattivo’ risultato ottenuto alla Targa Florio e la sua partecipazione al Grand Prix di Francia alla guida di una Ferrari 312 B2.

Ma vediamo come andò la stagione.

Nelle gare di apertura del campionato, la 33TT3 fu sonoramente battuta dalla Ferrari 312P, tanto che, dopo la quarta doppietta Ferrari, l’Autodelta annunciò di rinunciare alle 1000 km di Monza e di Spa, con l’obbiettivo di tornare alla Targa Florio.

Per affrontare la gara Siciliana, l’Autodelta fece un sforzo notevole inviando 4 vetture, affidate a otto piloti agguerriti: Andrea de Adamich, Toine Hezemans, Rolf Stommelen, Nino Vaccarella, Vic Elford, Gijs Van Lennep, Nanni Galli e Helmut Marko. Mentre la Ferrari in polemica con gli organizzatori della gara, prima palesò la possibilità di disertare la manifestazione, poi inviò una sola vettura per Arturo Merzario- Sandro Munari.

Il giorno della gara Vic Elford partì come un proiettile, ma nel corso del 1° giro ruppe la coppa dell’olio. La Ferrari di Merzario prese quindi il comando. Al 3° giro Stommelen si fermo con il V8 rotto. Alle spalle della Ferrari transitò la 33TT3 di Galli, che aveva guidato risparmiando il mezzo, ma soprattutto senza mai rischiare, e cedette il volante a Marko. Nel frattempo, Munari che aveva sostituito Merzario sulla 312P, si dimostrò lento, tanto che lo scatenato Marko lo superò.

L’Alfa rimase così al comando per i successivi 2 giri, poi, come previsto vi fu il cambio pilota: L’Alfa Romeo e la Ferrari si fermarono ai box.  Merzario e la 312P ripartirono dopo 24”, mentre Galli partì dopo 40”. Merzario si getto alla caccia di Galli con l’obiettivo di recuperare il minuto e mezzo perso da Munari.

All’8° giro, allo scadere del suo turno di guida, Galli vide accendersi la luce rossa della riserva che, da intermittente divenne fissa verso Campofelice: mancava benzina, ed era impossibile raggiungere i box.

A Campofelice, Galli si fermò per un rabbocco d’emergenza, cosa che fu documentata dal settimanale Autosprint, mentre Merzario passò al comando. Ultimo stint di gara fu affrontato con la situazione inversa, con la Ferrari al comando e l’Alfa Romeo in 2a posizione. La Ferrari ripartì con Munari, e la 33TT3 con Marko. Munari fece un solo un giro, poi passò la vettura a Merzario che si limitò ad arginare lo scatenato pilota austriaco. 

All’ultimo passaggio, Merzario transitò con un vantaggio di 42”, poi, guidando con ‘prudenza’, vinse la gara con 18” di vantaggio.

La dirigenza Autodelta andò su tutte le furie, e fece trapelare la voce che la ‘cocente sconfitta’ era dovuta a un errore di Galli che, a causa di un testacoda, avrebbe perso tempo prezioso, e quindi la gara.

I rapporti tra si incrinarono fino alla rottura, tanto che Galli scoprì che non avrebbe fatto parte della squadra Autodelta dal settimanale Autosprint. Dopo essere stato appiedato a Zeltweg, l’ultima gara di Galli con l’Alfa Romeo fu la 24 ore di Le Mans, dove si ritirò per problemi meccanici.

Nella stessa stagione, Galli portò al debutto la Tecno F1 al Grand Prix del Belgio e conquistò il 3° posto nel Gran Premio della Repubblica Italiana a Vallelunga. Il risultato della gara, non valida per la classifica del mondiale, fu ottenuto anche grazie allo scarso numero di partecipanti, tra cui i piloti Ferrari.

