In Erinnerung an Ing. Carlo Chiti, 19. Dezember 1924 - 07. Juli 1994.

Pat Braden: Don Black informierte mich per Fax über den Tod Carlo Chitis am 7. Juli 1994. Ich sollte vielleicht vorab einige grundsätzliche Informationen geben, damit die Leser von Alfa Owner verstehen, wer Carlo Chiti war.  Wie Enzo Ferrari die berühmten Alfa  Romeo Fahrzeuge in den 1920er und 1930er Jahren in der Scuderia Ferrari unter dem Logo des springenden Pferdes  einsetzte, war Carlo Chiti´s Autodelta für die Alfa Romeo Rennerfolge und Fahrzeuge in den 1960er und 1970er Jahren verantwortlich.Dies gilt  auch für die Wagen,  die für Alfa Romeo 1975 die Sportwagenweltmeister-schaft und 1977 die Markenweltmeisterschaft einfuhren.

Bob Little: Chiti stellte das Ende einer Ära dar. Er war außer Don Black der letzte "Überlebende" eines goldenen Zeitalters. Es gibt niemanden mehr von ähnlicher  Bedeutung aus dieser Epoche des Rennsports.

Braden: Ich werde an dieser Stelle für Don antworten, Don ist in diesem Punkt sehr bescheiden.  Ich muss auch erwähnen, dass Oscar Feldman, Bob Little, Don Black und Dr. Paul Tenney Carlo Chiti als einen Freund kennengelernt haben.Oscar und Gaston Andrey fuhren in der Mitte der sechziger Jahre zusammen Rennen. 

Paul war für eine Zeit Autodelta´s Rennarzt bei den amerikanischen Rennen und Bob ist einer der dienstältesten Mitarbeiter, die noch für Alfa Romeo arbeiten.  Don´s Stellung als Alfa Romeos leitender Ingenieur in den USA gab ihm die Möglichkeit, mit einigen der großen Persönlichkeiten zusammenzuarbeiten, von denen ich lediglich aus Zeitungen oder Büchern Kenntnis hatte. Ich habe zum Beispiel Orazio Satta nur gelegentlich  getroffen,  Don war aber ein guter Freund. Don kennt viele Anekdoten über Alfa Romeo Führungskräfte, darunter  auch über Carlo Chiti.

Don Black: Wie die Geschichte, bei der Chiti Surace, (Alfa Romeos Vizepräsident für Forschung und Entwicklung) an Bord seines Schiffes im Hafen von Viareggio zu Gast hatte. Chiti war am Steuer und Surace befand sich unter Deck um nach den beiden Alfa Romeo Bootsmotoren zu sehen. Chiti begann zu rufen " Ich bin der Kapitän und Du bist nur der Schiffsjunge" während das Schiff seine Kreise zog.

Little: Chiti war immer gut angezogen und wurde von seinen Mitarbeitern mit "Ingeniere" angesprochen.  Er bot mir in Sebring meinen ersten Job bei Alfa an, und zwar als Helfer des Rennteams.  Er zeigte mir auch die leidenschaftliche und mitfühlende innere Welt von Alfa Romeo, die bis heute in den Alfa Romeo Enthusiasten weiterlebt.

Oscar Feldman:   Chiti hatte mehrere Gesichter. Während der Arbeit war er hart wie Stahl und manchmal unmöglich. Er hatte eine brüllende Stimme und wenn er aus voller Lunge schrie, konnte er in der gesamten Fabrik gehört werden. Nach einem  solchen  Ausbruch war er wieder die Liebenswürdigkeit in Person.

Little:  Eine seiner dunkelsten Stunden war die Targa Florio von 1972.  Damals verlor Alfa Romeo das Rennen mit einem Rückstand von 17 Sekunden auf den Ferrari 312 T von Merzario/Munari. Während des Rennens musste einer der Fahrer des Alfa Teams aus nicht ganz geklärten Gründen auf der Strecke anhalten. Nach dem Rennen war Chiti außer sich.

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Black:  Abseits von Automobilen und dem Rennsport war Chiti ganz anders, als die Medien ihn darstellten. Tatsächlich war er äußerst liebenswert. Sein "Image" ist nach meiner Überzeugung auch ein Resultat seines deftigen Humors. Wenn er davon überzeugt war, dass sein Gegenüber wusste, dass er nur das Beste wollte, öffnete er sich.  Chiti war oft mit Filippo Surace zusammen. Sie schienen unzertrennlich. Die Beiden waren ein lebender Laurel & Hardy Film, kleine Witzchen und Grimassen waren  an der Tagesordnung. 