Galli fu chiamato da Ferrari che gli offrì l’occasione di sostituire Clay Regazzoni per il Grand Premio di Francia, poiché il pilota svizzero si era infortunato al polso durante una partita a calcio e non era così in grado di condurre una F1. Galli provò la Ferrari 312 B2 a Fiorano per pochi giri e affrontò le prove del GP senza conoscere il circuito francese. Ottenne il 20° tempo in prova e concluse la gara al 13° posto. L’approccio con la Ferrari, seppur occasionale, vide il nascere di alcune polemiche anche in Ferrari: il DS ferrarista Peter Schetty avrebbe preferito Brian Redman o Merzario, ma la scelta del pilota era stata presa insindacabilmente dal "Drake" in persona.

1973-‘74: in gara con la Iso di F1 e l’addio alle armi

Per la stagione agonistica del ’73 Galli fu ingaggiato da Frank Williams, che gli mise a disposizione una ISO Ford Cosworth FX3-B. Fu un anno di delusioni, dovute alla consapevolezza di non avere una vettura competitiva e che il team non aveva un budget sufficiente per sviluppare la vettura, tanto che l’unico risultato degno di nota fu il 9° posto al Grand Prix del Brasile a Interlagos.

Come dirà in un’intervista, la classica goccia che fece traboccare il vaso, fu in occasione del Grand Prix di Monaco. Williams ebbe a disposizione un motore nuovo e lo destinò a Howden Ganley, pilota che era sempre stato meno veloce di Nanni. Dal canto suo onorò il contratto stipulato con Williams, e prese il via a quello che aveva già deciso fosse il suo ultimo Grand Prix. Partì dalla 22a posizione, e fu costretto al ritiro per la rottura di un giunto.

Discusse poi animatamente con Williams, e decise di porre fine alla sua carriera sportiva.

Nel 1974, Galli prese parte a 2 sole gare con una  Abarth-Osella PA2; le 1000 km di Monza e di Imola. Resosi conto dell’impossibilità di gareggiare con vetture competitive, decise di abbandonare il mondo delle competizioni, per dedicarsi alla gestione della’azienda di famiglia.

La passione oltre le corse

La passione di Nanni, non si spense con l’addio alle corse, che non si allontanò mai dall’amato mondo delle corse anche nel suo nuovo ruolo d’imprenditore.

Divenuto uno dei distributori italiani del marchio Fruit of the Loom, convinse l’azienda statunitense a patrocinare la Williams nel 1979. Anni dopo, messosi in contatto con i fratelli Benetton, li convinse a investire nella F1, prima sponsorizzando la Toleman, che poi acquistarono, e poi a fondare la Benetton, team che raggiunse la consacrazione nel 1994-1995 con l’astro nascente Michael Schumacher

Più recentemente partecipò al progetto Tecno Monte Carlo GT Nanni Galli V8 Euroracing, un doveroso tributo da parte di Pederzani e Ballabio per il campione pratese che ha ottenuto, da pilota ufficiale, numerosi successi nel Mondiale Sport Prototipi con la Tipo 33. La vettura, presentata nei box di Monza, è scesa in pista per la tappa del GT Cup Open Europe 2019, nei giorni successivi alla dipartita di Nanni Galli. Il debutto avvenne con un solo giro di pista commemorativo, ed è stato l’omaggio al pilota cui è dedicata.

Nanni ci ha lasciato il 12 ottobre 2019, all’età di a 79 anni, ora è sepolto nella cappella di famiglia nel cimitero della Misericordia di Prato. Con lui se ne andato uno dei protagonisti di un’epoca irripetibile.

DIDA

01       Nanni Galli

02       13-09-1970: 500 Km di Imola Galli-de Adamich 2°posto

03       13-09-1970: 500 Km di Imola, Galli-de Adamich 2°posto

04       16-04-1972: 1000 km di Brands Hatch Galli - Marko 6° classificato

05      14 giugno 2018-Monza: Nanni Galli durante la  presentazione della Tecno Montecarlo – Nanni Galli

06      14 giugno 2018-Monza: Cajani, Mezario, Galli e Fulvio Maria Ballabio durante la presentazione della Tecno Montecarlo-Nanni Galli

07      14 giugno 2018-Monza: Presentazione della Tecno Montecarlo – Nanni Galli    

08       La Tecno Montecarlo – Nanni Galli

09       Il ponte di comando

10       Nanni Galli - logo