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Dr. Paul Tenney:   Er konnte ein Clown sein, ein richtiger Charlie Chaplin. Ich werde mich immer daran erinnern, dass er den Telefonhörer wie einen Fremdkörper mit den Fingerspitzen hielt.

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Black:  Kennen Sie jemanden, der seinen Hund nach seiner Frau benennen würde? Ein Aufstand würde losbrechen.  Wenn Carlo "Lina" rief und seine Frau reagierte, antwortete Chiti: "Nein, nicht  Du, der andere Hund"  Mit seinem begrenzten englischen Vokabular stellte er dann für Gäste klar: "Lina dog" oder "Lina wife".  Ich liebte diese Szene, sie war ein humoristisches Meisterstück. Seine schöne Ehefrau hatte dabei die Geduld einer Heiligen.

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Braden:  Chiti sprach Englisch?

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Tenney:  Schwer zu sagen. Soweit ich das beurteilen kann, hat er uns nie genau wissen lassen, wieviel genau er verstand.  1969 war ich  in Sebring mit im Team...

Black:  Kannst Du Dich noch an die brütend heißen Temperaturen in den Boxen erinnern? Ich habe heute noch Chiti vor Augen, die Ärmel hochgekrempelt, aber die Weste behielt er an.

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Tenney:  Ja, er ließ seine Ingenieure Anzüge und Krawatten tragen.

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Feldman:  Gus Andrey berichtete mir von dem Rennen in Sebring 1965. Zeccoli und er öffneten eine Kühlöffnung in dem Autodelta TZ 2 weil es so heiß war.  Als Chiti dies entdeckte brach die Hölle los. Es endete damit, dass die Öffnung blieb.  Nach seinem Wutausbruch hatte Chiti ein 4 Stunden andauerndes Dinner. Er war im Umgang mit dem Team knallhart, konnte aber nach der Arbeit  sehr umgänglich sein.

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Black:  Die Hitze in Sebring war so schlimm, dass Chiti gerne ein geknotetes Taschentuch auf dem Kopf trug. Dann spritzte er Wodka auf seine Hände und verteilte diesen dann auf seinen Armen, im Gesicht und im Nacken. "Wodka ist geruchlos, anders als Bourbon oder Gin", erklärte er dann.

Tenney:  Wir waren uns über Chiti´s Englischkenntnisse nicht im Klaren.   Während eines Sebring Rennens hielten wir uns in dem Fallschirmgebäude auf. Wir tranken italienischen Wein,  den Chiti in Ersatzteilkisten aus Italien geschmuggelt hatte. Chiti erzählte in italienischer Sprache einen Witz - alle lachten so heftig über den Witz, dass ich angesteckt wurde und mit lachen musste obwohl ich kein Wort verstanden hatte. Chiti drehte sich um und fixierte mich mit einem bösen Blick. Ich werde nie seine hochgezogene Augenbraue und seinen stechenden Blick vergessen. Dann sagte er in akzentfreiem Englisch: "Du sprichst italienisch, nicht wahr Paul?"

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Black:  Es gab aber auch Möglichkeiten, es ihm heimzuzahlen.  Zum Beispiel in Sebring- in dem Mobilhome hinter den Boxen. Man konnte in Chiti´s kleine schwarze Doktortasche schauen und fragen:  Haben Sie eine ärztliche Ausbildung?

Braden:  Chiti wurde am 29. Dezember 1924 in Pistoia geboren. Er kam 1952 als Ingenieur zur Alfa Romeo Versuchsabteilung. Dort  half er Satta den Disco Volante zu entwickeln.

Little:  Er hat sich sehr bemüht Designdetails geheim zu halten.  Er entwickelte neue Karosserieteile wie zum Beispiel die Lufthutze, die später bei den GP Wagen hinter dem Fahrer montiert wurden.  Gelegentlich gelangen Zeitungen Spionagefotos von Balocco Tests. Dies war aber selten.  Eines meiner Bilder zeigt Heckhauben von Sportprototypen aus den Jahren 1969 und 1970 die den Hundezwingern in Settimo Milanese als Dach dienten.  Er unternahm so "Aerodynamische Tests".

Black:  Chiti war ausgebildeter Luftfahrtingenieur. Sie können es sich vieleicht nicht vorstellen, aber Chiti flog eine Piper J3 Cub- in den frühen 50iger Jahren, als er noch sehr dünn war.

Braden:  1957 ging Chiti zur Scuderia Ferrari. Ihm wird dort die Entwicklung des Mittelmotorrennwagens und des Heckspoilers zugeschrieben. Das Design des Heckspoilers führte zur Entwicklung des Heckflügels.

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Little:  Chiti war sehr lebendig, immer rastlos und unzufrieden mit dem gegenwärtigen Entwicklungsstand. Er machte keine Anstrengungen, die Vergangenheit zu dokumentieren, wie die Entstehung oder die Weiterentwicklung seiner Rennwagen. Diese Einstellung machte es nahezu unmöglich, vernünftige Ersatzteile für Wagen zu erhalten, die Chiti entwickelt hatte.  Mike Ryan versuchte eine Ersatznockenwelle für seinen Stradale zu erhalten. Er erhielt 6 unpassende  Exemplare, einfach weil die Dokumentation der verwendeten Teile verloren gegangen war oder nicht durchgeführt wurde.

Black:  Es gibt eine Biografie über ihn,  Chiti Grand Prix, von Piero Casucci, von Automobilia in Italien. 

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Braden: Chiti verlies Ferrari 1962 und ging zu A.T.S um dort einen 1,5 Liter V-8 Grand Prix Wagen für die Scuderia Serenissima zu entwickeln.  Anfang 1963 kam er zurück zu Alfa Romeo um dort bei dem Aufbau der Organisation zu helfen, die später zu Autodelta wurde. 1965 verlagerte Alfa Romeo alle Motorsport Aktivitäten zu Autodelta und Chiti wurde dort Generaldirektor.  Chiti´s erste Aufgabe war es, den TZ zu verbessern.  Als Teil der Überarbeitung entstand der TZ-2 mit niedrigerem Schwerpunkt und flacherer Karosserie.  Die nächste Aufgabe war den GTA  im Rennsport einzusetzen.  Der GTA gewann die europäische Tourenwagenmeister-schafft 1966, 1967 und 1968.  Nach den Worten von Peter Hull und Roy Slater  war der Erfolg dieser Wagen in den 3 Jahren fast peinlich.  Verschiedene Versionen des GTA wurden von Autodelta gebaut, wie der GTAm und der GTA-SA, ein mit einem Turbolader versehenes Coupé bei dem die beiden Turboladerturbinen von Öl statt von Auspuffgasen angetrieben wurden.

Black:  In meinem Leben habe ich vielleicht  vier oder fünf Personen kennengelernt, die ich als Genie bezeichnen würde. Carlo war einer dieser Menschen.  In einer Nacht  in Sebring, (Sebring wurde zu dieser Zeit noch als Flughafen benutzt) testeten wir auf den Rollbahnen und versuchten dabei, uns vor dem Sheriff zu verstecken.  Carlo blickte in den sternenklaren Nachthimmel Floridas, zeigte auf ein Sternbild und begann dessen Sterne namentlich aufzuzählen.  Er ist sicherlich  8 oder 9 Sternbilder durchgegangen, Stern für Stern.  Jetzt werden Sie vielleicht verstehen, warum in einem Jahr die Tipo 33 in Sebring nach  Sternbildern benannt wurden. Kann mir jemand die Namen dieser Wagen benennen?  Dies ist ein richtiger "Chitism" und etwas, worüber ein an Nebensächlichkeiten interessierter Historiker nachgrübeln kann. Der Name des Sternbildes wurde auf der Seite jedes Wagens  Angebracht ( Siehe das Foto weiter unten)

Braden:  Als nächstes wandte Chiti seine Aufmerksamkeit einem neuen Rennsportwagen zu, der von Satta entwickelt wurde. Ursprünglich als 105.33 bezeichnet, wurde diese Serie später schlicht als Tipo 33 bekannt.

Little:  Ich kann mich an die Überarbeitung des Original T-33 erinnern. Das Chassis wurde aus Rohren in einem Durchmesser von ca. 25 cm angefertigt. Das Chassis war H-Förmig.  In den Rohren befand sich eine Tankblase.  In den Tipo 33TT3 und 33TT12 wurde zur Verbesserung der Steifigkeit des Fahrzeuges ein Satta Design genutzt, Titan- rohre mit einem Durchmesser von ca. 3,8 cm. Diese Rohre wurden auch als Öl- und Benzinleitungen genutzt.  Chiti fand schnell heraus, dass alle Wettbewerber von Lola, Porsche und Ferrari Gewichtsvorteile durch leichtere Monocoque Konstruktionen hatten. In Daytona hatten wir aufgrund des schweren Rohrrahmenchassis extremen Reifenverschleiß. Chiti blieb aber bei diesem Design, teilweise weil hierdurch der Fahrer im Falle eines Unfalles besser geschützt war.

In Balocco fuhr Zeccoli  (Alfas Chef Testfahrer) mit ca. 160 km/h in einen Erdwall. Nach seiner Überzeugung  hatte ihm das TT Chassis das Leben gerettet.  Chiti war tief betroffen wenn ein Fahrer tödlich verunglückte, wie bei dem tödlichen Unfall von Lucien Bianchi in Le Mans. Darum war er sehr darum bemüht, sicherere Rennfahrzeuge zu bauen.  Zusammen mit Ing. Garbarino entwickelte er Anfang 1970 den  Fluobrene Brennstoffzellentank. In einer Brennstoffzelle mit einer Schaumfüllung wurde bei einem Unfall Freon 1142B2 mit Treibstoff verbunden und machte die Flüssigkeit unbrennbar. Das war ein großer Schritt in Richtung Fahrersicherheit und Chiti bot das System auch jedem Wettbewerber an, der es einsetzen wollte. Er bemühte sich beim italienischen Motorsportverband und dann der FIA um eine Reglementänderung, die ein solches System vorschreiben sollte. Dies gelang nicht, weil es Gewichtsnachteile und Platzprobleme gab. Nach meiner Meinung betrachteten einige Hersteller dieser Zeit ihre Fahrer als "Verbrauchsmaterial".

Braden:  1982 zog sich Alfa Autodelta vom Grand Prix Sport zurück. 1985 wechselte Chiti zu Motori Moderni um dort einen flachbauenden 12 Zylinder Motor für Subaru zu entwickeln. Der Motor sollte im Autorennsport oder  für Hydroplane Wettbewerbe eingesetzt werden. 

Little:  1972 wohnte ich eine Zeitlang in der Autodelta Fabrik, und zwar in der Krankenstation, "Infermeria".  Dort machte ich die Bekanntschaft mit den streunenden Hunden und Katzen, die Chiti auf den Straßen Mailands rettete.  Sie wurden mit Essensresten aus der Kantine gefüttert. Die Tiere durchstreiften jeden Zentimeter der von Mauern umgebenen Gebäude auf der Suche nach Nagetieren oder nächtlichen Eindringlingen. Außerdem leisteten sie den Mitarbeitern Gesellschaft, die hier GTAms, T-33 und Rally GTVs aufbauten.

Black:  Es war jedem bekannt, dass Chiti ein Tierfreund war. In seiner Wohnung in Mailand waren  immer  Tiere zu finden, die er auf der Straße aufgesammelt hatte und pflegte.

Little:  Eines Abends fragte ich Chiti, warum er so viele Streuner aufsammeln würde.  Er  suchte eine Erklärung in seinem zu dieser Zeit noch nicht so guten Englisch und sagte: "Danger... for life".  Diese Worte haben sich  mir eingeprägt und zeigten sein großes Mitgefühl  und seinen Respekt vor dem Leben.

Black:  Ich kann mich an ein Essen in einem noblen Restaurant hoch in den Bergen über Forte Dei Marmi erinnern.  Es waren viele Gäste anwesend, darunter Surace, der Präsident von SPICA(Pinkerli) und einige weitere Freunde, darunter meine Frau Margaret und ich.  Margaret saß neben Chiti, weil sich niemand traute, diesen Platz einzunehmen.  Hinter Chiti´s Sitzplatz befand sich eine hohe mit Wein bewachsene Mauer und einige "Restaurantkatzen" besahen sich von dort den langen Tisch.  Nach jedem Stück  Geflügel das Chiti aß, warf er den Knochen für die Katzen über seine Schulter auf die Mauer. Alle Gäste wurden blass, bis auf Margaret, die sich Chiti anschloss und ebenfalls Knochen auf die Mauer warf. Von diesem Moment an wusste Chiti, dass Margaret seine Eskapaden durchschaut hatte.  Er aß auch nie wieder von Ihrem Teller, eine andere von ihm angewandte Taktik mit Schockgarantie für Besucher.

Braden:  Don, Du hast das letzte Wort.

Black:  Ein weiterer Alfista ist auf die große Teststrecke im Himmel gegangen. Die, die zurück bleiben sehen das Ende einer Ära. Die Erinnerungen werden bald "Geschichte" sein, die von Ihnen, den passionierten Lesern, bewahrt werden soll.

Mein Freund Vladimir Pajevic war so freundlich, die Erinnerungen über seinen Freund Carlo Chiti mit uns zu teilen:    

First Use: 1 January 2016

Copyright Robert B. Little 

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Danke für die Einladung, mit meinen Erinnerungen an der  Recherche über Chiti und Autodelta mitzuwirken.  Ich möchte festhalten, dass ich kein wichtiger Teil der Autodelta Geschichte war. Ich war nur ein junger Mann, der das Glück hatte, zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein. Meine Geschichte ist einfach.

Ich bin ein Italiener mit serbischen Wurzeln. Neben meiner Beteiligung an einigen bescheidenen Rennaktivitäten war ich mit einigen Freunden/Partnern Co-Eigentümer eines Rennteams, dass Alfa-Romeo Fahrzeuge einsetzte.

Das Team wurde mit der Hilfe von Jorge De Bagration und Peter Monteverdi gegründet....die Absicht war, gut präparierte Fahrzeuge an Privatfahrer zu vermieten. Ignazio Giunti, ein großartiger Fahrer und enger Freund, stellte mich 1969 Carlo Chiti vor. 

Alle Erinnerungen die ich hier erzähle haben Verbindung zu der Zeit von 1969 - 1972, das war die Zeitspanne in der ich mit Autodelta und Carlo Chiti in Kontakt stand. 1973 verließ ich Mailand und demzufolge reduzierte sich meine Verbindung zu Carlo Chiti auf den Austausch von Weihnachtskarten und gelegentliche Telefonate.

Don Black ist sicher kein Unbekannter für mich und ich freue mich über die Komplimente und Kommentare von ihm in "Carlo Chiti Remembered".

Hier sind einige Fragmente meiner Erinnerungen als ein Beitrag zur Vervollständigung der Geschichte über Carlo Chiti und der Chronologie der T - 33 Serie. Vielleicht verrate ich einige unbekannte Details oder kleine   Geheimnisse oder ich trage dazu bei, Fragen aufzuklären oder Annahmen zu bestätigen.  Dies sind meine persönlichen Erinnerungen.

Ich habe Chiti zum ersten Mal an einem kalten und regnerischen Tag Mitte Februar1967 kennengelernt.  Ignazio Giunti hatte das Treffen bei Autodelta in Settimo Milanese vermittelt und wir warteten dort auf den "Onkel" (So nannten ihn die Fahrer), der sich verspätet hatte.

Er kam herein, groß, temperamentvoll und laut und ich hatte sofort den Eindruck, ihn schon lange zu kennen. 

Ich kann mich an seinen toskanischen Tonfall erinnern  und an seine gebildete, aber ungezwungene Art.

Er fuhr mit uns in die Innenstadt von Mailand, dort besuchten wir "sein"

Restaurant, "Alla Collina Pistoiese"...nicht weit entfernt vom Dom...das Lokal fungierte als eine Art informelles Büro, wo er die Rolle des "großen Bosses" mit nonchalanter Großzügigkeit gab.

So begann unsere Freundschaft und in den fast fünf Jahren in denen ich Kontakt mit  Autodelta  hatte teilten wir die Interessen für Hunde, Rennwagen, gute Bücher  und viele andere Dinge.

Er war der unbestrittene Meister der zwanglosen Unterhaltung und konnte in vielen Diskussionen durch seine Belesenheit und seine Bildung glänzen.

Er war aber genauso in der Lage, über seine beruflichen Tätigkeiten absolute Verschwiegenheit zu wahren. Man hörte von ihm nichts über technische Einzelheiten oder Entwicklungen in Bezug auf Autodelta. Autodelta war eine Art Tabuthema.  Zum Hause Alfa Romeo, speziell zu den Mittarbeitern der Servizio Esperienze  Abteilung, waren die Beziehungen nicht ideal.  Busso, Satta, Nicolis, Garcea, Surace,  Russo und andere hatten im Servizio Esperienze Speziali TZ, GTA und  auch das Ursprungskonzept des Tipo 33 entwickelt und man empfand Chiti´s  Arbeit als einen Missbrauch des eigenen Werkes, nachdem Chiti die Aufgabe erhielt, diese Fahrzeuge zu Siegfahrzeugen zu entwickeln.

Es gab offensichtlich nur wenig Sympathie zwischen Chiti und den Managern in Portello und Arese.

Chiti wurde als Luraghis Erfindung betrachtet und nur die Aufmerksamkeit, die die siegreichen Alfa Rennwagen erzeugten, machte es ihm möglich, seine Arbeit fortzusetzen.  Niemand vermutete das enorme Talent Chiti´s und niemand würdigte seine Errungenschaften bei Ferrari und ATS, er wurde oft beschuldigt, die Ideen und Lösungen anderer zu verwerten, was offensichtlich nicht zutraf, er war ein Genie.

Er war in der Lage, schnelle Lösungen herbeizuführen und revolutionäre Neuerungen einzuführen und dabei einer der anerkanntesten Motorenkonstrukteure.   

Als sich der Wind in den Führungsetagen bei Alfa Romeo drehte und Autodeltas Erfolgsstrecke dem Ende zuging war die Verabschiedung des "großen Chiti" ziemlich unfair und er verließ Autodelta verbittert.

Nie  an Geld interessiert, suchte er Freiräume und Möglichkeiten seine Ideen zu testen und unter Beweis zu stellen. Er war dazu in der Lage nahezu endlos zu Arbeiten und erwartete das auch von seinen Technikern.  Seine Mannschaft, bei der er sehr beliebt war,  arbeitete mit großer Begeisterung für ihn.

Ihn stundenlang bei Testfahrten in Balocco in heftigem Regen bei der Zeitnahme oder bei der Beobachtung des Handlings der Fahrzeuge vorzufinden  war normal.  Hierbei versuchte er Probleme mit den Fahrzeugen zu verstehen.

Er betrachtete Teodoro Zeccoli, Autodelta´s exzellentem Testfahrer,  als ein weiteres Sinnesorgan und vertraute ihm blind.

Zwischen den Beiden gab es eine perfekte Zusammenarbeit und dies war sicherlich entscheidend für viele von Chiti´s Entscheidungen.

Er sah Fahrer irgendwie als nahe Verwandte, er wählte alle  persönlich aus und seine Beziehung zu ihnen war gut und herzlich.

Chiti hatte auch besondere Sympathien für bestimmte Fahrer, die er jedoch nie offen bekundete oder zugegeben hätte.

De Adamich, Giunti, Galli und Hezemans waren solche Fahrer (ich spreche hier nur über die frühen Jahre Autodelta´s, bis 1973) und es war offensichtlich, das Chiti Merzario mochte.

Unter den jungen, aufstrebenden Stars hatte der  "winning factor", wie Journalisten ihn nannten, Gian Luigi Picchi, eine besondere Bedeutung.

Als Picchi sich plötzlich dazu entschied, den Motorsport aufzugeben, akzeptierte Chiti diese Entscheidung. Er bezeichnete Picchis Entscheidung als völlig richtig  zumal Fahrer in den Rennschlachten lediglich als "Kanonenfutter" betrachtet würden.

Seine Gedanken und Vorstellungen über den Motorsport waren entschieden technisch und zukunftsorientiert geprägt und tatsächlich sprach er zu diesem Thema nie gerne über vergangene Zeiten.

Er wurde als einer der entscheidenden Ingenieure bei Ferrari in den goldenen Zeiten des 250 GT  angesehen. Ebenso soll er Ferrari (Il Drake)  vom Heckmotorkonzept  als Zukunftslösung im Motorsport überzeugt haben.

Er war aber 1961 auch einer der "Fallen Rebel Angels" von Maranello.

Dieser Vorfall wurde kontrovers diskutiert und in erster Linie einem Zerwürfnis Chiti´s mit Enzo Ferrari zugeschrieben.

In dieser Zeit war ich in einem positiven Sinn von Ferrari "besessen" und daher fragte ich Chiti nach seinen Gründen, SEFAC Ferrari S.p.A.  zu verlassen.

Er erzählte mir ernsthaft (da bin ich sicher) dass er Ferrari nur als Zeichen der Solidarität mit Gardini, Giberti, Tavoni und Bizzarini (der wie Chiti aus der Toskana stammte), verlassen habe. Zwischen ihm und Ferrari habe es keine ernsthaften Differenzen gegeben.

Er äußerte sich aufrichtig respektvoll über Ferrari und beschrieb ihn als sehr fähig und intuitiv. Er sei aber sehr empfänglich für den  Tratsch und die Verleumdungen (das war genau das Wort das er benutzte) gewesen, beides wurde ihm regelmäßig von "Spionen" zugetragen.

Tatsächlich wurde auch Chiti von "Spionen" verfolgt, die nach seiner Überzeugung um ihn herum platziert wurden und die stets seinen "Freunden" in Servizio Esperienze berichteten, was in Settimo Milanese passierte.

Ich kann mich an eine Episode erinnern, die darstellt, wie sich dieser Verdacht äußerte.

Er hatte eine hohe Meinung von englischen Renningenieuren wie Chapman, Duckworth, Costin und Campbell und daher brachte ich ihm als Geschenk  das  Buch "The Sports Car Engine" von Colin Campbell (in englischer Sprache)  aus der Schweiz mit. Dieses Buch war bisher in Italien noch nicht veröffentlicht worden. Während er in dem Buch blätterte, kam ein Ingenieur in sein Büro, den Chiti als "Spion" betrachtete.  

Er zeigte dem Mann das Buch und mit seinem toskanischen Humor sagte er ihm, er würde nun wichtige Dinge aus diesem Buch lernen und er sei dann in der Lage, ein Siegfahrzeug zu produzieren.

Hinterher erzählte er mir ernsthaft,  dass dieses Vorkommnis sicherlich seinen "Freunden", so nannte er die Manager von Servizio Esperienze, weiter-berichtet würde.

Etwa ein Jahr später wurde ich in sein Haus im San Siro Viertel in Mailand eingeladen und zu meiner großen Freude, sah ich das Buch auf seinem Tisch liegen. 

Wie auch immer, seine Beziehung zu dem "großen Boss" Alfa´s in diesen Jahren, Luraghi, war gut und herzlich und basierte auf gegenseitiger Sympathie und Respekt.

Er behielt auch seine Freundschaft zu dem Mitbegründer Autodelta´s, Lodovico Chizzola, obwohl die Chizzola Brüder sich dazu entschieden, in Udine zu bleiben und Autodelta zu verlassen.

Chiti hatte etwas antiquierte Ansichten darüber, wie Management auszusehen hätte und daher wurde Autodelta autokratisch geführt und sein Wille war allein entscheidend, soweit es um den sportlichen Sektor der Firma ging.

Entscheidungen über Verwaltungsangelegenheiten,  Finanzen und Vertrieb delegierte er an qualifiziertes Personal.

Nachdem Luraghi eine andere Position übernahm und nach einer kurzen und erfolgreichen Zusammenarbeit mit Cortesi nahm der neue Vorstand Alfa´s unter Massacesi eine andere Haltung zu  den Motorsportaktivitäten der Firma ein und Chiti`s Verhältnis zu den Entscheidungsträgern verschlechterte sich sehr schnell.  

Er wurde von Tag zu Tag "einsamer" und war ständigem Druck durch Alfa Romeo ausgesetzt, ohne dass ihm die notwendige Zeit zur Entwicklung neuer Waffen gelassen wurde.  Auch Siege Autodelta´s  wurden seltener.

Fast völlig isoliert und ohne Unterstützung beendete Chiti verbittert seine 20jährige Karriere bei seiner einst geliebten Firma Alfa Romeo um bei Motori Moderni neu zu beginnen. Er war absolut sicher, noch immer frische Impulse im Motosport setzen zu können.

Eine tödliche Herzattacke überraschte ihn im Sommer 1994 und "Chitone" ging seinen letzten Weg zu neuen Rennstrecken....

Signore Zeccoli, zweiter von links, erinnert sich sicher an seinen Testunfall in Balocco in einem wie ich glaube frühen T 33 - 12. Bremskraftverlust führte zu einem Einschlag in einen Erdwall mit über 160 km/h und "lediglich" zum Verlust der oberen Vorderzähne. Zum Glück erlitt Zeccoli keine weiteren Verletzungen.

Sein Leben verdankte er dem Rohrrahmenchassis Chiti´s. Dieser hatte einige der besten Rennfahrer seiner Zeit sinnlos in relativ zerbrechlichen Rennwagen sterben sehen.

Diese Todesfälle berührten Chiti tief, speziell der Tod Lucien Bianchis während eines Tests für die 24 Stunden von Le Mans. Dieser Unfall führte zum Rückzug von diesem Rennen und zu einem Philosophiewechsel Alfa Romeo´s und Autodelta´s  weg von dem Weg, den die Konkurrenz eingeschlagen hatte.

Chapman, Ferrari und zum Beispiel Lola Designer betrachteten Fahrer als Verbrauchsmaterial und bauten ultraleichtgewichtige, zerbrechliche Rennwagen. Photo: Archiv Alfa Romeo S.p.A.

Dott. Camillo Marchetti, PR Direktor neben Ing Chiti.

Hier sind sie ... die "namenlosen Helden"  und Mitarbeiter Autodelta´s,  die die tägliche Arbeit erledigt und Carlo Chiti über die Jahrzehnte der "goldenen Jahre" so gut gedient haben:

Marcello Gambi, Chefmechaniker, Giovanni Manfredini und Paolino Fiore, Motorenspezialisten, die die meiste Zeit im   Motorenprüfstandraum verbrachten, Pietro Maggi, Matati, Gobbi und Vaifro Vignoni, alle aus der  

Motoren- und Motoreninstandsetzungsabteilung in Halle 2,  Enzo Bulgarini, Luciano Avosani, Giuseppe Carraro, Antonio Damascchino, Arturo Faccioli, Giuliano Luppi, Giovanni Menati, Umberto Spregiaro, Ermis Peressutti, Ettore Vicario, und auch Stroppa,  Settimio, Liuni, Lucchi, die  Moscardo Brüder, Vanzo, Maestri, Longhi, Berno, Diego Della-Rosa, Renato Melchioretto, Werkstattmeister Guiseppi Callegher, Rad und Reifenexperte Milani, Fabbri, Leopardi, Paris, Taverna, Tosello, Lagerist Del Geloso, Favin, Nicola und Beartrice Paone und last but not least der heißgeliebte laute und lebhafte LKW-Fahrer Calloni. 

Später kam Ermanno Cuoghi dazu, dieser wurde bei Autodelta Chefmechaniker für Formel 1 Motoren und war persönlicher Mechaniker Niki Lauda´s, beide kamen von Ferrari zum Brabham Alfa Projekt..

Die oben genannten und viele andere großartige Männer bildeten das Team, das wie Vagabunden durch die Welt reiste und die Autodelta Wagen an den Start brachte. Sie führten tonnenweise Material mit, um Wagen, Motoren und  Aufhängungen zu reparieren oder an Ort und Stelle andere technische Wunder zu vollbringen.

Die unbegrenzte und endlose Liebe zu Alfa Romeo und Ihr  tiefer persönlicher Stolz, ein Teil der Geschichte und der Tradition des vierblättrigen Kleeblatts zu sein  machte sie zu so hingebungsvollen und ausdauernden Mitarbeitern Autodelta´s.

Zum Abschluss dieses langen Kapitels von "Inside the Walls" hat Vladmir dieses schöne Zitat gefunden, das der italienische Journalist Zigliotti nutzte, um Chiti´s Aufstieg und Fall (1963-1983) zu beschreiben:

“Inquissima haec bellorum condicio est; Prospera omnes sibi indicant, aduersa uni imputantur”.

"Das unfaire am Krieg ist, das der Sieg von jedem beansprucht wird und für die Niederlage nur einer die Verantwortung trägt".

Nichts kann Chiti´s Schicksal besser beschreiben. 

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Ich hoffe, Ihnen hat dieser Blick auf die wirklich bemerkenswerte Alfa Romeo Führungskraft und seine engagierten Mitarbeiter gefallen.  

Dies ist die Geschichte, die es zu erhalten gilt, geben Sie sie weiter.

     
Robert Little

New York

Paralegal123@msn.com

"...Durch diese Tore  fuhren einige der aufregendsten Rennwagen, die jemals konzipiert und hergestellt wurden...diese Tore sind nun für immer geschlossen." 

View of # 7 Enrico Fermi in December 2015 visited by and photography captured by Contributing Editors and "Inside the Walls" Translators Renzo Carbonaro and Ulrich Zensen.

Der 24. Jahrestag der Verabschiedung von Ing. Carlo Chiti ereignete sich am 7. Juli 2018 .....

Google Earth-Standort der Gruft von Carlo und Lina Chiti in Pistoia, Italien: